там то же самое. Можно лететь, только кат3 не заходить.

Владимир, чем, этот Б-737, коренным образом отличается от других двудвигательных, с движками под крылом? Ну, от А-320, того же. Чего там так не задирается тангаж на взлете?
Или задирается. Я не спорю, про большой тангаж на Б-737, это факт.

Эт я в курсе, поэтому и спрашиваю: на кой она если " АОА .... выдают одинаковые показания" и "активироваться будет только один раз"?

Вопрос: насколько НЕ реален данный сценарий: летят "на руках", болтанка, ограниченная видимость, создалась та самая тенденция на кабрирование при выполнении разворота (если я помню именно этого опасались и сделали MCAS) неравномерное обтекание и датчики УА не выдают одинаковые показания?

Иными словами: MCAS не активировалась....

Спасибо
мне казалось после пермского случая Росавиация сказала: низзя!

CAT III: оно и понятно, оно просто не активируется, если AT неисправен

а вот как раз активируется. Если АТ отклячилась в полете, после принятия решения на вылет, то ограничений на посадку кат3 нет. Ручками делаешь ретардэйшн.
Но вот на этапе принятия решения считается что да, нельзя.

Вы изучали аэродинамику 737? Если нет, то просьба не делать подобных заявлений космического масштаба. Я с этим разбирался и могу вам сказать: 737 с этой точки зрения оказался самым удачным гражданским самолётом за последние 50 лет, и оттого стал прототипом для большинства современных гражданских самолётов. Почему? Двигатели на пилонах под крылом его разгружают (поэтому его можно сделать более лёгким), к тому же являются противофлаттерными грузами. Кроме того, в отличие от схемы с двигателями сзади, очень хорошие штопорные характеристики - 737 очень сложно загнать в штопор, только ручками и ножками (сам он в него не валится) и после прекращения воздействия сразу из него выходит. Ну и крыло - если его сравнить, например с намного более простым крылом 154, становятся понятны причины устойчивости 737 к срыву и характер самого его срыва - при уменьшении скорости он просто опускает нос. То есть, до NG включительно, с точки зрения аэродинамики, это во-первых - эффективный с точки зрения весовой отдачи, во-вторых - очень безопасный, насколько это вообще возможно, самолёт. Поэтому Аэробус, начиная с 320, сделан непосредственно по образу и подобию 737, с добавлением своей "добавленной стоимости" в виде комплексной автоматизации, которая позволяет несколько снизить требования к аэродинамике срыва, больше сосредоточившись на крейсерской аэродинамике.

Почему у макса появились проблемы при увеличении угла атаки, для решения которых понадобилась MCAS? Потому что при двигателях большего диаметра решили не переделывать (удлинять) основные стойки шасси, из-за чего пилонов (которые являются хорошим средством предотвращения и смягчения срыва) у двигателей не осталось совсем. Зачем так сделали? Сэкономили. Бабло победило всё. Отсюда и все остальные "особенности" - спешка при разработке, обман и подтасовки при сертификации и, как вишенка на торте, бардак и неразбериха в производстве.

Думаю, что в течение 22-х месяцев у Боинга было время со своими приоритетами разобраться. Расследование Пирсона появилось не вчера, он выступал в конгрессе и его материалы компании хорошо известны. Ещё Мюленбург говорил, что по его замечаниям компания приняла определённые меры. Так что, вполне вероятно, проблемы будут вылезать (если будут) только на бортах выпуска в период "бури и натиска" Боинга, то есть 2017-2018 года.

Почему вынуждены покупать их флагман(ы)? Аэробус - тоже не наш самолёт. Потому что, как сказал один умный человек, китайские руководители мыслят столетиями, а российские - долларами. Кстати, против COMAC тоже введены санкции. Бизнес и ничего личного.

Не может и не должно ничего происходить с датчиком угла атаки у самолёта, который несколько месяцев как с завода. Высказывать можно всё, что угодно - вплоть до инопланетян. В отчёте эфиопской комиссии ничего подобного нет - читайте расследование Пирсона. Ну и MCAS действительно стала отказоустойчивой. Вот здесь написано почему (пробел убрать):
https://www.s atcom.guru/2021/01/mid-value-select-mvs-goldilocks-in.html

Не знаю. Но не думаю, что после радикального изменения алгоритма работы MCAS это уже настолько актуально.

В дополнение vasilf, для Владимира, про «дури до черта», будет время почитайте как летают летательные аппараты тяжелее воздуха, используя Reducet Takeoff Trust, Derated Takeoff Trust либо их комбинацию)))

В принципе логично. Если принял решение на вылет и там ожидается заход по CAT III, то нечестно лишать этой капабилити на пути в пункт назначения))

А скорость тоже выдерживаешь ручками?

