У меня пока несколько вариантов и ни один не складывается во что-то непротиворечивое. Одно более-менее сложилось - что и как происходило, а причины (почему?) пока для меня неясны.

Конечно, работа АТ зависит от логики АП, который снабжается полетными параметрами от многочисленных датчиков.
И резервирование не самая сильная сторона данной модели Боинга.
Можно копать и туда, но пока нет параметров из самописца, нет смысла - нет резонансных случаев по таким сбоям.

У меня в голове сейчас четыре варианта: три технических и один человеческий (самый маловероятный, но без данных FDR его исключать нельзя). И автомат тяги в них не входит, а входит отказ управления одним из двигателей - к чему проблемы АТ могли быть предупреждением.

Забудьте. Тут специалистов, которые по профилю - максимум 20-30%.Остальные "самовары", если определение "чайник" вам не нравится))))

Тут может быть и то, и это: как невыполнение надлежащего ТО, так недостаточность требований ТО при хранении. Самолёту было 26.5 лет. Ан-24, у которого сгнил от коррозии сортир, было 25 лет, а в Индонезии, кстати, влажный тропический климат.

Если допустить что причины неисправности связаны с хранением и ТО, то эти неисправности должны хотя бы проявляться регулярно, иметь систематический характер. Но такого нет. Это по сути единичный случай с единственным ВС который, по идее, хранился и обслуживался также как и все остальные у АК

Управление двигателем состоит из управляющих воздействий и получения параметров его работы.
Причем недостоверность параметров хуже. Потому что может ввести в заблуждение и экипаж и автоматику.
Какие параметры работы двигателя могут привести к неверной реакции управления ВС - только обороты.
На приборы и автоматику поступали неверные данные об оборотах двигателя ? Такое бывает ?

Мне, ваше предположение импонирует. Я, хоть и не инжинер, но, какая то техническая
Смекалка есть. Логично, техника « говорила», - почини меня, а от нее « отмахивались»,
Ну, в итоге, «отплатила».

Бывает. У меня отказ датчика тахометра был пару раз. Просто стрелка одного из двигателей падает на ноль или дрыгаться начинает. По началу с испугу очень страшно, типа отказ движка. Но потом глазками пошевелил - давление масла и топлива, температура газов и масла-в норме, и дальше до пункта посадки.Движка то рабочая, а синхронизаторы мощности работают не от показаний тахометра, а по сравнению давлений в полостях(т. е. у дроссельной иглы свои "данные" , не с приборов)
Вот отсюда, кстати, вопрос знатокам. На Боинге при отказе тахометра одного из движков АТ отключиться? По идее, синхронизатора нет, а автомат тяги привязан к показаниям тахометра и отключиться, по идее, должен. В этом также слабость машины, причём явная, если это так. У них может и не движок, а датчик тахометра хандрил, а АТ отключился.

P. S.
Под "стрелкой двигателя" подразумевается " указатель оборотов турбокомпрессора левого(правого) двигателя " Помечаются циферками "1" , "2" и т. д ., в зависимости от количества движков на ВС.

"Не будьте жестоки с оппонентом" (с)

)))

Я вот не совсем понимаю, что такого суперкритического при отсутствии автомата тяги?Да жизнь усложнит конечно, но не критично.Другой вопрос, что погода была не очень, полёт в условиях грозовой активности.Посмотрел MEL 737, на предмет вылета без автомата тяги-летите голуби, нельзя только как и предполагалось при заходе по CAT lll

Раньше никогда не возникало ситуации, когда самолёт ставили на хранение на несколько, в данном случае на 9 месяцев. Бывало на несколько дней или недель (в ожидании запчастей и ремонта), бывало сразу на несколько лет (когда не знали куда его деть и/или кому продать). Соответственно и разные при этом были регламенты подготовки к возврату в эксплуатацию. Благодаря вирусу такая ситуация возникла. И думаю, что обслуживали в соответствии с первым вариантом, со дня на день ожидая разрешения на возврат в эксплуатацию, а его всё не было. То есть в данном случае нужно и с этим разбираться, как его обслуживали, проверяли и вводили. Повторю: в Индонезии жаркий тропический климат, как, впрочем, и во Вьетнаме - где над этим уже подумали и на всякий случай (что никак нельзя назвать лишним) приняли меры.

Отказ управления - это невозможность управлять режимом двигателя. Дальше думайте сами. Предварительный отчёт (даже если без CVR) должен многое прояснить.

