Да какой сбой битов , байтов или блоков ? Все контролируется и отключается.
АП же отключился, когда вышел за предельные параметры, до этого работал и держал.
А вот что было с психикой тех, кто еще должен контролировать параметры -вопрос.

Да, и похоже, что какая-то из систем регулирования движка деградировала на глазах.
А никто на это и не среагировал. Кроме АП, который среагировал как ему положено, но на другое.

Потому-что звуковая сигнализация не сработала, скорее всего. Это "магнитофон" показать может, если его найдут. А отключить ее могли просто что бы не надоедала.

Считал себе и считал без ошибок. С ИИ было бы только хуже - он бы сошел с ума.
***
Даже ИИ гугла-переводчика, несмотря на то что он использует практически безграничные компьютерные ресурсы иногда ошибается, что я выше уже продемонстрировал:) Что уж тут говорить о компьютере системы управления полетом старого "примуса", древний микропроцессор которого находится в коробке размером с коробку для обуви? Но, есть люди, к примеру, пилоты со своими психо-эмоциональными особенностями, которые должны уметь исправлять ошибки автоматов.
То есть, полагаете, если CVR найдется, то возможно, потребуется заключение психиатра, чтобы объяснить поведение тех, "кто еще должен контролировать параметры"? Например, "тяжелое дыхание". Но ведь, это невозможно, поскольку суд не сможет назначить психиатрическую экспертизу?

А если память диктофона не будет найдена, как же будут объяснять столь странное поведение системы автоматической тяги? Получат частичное признание Boeing о том, что она была неисправна? Тогда адвокаты семей жертвы катастрофы "похоронят" Boeing.
Или все-таки, как и хотела администрация Трампа, под видом помощи от COVID-19 от которой ранее руководство Boeing отказалась, национализировать авиастроительную корпорацию, чтобы избежать передачи Китаю авиационных технологий?

Какая конкретно звуковая сигнализация должна была сработать? По каким параметрам?

Не знаю. Надо у обслуживающих техников спросить. Сигнализация-то должна сработать. Обороты двигателей-то сравниваются и выводятся на индикацию? Получается, что вот так в тишине и свалились?

странное поведение системы автоматической тяги?
Если и была странность, то только в том, что самолет не смог набрать под управлением АП
заданную высоту в 11000 м.
Вероятно, это и озадачило экипаж и стали искать причину в задатчиках,
даже не прикоснувшись к органам управления.

Какие возможно были Звуковые сигнализации:
- «bank angle» - при крене > 35`
- сигнализация “AP off” - отключение пилотом или системой
- сигнализация “AT off” - отключение пилотом или системой?
- “Stall stall” и тряска штурвала - при скорости сваливания
- “speed speed” - при превышении максимальной скорости?
- “pull up” - при высокой вертикальной скорости
К сожалению, и всей этой сигнализации могло и не быть, если было бы как на Эйрбасе:
- визуальная оранжевая мигающая сигнализация “asymmetrical thrust” - не симметричная тяга
- выдерживание курса автопилотом в канале рыскания
- сигнализация отклонения от заданной высоты - хотя на этой высоте и с одним двигателем можно выдерживать 11000 ф

На FDR должны быть записаны все эти сигнализации

На FDR должны быть записаны все эти сигнализации

Ну, а что? Давайте предположим, что Вам эту мысль подсказал как и WSJ, некий "астролог" из Группы оценки летных стандартов FAA (AEG) и причина действительно находится в компьютере управления системы автоматической тяги, которая проявляла себя 3-го, 4-го, 5-го и 9-го января.
С версией космического излучения, способного перевернуть биты Вы не согласны.
Тогда может быть согласитесь с мнением следователей Счетной палаты США относительно уязвимостей для кибер-рисков для систем авионики, включая атаки с подделкой полетных данных и устаревших систем на устаревших "примусах"?
И не только для них.
"На недавнем саммите Air Transport IT Summit в Будапеште директор SITA по кибербезопасности Вивьен Эберхардт подсчитал, что более 60% кибератак на авиацию нацелены на критически важные объекты", писало издание Regulus в 2018 г.. "Наиболее частыми целями были целые ИТ-системы, веб-сайты аэропортов, системы управления движением, навигационные системы и веб-сайты авиакомпаний.

Эберхардт сообщил, что 12% атак подверглись системам навигации и управления движением . В этой категории есть несколько более важных активов, чем системы GPS, от которых авиакомпании теперь зависят для навигации и от которых скоро будут зависеть диспетчеры управления воздушным движением.