читал, спасибо. Про МCAS по должности читать приходится. Я и не утверждал, что так оно и было - еще раз подчеркну, скорее всего эту причину установить не удалось. Но именно такая причина обсуждалась. От чего то он сломался, правда?

Именно так. Что, в общем, проблем не создает, особенно если учесть, что условия, сопутствующие кат2/3, редко сопровождаются болтанкой.

Чего чего...
Это где по САТ3 ограничений нет при не работающем А/Т ?

конкретно в моей компании - нет. Другие компании могут прописывать эту необходимость, конечно. Даже знаю как минимум одну такую ак.
В самом AFM по типу в разделе необходимого оборудования AT нет ни для кат2, ни для кат3.

vasilf
«Почему у макса появились проблемы при увеличении угла атаки, для решения которых понадобилась MCAS? Потому что при двигателях большего диаметра решили не переделывать (удлинять) основные стойки шасси, из-за чего пилонов (которые являются хорошим средством предотвращения и смягчения срыва) у двигателей не осталось совсем. Зачем так сделали? Сэкономили. Бабло победило всё. Отсюда и все остальные "особенности" - спешка при разработке, обман и подтасовки при сертификации и, как вишенка на торте, бардак и неразбериха в производстве. «.

Спасибо за расширенный ответ, я скопировал лишь вырезку из него»
И точно, посмотрел фото МАХ, NG, 500-800 ки, у МАХ, верх движка, чуть ли не вровень с верхней кромкой крыла.

С чего вы взяли, что он сломался? Как только появилась какая-то конкретная информация по Эфиопии, я сразу подумал о дефектах проводки. Оказалось, что Пирсон думает примерно о том же. Ну а точную причину установить действительно не удалось. Думаю, что там просто физически некому было это сделать:

MARCH 22, 2019 3:55 AM
ADDIS ABABA/PARIS (Reuters) - At the headquarters of the Ethiopian Civil Aviation Authority, a paper sign balanced above room 107 and a threadbare square of carpet welcome a stream of foreign visitors to the Accident Investigation Bureau. The office - with three investigators and an annual budget of less than 2.5 million Birr ($89, 000) - is leading a multi-party, multi-nation probe into what caused an Ethiopian Airlines flight to crash on March 10, killing all 157 people on board.
https://www.reuters.com/articl ...

В Индонезии всё устроено несколько иначе, поэтому и отчёты получились у них разной толщины и информативности.

О как)
Значит 737С надёжнее и лучше чем А320 где САТ3 без А/Т запрещён.

Плохо смотрели. Не вровень, а выше даже. И возле земли срезан, и вперёд выкинут аж на метр почти так как не влезал.Жадность менагеров уничтожила крайние резоны хоть какого то приличия и аэродинамической этики. Это как в том анекдоте, когда сало в рот не влезало челу и он просил вместо куска разрезать ему рот, чтобы тот пошире был.
Самоё смешное не это, я хочу посмотреть "МАХнекст" , который будет и вовсе состоять из двух огромных движков с крыльями и кабиной для паксов приклепанным к ним)))

ну сломался в моем понимании - перестал работать как надо. Я понимаю, вы хотите сказать, что это стало следствием неполадок в электросистеме, а не в самом приборе. Но тут надо заметить, что как раз обогрев датчика угла атаки, если речь об этом, на боинге неплохо резервирован. Если вдруг перестанет работать обогрев от АС (transfer bus), то за дело возьмется DC. Ну и отсутствие обогрева вызовет комбинацию L/R ALPHA WANE+MAST CAUTION, что безусловно зафиксировалось бы DFDR. Такого я не припомню. А что там Пирсон писал?

Вот не знаю, к чему бы. Если у этого есть серьёзные основания, то просматривается полный комплект: Отказ + ЧФ:

25 Jan 2021 17:57 WIB
Джакарта -Минтранс установит для пилотов обязанность проводить психологические тесты. Это продолжение недавней катастрофы, а именно крушения самолета Sriwijaya Air SJ 182. Министр транспорта Буди Карья Сумади подчеркнул, что его партия будет способствовать повышению безопасности авиаперевозок. Один из них - проведение психологических тестов пилотов. «Мы готовы уделять внимание вопросам безопасности. Я сказал генеральному директору авиации, что пилоты должны пройти специальный психологический тест», - сказал Буди Карья на рабочем совещании с Комиссией V в понедельник (25.01.2021). Буди добавил, что Генеральному управлению авиации также было предложено сотрудничать с компетентными учреждениями для проведения психологических тестов пилотов.
https://finance.detik.com/beri ...