Проблемы с автоматом тяги этого борта были ещё у американцев. Это самое противное - плавающий отказ, но его причина, как правило, находится не там, где отказывает, а где-то рядом, куда лезть тяжело, муторно и требует много времени и сил. Поэтому часто всё сводится к такому: заменили узел, отказ больше себя не проявляет - ну и ладно. Через некоторое время история повторяется, потому что причина не в узле, а его замена только на время отодвигает возникновение отказа.

Я не знаю как там на Боинге, но если у нас нет технической гонки раз в месяц, а двигателя не законсервированы, то двигателя снимаются и подлежат КАПИТАЛЬНОМУ(!) ремонту. Консервация/расконсервация машины на длительный срок тоже отдельная тема и это довольно сложный технологический процесс. Просто так машина не может простоять больше месяца, после этого она станет не рабочей.

P. S.
Добавлю. Если консервация более 6 месяцев, машину следует расконсервировать, от гонять и потом законсервировать заново на очередные 6 месяцев. Как то так. Это все не хухры мухры.

На несколько дней или недель? Шутите или серьезно?
А слабо поднять в воздух самолёт который 8 лет простоял на приколе? Да ещё был складом запчастей для других?
Довелось в свое время такой Ил-76 облетывать.
И что самое интересное - НИ ОДНОГО замечания по работе матчасти после облета!!!
Зато потом в течении десятка полетов отказы посыпались один за другим.
На втором десятке - в основном все поустраняли, дальше пошло примерно как на других бортах которые работали без остановок

Извиняюсь, подзабыл, давно на 737 не работал. Там действительно 2 серво, это на большеньких уже 1

На Боингах почти то же самое, плюс-минус, весь прошлый год этим занимались. Долгое хранение много работы разовой подкидывает, но редко. А вот с коротким намаялись, раз в неделю полная гонка всех систем и движков. Если больше месяца стоянка планируется - консервация дешевле выходит

Нет, по другому поводу. Упомянутые вопросы про "публичную славу" пациентов и коллег в нашем дивном цифровом мире носят скорее, риторический характер.

А в связи с упоминанием Вами того, что мать наркоманов утверждала, что сын с другом "клеют ракеты, самолеты". Предположим, в некоей стране, гипотетически разумеется, обидится вот такая мать или какой/ая-нибудь парапланерист/ка, на публичные откровения доморощенных психологов и заявит Вашему коллеге, что решила сесть на самолет, чтобы продолжить лечение/ обучение сына за границей.
И предположим, что по неустановленным причинам, в режиме радиомолчания, самолет начал снижение в запретной для полетов зоне, скажем над АЭС или над пусковой площадкой баллистических ракет. Самолет, пытались перехватить, но потом сбили.

Как думаете, воспользуются впоследствии власти этой страны для обоснования причин катастрофы (к примеру, "запертой дверью") частным мнением профессионального психолога, который подтвердит, что, да, они, вероятно, намеревались угнать самолет? Поскольку в законодательство и так планировали внести изменения.
Или попытаются объяснить все, так и неустановленной "неисправностью автомата тяги", из-за того, что техника "говорила", - почини меня, а от нее "отмахивались", -ну, в итоге, "отплатила"?

Ваши предположения, изначально, не верны, они строятся на «песке».
Коллега-мать-сын наркоман - клеящий самолеты, мой, собирательный образ, то, что было близко в моем детстве и пахло клеем и красками, вот и ввернул. Наркоманы, говорят родителям про вонь в квартире, обоснновывая это другими оправданиями, тоже, связанные с наукой и техникой. Оно распростронено, я умолчал о нем. Правда то, что мать, 10 лет не хотела увидеть реальность, обычно, замечают раньше, 10 лет, очень много. И случаев таких~ не 1-2 и не 100, а многие, многие многие тысячи.
Вы копаете под нарушение мной, этики психолога? Это так же далеко от реальности, как и сбитый ПВО А 320,
Который хотел упасть на АЭС.

Всё верно. Но вот что написано:

Based on existing data, the Sriwijaya SJ-182 aircraft entered the hangar on March 23, 2020 and did not operate until December 2020.
https://voi.id/en/news/26340/k ...

Вытаскивали его во время хранения из ангара или нет - вопрос интересный.

Собственно об этом и речь. После длительного хранения что угодно может вылезти и на 10-м, и на 150-м полёте.

Кстати, про автомат тяги. И вот такое на классике бывало:

In 1994, the airplane manufacturer issued a Flight Operations Procedure to advise operators of an anomaly related to asymmetric thrust lever settings occurring during autothrottle operation. Such a procedure, if followed, adequately addresses the unsafe condition identified in this AD. However, this procedure does not take into account human factors that may result in the flightcrew failing to recognize an abnormality that develops over an extended period of time, resulting in an excessive bank angle for the airplane. There have been eight reported incidents of asymmetric thrust that occurred with delayed intervention by the pilots. Six of these eight incidents resulted in a bank angle of more than 30 degrees. In two incidents, airplanes have rolled more than 40 degrees before the flightcrew recognized the condition. For this reason, revisions to flight procedures are not considered adequate to provide the degree of safety assurance necessary for the transport airplane fleet. Consideration of these factors has led the FAA to mandate the replacement required by this AD.
https://www.federalregister.go ...