И эти системы кажутся уязвимыми для кибератак. Например, власти аэропорта Манилы сообщают, что за три месяца перевозчики столкнулись с более чем 50 случаями помех GPS. Пострадавшие самолеты потеряли прием спутниковой информации, и самолетам пришлось уходить на посадку и повторно заходить на ВПП с резервной навигацией. Кроме того, экипажи не могли точно сообщать о местоположении самолетов"

https://www.regulus.com/blog/d ...

А до Манилы то рукой подать.

Да нет, здесь я склоняюсь к версии участника нашего обсуждения vasilf
о том, что причиной разнотяга была неисправность двигателя.
Возможно, проявлявшаяся не на всех режимах, как это было со случаем в Перми.
Но не зная конкретных значений работы двигателей, установленных режимов и параметров полета,
трудно определить насколько точна была работа АП и АТ.
Поэтому судить о их неполадках или постороннем вмешательстве не приходится.

Кто о чём, а вшивый о бане.) Не надо быть специалистом по компьютерной безопасности, чтобы догадаться, что сигналы распространяются через провода, а не только через разъёмы и кнопки. В итоге из-за реального не устранения неисправности сигнал управления левым двигателем - по причине вибрации, влажности или чего-то там ещё - деградировал полторы минуты, пока опять не достиг состояния устойчивого отказа. Вот и весь хрен до копейки.

Ничто не ново под луной. Тем более, для старых самолётов. Был аналогичный случай, только при заходе на посадку, с 737-300 в 1992 году:
https://aviation-safety.net/da ...
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...

Но самое интересное, что я оттуда вычитал (к сожалению, это можно прочесть только на гугло-китайском) - по вопросу разнотяга. Суть вот в чём: когда самолёт под управлением автопилота и автомата тяги, АП управляет АТ. И, если тяга одного из двигателей начинает деградировать, АП через АТ для поддержания скорости увеличивает тягу второго двигателя - и так до упора. Поэтому при ПМГ левого двигателя, правый в такой ситуации вполне может достичь взлётного режима.

Как интересно. Но в данном случае имеем четко противоположное:
"6. После того, как самолет преодолел высоту 8 150 футов, положение рычага тяги левого двигателя начало уменьшаться, а положение рычага тяги правого двигателя осталось. Данные FDR также зафиксировали, что обороты левого двигателя (N1) уменьшались, тогда как обороты правого двигателя N1 оставались неизменными."

Следовательно наступил момент, когда тяги уже не стало хватать для набора и самолет перешел в снижение.

Не совсем так. Читаем дальше:

7. Пилот SJY182 обратился к диспетчеру Восточного терминала (TE - Terminal East) с просьбой изменить курс на 075 °, чтобы избежать погодных условий, и получил одобрение. Диспетчер TE предсказал, что изменение курса вызовет конфликт между SJY182 и другим самолетом, который вылетал с ВПП 25L в тот же пункт назначения. Поэтому диспетчер TE дал указание пилоту SJY182 прекратить набор высоты на высоте 11 000 футов.
8. Данные FDR зафиксировали, что, когда самолет достиг высоты около 10 600 футов, он начал разворачиваться влево. Положение рычага тяги левого двигателя продолжало уменьшаться, а положение рычага тяги правого двигателя оставалось на месте.
9. В 14:39:54 LT диспетчер TE дал команду SJY182 набрать высоту 13 000 футов, и инструкция была прочитана пилотом SJY182 в 14:39:59 LT. Это была последняя известная записанная радиопередача во время полета.
10. Наибольшая высота самолета, зарегистрированная в FDR, составила около 10 900 футов, после чего самолет начал снижение. Затем система AP отключилась с зарегистрированным курсом 016 °, угол тангажа составил 4, 5 ° носом вверх, и самолет продолжил крен влево более чем на 45 °. Положение рычага тяги левого двигателя продолжало уменьшаться, а рычаг тяги правого двигателя оставался на месте.

После отключения автопилота, из-за прекращения противодействия крену, началось не снижение, а падение.

11. Примерно через 5 секунд после того, как самолет начал снижение, данные FDR зафиксировали отключение автомата тяги (A / T) и угол тангажа более 10 ° носом вниз.

Кстати, отчёт по той китайской катастрофе (гугл переводит вполне прилично):
https://web.archive.org/web/20 ...

На такой высоте даже с одним выключенным двигателем самолет без проблем может набирать высоту. Тем более с такой загрузкой.