Vasilf
Про аэродинамику Боинга 737 все что вы рассказали это ваше ИМХО, не более того. Тем более про то что Аэрбас лепил свои машины по образу и подобию этой "великой" машины. Про размещение движков - шедеврально, так же как и про сваливание, которое невозможно, но которое произошло в Амстердаме, например.
Я вам более скажу, теперь свое, ИМХО. Машина динамически не устойчива в продольном направлении и если ты зеваешь зарывается носом в планету. Подтверждения? Да все крайние катастрофы это "ошибки пилотов, тангаж на пикирование и каюк". А вот где подтверждение ваших слов, что он впринципе не сваливается? Глаза то откройте. Раз за разом прощелкивают тангаж и втыкаются на ручках в планету. Похоже перевёл взгляд на несколько секунд и на тебе, авиагоризонт весь коричневый и великом в процедуры по выводу(если высоты хватит). И ещё - это только вершина айсберга, эти катастрофы. Я боле, чем уверен - куча случаев, когда просто выводить удавалось экипажам из подобных "клевков" энергичных при помощи "такой то матери" и опыта, и они все замылены и размазаны "спецам Боинга". Откуда дровишки? Да оттуда же. Если они даже катастрофы расписывают так, как им надо, то что уже говорить об инцидентах?
Первую катастрофу МАХ вспомните и почитайте, что эти рукоблуды понавалили на погибший экипаж изначально.Они только смерть Иисуса на них не повесили, остальное все на совести "экипажа не умеющего летать" .

Продолжайте изучать великую аэродинамику, великой машины.Продолжайте пребывать в вере, что все анализируется и исправляется. Бог вам в помощь.

Только не забывайте, что я пилот в третьем поколении и "аэродинамиков", в том числе самолётов, у нас в семье достаточно и есть с кем проконсультироваться помимо вас об особенностях, если не сказать "странностях" всей конфигурации управления 737-м, где "бегемота попытались скрестить со слоном", в отличии от логичность Аэрбаса 320-го, к примеру.

Я имел в виду не обогрев, а сигнальные провода. Пирсон просто цитирует отчёт и пишет, что никакой экзотики там не было. Всё его расследование основано на цитатах из двух отчётов и собственном производственном опыте.

Как летают? Зачем 737 свечей как правило загоняют на взлете?Резон относительно других типов какой, чтобы ему так влетать?Экономят, имеют запас по мощности, побыстрее набирают безопасную на случай отказа или иное?
Писал уже, 737, как правило, явно с большим тангажом уходит в набор, нежели Эмбраер, Сухой или Аэрбас. Чём это вызвано, ну ведь явно не удалю молодецкой? Обычно так влетают, когда дельта между распологаемой и потребной мощностью шкалит(истребители, например), вот я и предположил, что дури у машины больше чем мозгов.Не, не так?

Вопрос про отключение привода стабилизатора, обсуждался на другой ветке. На классике - можно отключить автопилот, оставив при этом ручное управление. На МАХе - рубятся оба два, и... вращайте барабан! А ведь отказы могут быть самые любые, и нелогично оставлять пилота без возможности работать "кнюппелем".

vasilf
"Если нет, то просьба не делать подобных заявлений космического масштаба."
---
Забыли добавить "в присутствии людей с университетским образованием" :-).

Зафиксировалось отсутствие обогрева таки. И при околонулевых перегрузках датчик УА начал "что-то выдавать", двигаясь почти в такт с акселерометром:

http://geekpic.net/pm-BQ5VQW.html

Учитывая, что флюгарка имеет противовес, похоже на излом флюгарки. Мабыть, материал флюгарки "не того", и при перепадах температур флюгарка "покрылась трещинами", пока не стрельнула совсем. ИМХО, конечно же (раньше обсуждалось...).

Действительно, тяги у двухдвигательной компоновки "до дури".
В случае отказа двигателя с полной загрузкой на скорости после принятия решения по требованиям сертификации самолет должен продолжить полет.
Этой "до дури" нет у трех и четырёх двигательных машин.

Поясните пожалуйста.Судя то что вы написали, при ручном пилотировании невозможно использовать эту штучку для управления стабилизатором на штурвале так наз. «кнюппель»?А для чего тогда эта штука нужна, и когда используется?