По идее он должен был быть законсервированым при этом ангарном хранении и минимум один раз его должны были выкатить на гонку после расконсервации и перед повторной консервацией на следующий срок.

Наконец то очнулись, открыли суженные рекламой глаза. Наконец то поняли зачем столько представителей Боинга из раза в раз в комиссиях по их падению. Слава всевышнему, "шоры" слетают все с большего количества людей. Будь моя воля, я бы все катастрофы крайних десяти лет посмотрел попристальней, в том числе произошедшие на нашей территории.
Вот собственно ссылка, извините что по английскому, но она через переводчик вполне корректно и понятно читается:
https://www.nytimes.com/2020/0 ...

Кто там про супер безопасный NG вещал? Типа это небо и земля по сравнению с МАХом.
Ну да, ну да. Небо и земля, оно и видно. А Голландские следаки - идиоты. Все слушаем гуру - "людей от Боинга" и их особое мнение - "боингвеликпилотыавно".

Поскольку не было суда, который бы назначил психиатрическую экспертизу Лубицу, то никто не может давать профессиональную оценку о "недееспособности" или "ограниченной дееспособности" пилота. Вы с этим согласились. Поскольку уголовное следствие по делу не закончено, то любые предположения и версии строятся, в той или иной мере, на "песке". Вы с этим также согласны. Соблюдать или не соблюдать профессиональную этику, это Ваше личное дело.
Поэтому и спросил, как нам разделять Ваше частное мнение от собственной профессиональной оценки, если не делаете оговорок?
https://www.jfdumas.fr/photo/a ...

Ну вот это и следует проверить комиссии.

Ваще ничего критического нет. Даже если АТ откажет в полете, с ним можно заходить кат3 , он не является обязательным оборудованием. По МЕЛу да, возможно.
Уж не говорю, что очень большом количестве 737 его просто не было. На двухсотках, к примеру, он появился сильно потом, в качестве опции.

Тонкая грань, честно, не знаю. А вы про уголовное дело точно знаете? Мне достаточно окончательного отчёта,
Где все сказано. Я не имею права, ставить диагноз, я психолог , я вообще не психиатр. Но, у меня есть
Свое мнение, я вам его ранее высказывал- самоубийца, да еще и убивший 149 ни в чем не виновных людей-
Психически больной человек, полный псих, если изволите Так выразится грубо. За сим, дискуссию
На эту тему заканчиваю.

Владимир Волк, а у Вас на типе, на двигателях тоже FADEC? Скорее всего у Вас там в НР стоит гидромеханический регулятор оборотов.
Не получается ли у Вас что-то вроде "в чужой монастырь со своим уставом"?

vasilf
После длительного хранения что угодно может вылезти и на 10-м, и на 150-м полёте.

Сомнительно связывать отказ на 150-м полёте с длительным хранением.
Что угодно может вылезти на самолёте который вообще на хранении не был.

Я стесняюсь спросить, а почему не увеличили режим работы двигателей, чтобы увеличить скорость?И насколько я помню, тангаж на глиссаде там был абсолютно не нормальный, куда смотрели, что ждали?Зачем выжидали так долго, целую минуту?Похоже это вопросы к специалистам по психологии.

Вы повторили один в один доводы американских специалистов. Голландцы просили посмотреть поглубже и доработать машину, по крайней мере довести до эксплуатантов особенности пилотирования и откуда сигналы снимаются, на что получили грозное NO. Не должен пилот(читай кучер) знать лишнего. Приехало все к двум катастрофам МАХ. Там пилоты тоже ничего кроме кабины не знали. Даже как работают основные системы имели "общие понятия", а о некоторых "опционах"вовсе не знали. Супер!!!

Получается. Извините.