Судя по всему, KNKT решила придержать фактическую информацию до обнаружения CVR и решения всех вопросов со всеми заинтересованными сторонами.) Поэтому пока для размышления вот ещё один случай, аналогичный, но с другим типом и некоторыми особенностями. 1995 год, Румыния, A310-324. В отличие от китайцев, где всё было в труху, румыны смогли найти и расшифровать СОК, поэтому за 5.5 лет (!) провели полноценное расследование и опубликовали отчёт. Потом кое-что можно будет сравнить:
https://aviation-safety.net/da ...
http://www.aias.gov.ro/images/ ...

Вот ещё статья с flightglobal с выводами, о которых, как оказалось, можно было додуматься вполне самостоятельно:
https://www.flightglobal.com/s ...

vasilf

Но самое интересное, что я оттуда вычитал (к сожалению, это можно прочесть только на гугло-китайском) - по вопросу разнотяга. Суть вот в чём: когда самолёт под управлением автопилота и автомата тяги, АП управляет АТ. И, если тяга одного из двигателей начинает деградировать, АП через АТ для поддержания скорости увеличивает тягу второго двигателя - и так до упора. Поэтому при ПМГ левого двигателя, правый в такой ситуации вполне может достичь взлётного режима.

Немного ошибаетесь.
В таком случае автомат тяги действительно увеличит режим работы второго двигателя, но не больше чем N1 limit reference. В обсуждаемом случае - это CLB, но никак не взлетный.

"...- визуальная оранжевая мигающая сигнализация “asymmetrical thrust”..."

-------
На Эрбасе РУДы не имеют обратной связи, отчасти потому и ввели такую сигнализацию. На Боинге РУДы двигаются сервоприводом, и не заметить их расхождение? Как?

*******
"...- сигнализация отклонения от заданной высоты..."

-------
Вряд ли 11 т. ф. стояло на задатчике. Скорее остановили набор выбором ALT HOLD или V/S, и в этом случае сигнализация не сработает...

"...А как простой авиатехник сумел бы выявить, к примеру, "компьютерный сбой" вызванный, как писала The Seattle Times "космическим излучением" или как утверждал Bloomberg, метеорадаром?..."

-------
Сбой, вызванный "космическим излучением", не случается раз за разом, и уж тем более не устраняется изопропилом. И у техника должно было "ёкнуть в груди" (на то он и техник)... не стоило бы закрывать дефект - пусть (грубо говоря) самолет летает себе без АТ, пока не попадет к "ровеснику самолета". Вот на одну дырку в сыре и меньше...

Вряд ли стояло???
Первый раз слышу что при указании остановить набор на определенной высоте (причем еще до ее достижения) можно не ставить эту высоту на МСР. И ни разу не видел чтобы кто то так делал.
Тем более что при использовании ALT HOLD или V/S экипаж лишает себя предупреждения об уходе с этой заданной высоты.

Если же команда остановиться на высоте получена практически по ее достижению - оперативнее будет нажать ALT HOLD, но потом все равно на МСР ставится заданная высота и дальше занимается с использованием V/S

Расскажите пожалуйста как заблаговременно на В-737 можно отключить звуковую сигнализацию.

"...Тем более что при использовании ALT HOLD или V/S экипаж лишает себя предупреждения об уходе с этой заданной высоты..."

-------
А если "по запарке"? Кто его знает, что там было...

Ну да, исправный двигатель вряд ли подстраивался под отстающего для выравнивания тяги.

Значит тяги вполне хватало для достижения заданной высоты, но не позволил крен.

И вообще, сообщить о разнотяге и не дать уже известные параметры по двигам, это хамство.

Вообще набрать высоту при разнотяге - интересная и трудная задачка для АП и АТ.

Всё зависит от режимов, при которых разнотяг меняется.

Если линейно - то в зависимости от градиента набора нужно увеличивать тягу. При этом может увеличиться разнотяг
и АП не сможет парировать крен. Фиг наберешь.
Наверно, лучше с меньшей вертикальной, но в какой-то момент также из-за парирования крена АП тяги может не хватить.
Иди знай, что выставить.

Вопрос, как минимум, обсуждаемый, но при наличии данных.) А вообще-то, что задано в FMC N1 limits, то там и было.

В FCTM написано - Note: Autothrottle should not be used with an engine inoperative. А для особо одарённых даже нарисовано, что им следует делать в самую первую очередь:
https://ibb.co/vVFVV0r

То, что у них было - это по сути медленный отказ левого двигателя. Думаю, что написанное и нарисованное имело свои причины. А здесь автомат тяги отключился в самую последнюю очередь, по какой-то из этих причин:

Any of the following conditions or actions disengages the A/T :
- Moving the A/T Arm Switch to OFF.
- Pressing either A/T Disengage P/B.
- An A/T system fault is detected.
- Thrust lever split becomes more than 10 degrees during a dual channel approach after FLARE armed is annunciated.