Вот человек проходил-проходил психологические тесты, кучу тестов (из отчета по катастрофе под Донецком) а толку?: https://volokhonsky.livejourna ...

Есть такая наука performance, которую изучают кадеты.Перед каждым полетом производится расчёт характеристик для взлёта, где учитываются много факторов.Зачем взлетать на максимальной тяге, если можно взлететь на уменьшенном режиме, выдержав все параметры, в том числе если даже откажет двигатель.

Почему? Можно и нужно. Есть нюанс. На классике привод стабилизатора имеет два электродвигателя - для автопилота и для кнюппеля. Это помимо колеса триммера. Но. Электродвигатели можно отключить выключателями - каждый выключатель на свой электродвигатель. Это когда, допустим, неисправность электропроводки, или автопилот "рехнулся" и неадекватно гоняет стаб (прямо как в случае с МАХами). Тогда его можно отключить выключателем, и останется кнюппель (который тоже можно отключить, если вдруг совсем уж тяжко). Но это на классике. На МАХах - оба выключателя исполняют одну и ту же роль: отключают оба канала одновременно (сам, сам...) - что один, что другой, что оба два. Колеса же оказалось недостаточно...

Пилоты и так знают, мне пришлось, пересчитать самому тяговооруженность 737 320 и ССЖ, разных модификаций. у всех, примерно, 0, 29-0, 31, у А320 -200 (77000 тонн взлетная) 0, 312,
даже больше Чем у некоторых 737-800, там от 0, 278 - 0, 301-0, 313.
Так, что, паритет. Чего же Боинг, так прет, в отличии от Арбуза и Сухого. А SuperJet 100-95LR- вообще -0, 3255- выше их всех.

"...Так, что, паритет. Чего же Боинг, так прет, в отличии от Арбуза и Сухого..."

-------
Получить наибольший угол набора можно на скорости, при которой обеспечивается наибольшая разница между располагаемой и потребной тягами, т. е при наибольшем запасе тяги. А раз по тягам паритет, то, выходит, потребная тяга у боинга меньше (к слову об аэродинамике).
Но это ещё ерунда. Вон, В-717 - тот вообще градиенты выдает...

У него и тяговооруженность - 0, 344, поболе всех.

Согласен. ;-)

Вероятно, самая наглядная картинка:
https://leehamnews.com/wp-cont ...

Не знаю, кто первым заметил влияние пилонов двигателей на затягивания срыва, Дуглас или Боинг. Скорее Боинг. Но инженерам Дуглас так понравился этот эффект, что при разработке DC-9 они придумали для улучшения аэродинамики на больших углах атаки и стали устанавливать на крыле пилоны без двигателей, назвав их вортилоны. Вот как это выглядит и работает на ERJ-145:
https://aviation.stackexchange ...

Меня в данном случае интересует само внимание министра к особенностям личностей пилотов, а не какие-то тесты.

А так глянешь, наверно что бы бомбы подвешивать.

Намерение министра транспорта Индонезии установить "психологические тесты" для пилотов связано с негативной реакцией общественности на видео в You Tube и посты в Instagram, выложенного индонезийским пилотом Винсентом Радитья (Vincent Raditya), который по выражению индонезийской прессы имеет "самое большое количество подписчиков в мире". И является популярной "звездой", наряду с местными знаменитостями.

Его последние видеоролики с места катастрофы Sriwijaya Air, в которых он пытался привлечь внимание к трудностям работы спасателей, публика расценила желанием "хайпануть". Минтранс уже лишал его лицензии пилота по формальным поводам, однако позднее Винсент Радитья сумел пройти тесты и восстановил лицензию.
Журналисты усмотрели в намерениях министра транспорта связь с появившейся утечкой в расследовании.
https://wolipop.detik.com/ente ...
Эту связь, - "отказ+ ЧФ" исключать, разумеется, нельзя. И по всей видимости, министр транспорта, имея информацию о некоторых подробностях расследования, страхуется от возможных предстоящих обвинений в бездействии.

Интересная новость о психологической устойчивости.
Я бы даже связал её с прямой индикацией авиагоризонта и сложным пространственным положением.

И даже с работой "кнюпелем", если на 737-МАХ он по-прежнему прерывает работу MCAS (не нашел в статье)
Важно же не забыть вернуть стаб в исходное положение.
Но я так понял из статьи, что MCAS сама вернет стаб , если УА нормализуется.
Тут тоже такой психологический момент, не нужно трогать "кнюпель" впопыхах.