Тут один человек выложил на английском стенограмму пресс-конференции KNKT. Оттуда:

NTSC: At 10.600ft, left throttle moved back again, with corresponding engine parameters. Right throttle did not show movement.
https://twitter.com/GerryS/sta ...

Кому тогда верить? Тому кто говорил на пресс-конференции или тому что в отчете:
"At 14:39:47 LT, the FDR data recorded the aircraft’s altitude was about 10, 600 feet with a heading of 046 and continuously decreasing (i.e., the aircraft was turning to the left). The thrust lever of"

vasilf

Вопрос, как минимум, обсуждаемый, но при наличии данных.) А вообще-то, что задано в FMC N1 limits, то там и было.

Вообще-то на взлете N1 limit reference после нажатия VNAV или FLCH меняется на CLB и остается таким до занятия крейсерского эшелона, который введен в FMC. Разве что экипаж его вручную поменяет.

Тяга левого двигателя могла быть непостоянной. Т. е. могла попеременно падать и увеличиваться. Т. е. падение тяги могло происходить рывками. Такое поведение могло запутать экипаж.

Из-за этого решили, что сбоит автомат тяги ?

Тяга не просто менялась - автомат тяги перемещал РУД одного двигателя. Простое действие - отключить автомат тяги и установить режим вручную. Если экипаж видел изменения режима и это не сделал - возникает вопрос об уровне его подготовки.
Имеет право на существование версия что экипаж просто не заметил изменения режима - и тогда отключение автопилота, последующий крен и пикирование были полной неожиданностью.

Без магнитофона только версии выдвигать остаётся...

vasilf

То, что у них было - это по сути медленный отказ левого двигателя.

Так можно говорить если меняется режим двигателя при неизменном положении РУД.
В данном же случае РУД перемещался - а с ним и режим менялся.

Что-то я запутался с этим разнотягом.
Сначала понял, что включенный АТ компенсирует разнотяг, выставляя Руды на разные позиции.
Следовательно , уменьшает тягу исправного двигателя для исключения крена и скольжения.
Т.о на максимуме будет неисправный двигатель.
Руд исправного двигателя будет перемещаться на снижение оборотов.
Если двигать Руды синхронно - то крен появляется.
Исправляет его автопилот.
Подтверждено отчетом о Б-737-500 по Перми.

АТ по идее должен давать команды двигателям синхронно , увеличивая, уменьшая тягу на одинаковую величину.

По полученным от двигателей данным корректирует положение Руд.
Т.о при разнотяге и включенном АТ получить максимальную мощность исправного двигателя не получится , так ?

Отсюда, исправным был левый двигатель, неисправным правый.

И добавить мощность можно только вручную, рискуя получить большой крен.

Т.о вполне могло не хватить мощности для набора 11 000 ф

vasilf

А здесь автомат тяги отключился в самую последнюю очередь, по какой-то из этих причин:
Any of the following conditions or actions disengages the A/T :
- Moving the A/T Arm Switch to OFF.
- Pressing either A/T Disengage P/B.
- An A/T system fault is detected.
- Thrust lever split becomes more than 10 degrees during a dual channel approach after FLARE armed is annunciated.


Четвертая причина к данному случаю совсем не применима! Это же не был заход на посадку.

Почитайте как сработал автомат тяги когда один РУД на МГ остался:
https://aviation-safety.net/da ...

Одно другому вообще-то не противоречит:

6. After the aircraft climbed past 8, 150 feet, the thrust lever position of the left engine started reducing, while the thrust lever position of the right engine remained. The FDR data also recorded the left engine (N1) was decreasing whereas the right engine N1 remained.
8. The FDR data recorded that when the aircraft’s altitude was about 10, 600 feet the aircraft began turning to the left. The thrust lever position of the left engine continued decreasing while the thrust lever position of the right engine remained.

Возможно (а может быть и нет), первое событие было связано вот с этим:

initially heading west-northwest before turning north, whereupon there was a communication request for a heading of 075° at 14:38:51. ... About 10s after the heading exchange the crew was instructed to hold altitude at 11, 000ft. KNKT states that, having received the air traffic control instruction to stay at this altitude, the pilot changed the autopilot from the pre-programmed strategic mode – using LNAV and VNAV, lateral and vertical navigation – to the tactical mode, enabling pilot-selectable heading and vertical speed.
https://www.flightglobal.com/s ...

С чем могло быть связано второе событие - непонятно никому. То есть, по итогам размышлений, появилась мысль, что тяга правого не росла, а оставалась неизменной (заданной в FMC N1 limits), в то время, как тяга второго снижалась - но не постепенно, а в два этапа, и после второго этапа началось падение.

Вот что было сказано на брифинге:

«В настоящее время мы знаем, что левый рычаг автомат тяги двигался назад. Мы пока не знаем, был ли он сломан, потому что оба они демонстрируют разное поведение. Оба они испытали аномалии: левый отошел слишком далеко, правый не сдвинулся, как будто застрял», - сказал глава подкомитета NTSC по расследованию авиационных происшествий капитан Нуркахио Утомо на виртуальной пресс-конференции в Джакарте во вторник.
«Почему возникла эта аномалия, мы должны видеть, что с этим движением рычагов автомата тяги связано 13 компонентов. Где проблема, мы пока не определили. Мы отправили на исследование несколько комплектующих, но пока не можем решить проблему», - сказал он.
https://www.antaranews.com/ber ...

Скорее не сама тяга, а левый РУД сдвигался рывками в сторону понижения - а тяга просто следовала за ним.

Можно сказать так: не по факту, а по влиянию на выполнение полёта.

Ну значит одна из первых трёх.

Да, спасибо. Я понял , что я наделил АТ лишним "умом"

"С чем могло быть связано второе событие - непонятно никому. То есть, по итогам размышлений, появилась мысль, что тяга правого не росла, а оставалась неизменной (заданной в FMC N1 limits), в то время, как тяга второго снижалась - но не постепенно, а в два этапа, и после второго этапа началось падение."

Ну, очевидно, что FMC учитывает и устанавливает режимы исходя из одинаковой мощности двух движков.
И "тупит" настолько, что не знает о выключеном движке, не говоря уж об "отстающем".
Просто полагала , что режима достаточно и не увеличивала.

Для того, чтобы учитывать располагаемую мощность в системе автоматического управления
должны быть заложены алгоритмы обработки разных вариантов отклонений.
А заложен только вариант превышения разнотяга , предусматривающий отключение автоматического управления.
В такой системе все варианты отклонений отслеживает человек и принимает решение
отключения автоматики или выбора другой автоматизированной функции.

"увеличение крена, который автопилот как мог парировал".
ИМХО, когда автопилот парирует крен, штурвал на 737 отклоняется. Так?
ИМХО, если автопилот парирует крен настолько, что вынужден отключиться из-за того, что его сил не хватает - штурвал отклоняется достаточно ЗАМЕТНО. Так?
"Экипаж доверился автопилоту" и "до самого падения не вмешивался" - вы думаете, что экипаж при максимальном отклонении штурвала по крену не вмешивался?

Уже писал выше. Не думаю, что экипаж в это время занимался пилотированием и следил за приборами - думаю, что они отвлеклись от этого, понадеявшись на автоматику. Оценивать это пока не берусь - возможно, он был занят чем-то действительно важным. На борту находился ещё один полный экипаж, который на этом же самолёте должен был вылетать из Понтианака по своему маршруту. Найдут и расшифруют CVR - тогда что-то узнаем.

Сколько же его будут искать ?

Пока всё не перекопают. Участок 25 х 25 м на глубине 20 м.

У KNKT уже есть примерные координаты местоположения CVR. Ссылаясь на момент, когда Басарнас и NTSC обнаружили регистратор полетных данных или FDR. «По нахождению этого объекта мы прогнозируем местонахождение CVR. Предполагаемое местоположение имеет размеры примерно 25x25 метров. Мы провели линию под водой вокруг этого места и наметили участки размером 5x5 метров», - сказал Нуркахио. «Так что позже дайверы будут искать блоки 1 и 2 для завершения соответственно, потому что мы подозреваем, что этот CVR погружен в грязь, поэтому дайверы будут копать, мы ищем вручную», - добавил Нуркахио.
https://www.cnnindonesia.com/n ...

АП самоотключился при определенном большом (35 градусов?) крене. До этого АП только элеронами плавно изменял крен и создавал «иллюзию нормального полёта». А когда отключился, то уже было поздно для исправления положения. После отключения АП - элероны нейтрально, сильный разворачивающий момент, переворот - рогатка натягивалась и выстрелила.
Поэтому на Боингах классиках, где нет управления по каналу рыскания, Боингу необходимо сделать раннее (скажем, при крене 10 градусов) отключение АП, при несинхронной тяге двигателей.