Не стал сразу отвечать на этот комментарий, поскольку пока, действительно, не ясно имеет ли отношение нахождение китайского исследовательского судна Xiang Yang Hong 03, застигнутое "в темноте" в Индонезийских водах в районе катастрофы этого "старого" Boeing 737-524.

Военно-морской эксперт H.I. Sutton, специалист в области "подводной конспирологии", в свежей статье в издании Naval News отмечает, что "Аналитики Open Source Intelligence (OSINT) в течение некоторого времени отслеживали корабли китайского правительства. Теперь вырисовывается более четкая картина, особенно в Индийском океане".
Некоторые из исследований, проводимых ближе к Индонезии, а также к Андаманским и Никобарским островам, могут быть связаны с обнаружением известных сетей датчиков ВМС США "рыболовный крючок". Они предназначены для отслеживания китайских подводных лодок, заходящих в Индийский океан, полагает аналитик.
https://www.navalnews.com/nava ...
https://www.indiatoday.in/indi ...

На своем сайте, эксперт пишет, что "всего через пару недель после того, как четвертый подводный планер Sea Wing китайского производства был обнаружен в территориальных водах Индонезии, на пляже в стране обнаружилось еще одно устройство, связанное с Китаем". Однако этот объект не является Морским Крылом. На устройстве есть металлическая пластина с этикетками на китайском языке. Однако маркировки принадлежности нет. На первый взгляд, метки могут относиться к мониторингу связи, но акустические датчики могут быть более правдоподобными.
Он был найден 19 января на пляже в районе Восточный Сиантан Регентства островов Анамбас, острова Риау. Краска с объекта стерта пятнами, но морских образований нет. Это говорит о том, что он не так давно в воде. Это близко к маршрутам нескольких китайских кораблей, не в последнюю очередь Xiang Yang Hong 03, который был обвинен в нахождении "темноте" в водах Индонезии.
http://www.hisutton.com/Object ...

Пока неизвестно, какие еще типы дронов, как воздушных так и морских, могли быть запущены с борта кораблей типа Xiang Yang Hong 03. И все ли они имеют, как предполагает эксперт, только к "мониторингу связи" или сбору акустических данных.
К примеру, замечу, что Rockwell Collins, дочерняя фирма теперь уже Raytneon, это не только разработчик ПО MCAS, но и ведущий производитель "антиспуфинговой авионики" для защиты от киберугроз. Нежелание вводить Boeing третий синтетический датчик АоА объяснялось значительным удорожанием 737. Теперь компания планирует сделать это. Но, авионика "старого" Boeing 737-500 никак не защищен от подобных кибер-атак, как и "старая электропроводка" и "точки входа" в его "клетке Фарадея" от некоторых видов электромагнитных помех искусственной природы.

Вот как боролись со срывом на DC-9 (Applied Aerodynamics at the Douglas Aircraft Company - A Historical Perspective):
https://ibb.co/QFR6nxx

Начал читать откровения этой звезды ютуба, не закончил и пошёл дальше. Не думаю, что министру транспорта нечем заняться, кроме как этим болтуном. Написано же: "Если у этого есть серьёзные основания".

Китайцы там предъявляют права всем, но Индонезии в последнюю очередь - чисто географически она от них дальше всех. Почитайте отчёт Пирсона и увидите, какие там киберугрозы - в виде рук не из того места.

Да, кому он нужен-то? (С)

Are the sensors being affected by electromagnetic interference (EMI)? (С)

Товарищи лётчики 737, просветите присутствующих, куда у вас самолёт "так прёт"? Что тангаж 20 после отрыва уже неактуален?

А тут говорят прям свечей на взлете самолёт загоняете...

Не тот случай. (C)

Как и чем Вы определяли тангаж, когда 737 "свечей как правило загоняют на взлете"? Попробуйте для расширения кругозора поискать в интернете, что такое Reduced Takeoff Thrust (ATM) и Derated Takeoff Thrust (Fixed Derate), а то не смотря на 3-е поколение пилотов, рассуждаете точно как пассажирка-блондинка про "дури у машины больше чем мозгов". Можете спросить у родственника, что надо делать, если тангаж стал больше 25 градусов.
А ещё подумайте, если пилот самолета не имея никакого представления о вертолёте, начнет "умничать" про вихревое кольцо, косую обдувку и т.д. в присутствии вертолетчиков - как он будет выглядеть в Ваших глазах, как Вы его охарактеризуете? Ну и напоследок, если я смешаю в одну кучу первые Ми-8, Ми-8Т, и например Ми-172, и буду рассуждать о плюсах и минусах всех модификаций как об одном вертолете - Вам это не покажется странным?