Отчёт расскажет, уж с этой стороны наверняка. А пока его нет, можно ещё над одним вариантом подумать. 737-300, малоизвестный случай - потому что все живы остались. Обращает на себя внимание расхождение между показаниями пилота и записью FDR:

Copyright 1994, The Seattle Times Company
While flying a Boeing 737-300 passenger jetliner from Houston to Honduras last April, Continental Airlines Captain Ray Miller heard a muffled boom. In the same instant, Miller felt the aircraft suddenly twist and roll violently to the right. Miller disengaged the autopilot and turned the control wheel sharply to the left, holding it firm against stiff resistance. This deployed wing panels, called ailerons, to turn the plane left and thus counter the mysterious, insistent pull to the right. For the next 18 minutes, as the 737 descended from 37, 000 feet to a safe emergency landing, Miller fought to control the airplane. On board were more than 120 passengers and crew. "Fortunately it was a very clear day and smooth. I feel if I had the normal low-level bumpy air I would have possibly gotten behind the control response and lost control of the aircraft, " Miller wrote in a special report to the National Aeronautics and Space Administration.
https://archive.seattletimes.c ...

А это из окончательного отчёта о катастрофе USAir 737-300 под Питтсбургом:

Continental Airlines Flight 1057 (737-300, N17344)
On April 11, 1994, Continental Airlines flight 1057, a 737-300, N17344, experienced flight control anomalies during a flight between Houston, Texas, and Tegucigalpa, Honduras. The flight crew diverted to San Pedro Sula, Honduras, and made a successful emergency landing. During postincident interviews, the pilots reported that they were in cruise flight at FL 370 when they heard a muffled boom and felt an uncommanded yaw and roll to the right. The pilots applied full opposite aileron to counteract the roll and disengaged the autopilot; however, they reported that control wheel forces were high for the remainder of the flight. The pilots reported that they maintained higher-than-normal airspeeds for improved controllability during the approach and landing.

Review of the FDR information revealed that the yaw/roll event was consistent with a 2.5° sustained rudder input, which was consistent with the yaw damper authority for the given flight conditions (241 knots at 37, 000 feet msl). Postincident examination of the airplane’s yaw damper revealed a higher-than-normal output voltage on the rate gyro of the yaw damper coupler. Further examination of the yaw damper revealed an intermittent open resistance condition in the yaw damper engage solenoid valve; this condition could allow the voltage from the PCU to build up over time within the yaw damper coupler and result in a maximum yaw damper command. The cause of the intermittent yaw damper engage solenoid operation was determined to be hydraulic fluid contamination of the solenoid’s coil assembly. On June 9, 1997, the FAA issued AD 97-09-15, which requires replacing the yaw damper engage solenoid with a solenoid that has encapsulated electrical coils to prevent the intrusion of hydraulic fluid. The solenoid was to be replaced the next time the PCU is repaired or within 5 years or 15, 000 flight hours from the AD’s date of issuance.
https://www.ntsb.gov/investiga ...

Пилот должен пилотировать, т.е. управлять.Если скорость уменьшается ниже допустимых пределов на самолете ее нужно увеличить, чтобы не упасть.Ничего если я говорю прописные истины?Какие ещё могут быть такие секретные знания по пилотированию, которые хотели бы знать голландцы я не знаю.Писал выше читайте FCOM, FCTM там все написано.

Вам, возможно это покажется дикостью, но в национальных законодательствах таких стран как Германия, Франция и США в уголовном праве даже в формально завершенных делах существуют возможность пересмотра дела из-за процессуальных нарушений или вскрывшихся новых обстоятельств дела.
Упоминание изданием WSJ о том, что "аналогичная проблема с автоматом тяги, но несоответствие, очевидно, не было записано должным образом в журнале технического обслуживания самолета", дает пищу для размышлений о причинах этой катастрофы. Но, при этом все понимают, что потребуются месяцы чтобы это точно установить.

Аналогичная запись о неисправности двери в кабину была сделана в журнале самолета рейса 9525 Germanwings. Тем не менее, утверждение об ее исправности следователями было сделано в течение 48 часов.
Упомянутая мной ранее медицинская справка о депрессивном состоянии Лубица от 2009 г. была якобы найдена полицией в мусорной корзине. Не совсем понятно, зачем он ее годы хранил там.
А в официальном документе НА 10309 от 29.01.2015 г. выданного психиатром за два месяца до катастрофы и подшитом к материалам следствия говорится о том, что он полностью здоров.
„O.g. Pat. zeigt sich aus psychiatrischer Sicht vollständig gesund. Es besteht keinerlei Hinweis auf eine Erkrankung aus dem psychiatrischen Formenkreis.
Herr Lubitz trägt hinsichtlich einer Erkrankung kein höheres Risiko als der Durchschnitt der Bevölkerung.“
https://andreas-lubitz.com/wp- ...
Упомянутая Вами грань между частным и профессиональным мнением действительно тонкая. Но, преодолимая в Вашем случае в силу специфики профессии. Не делайте диагнозов о психическом состоянии пациента без реального общения с ним и высказывая мнение, делайте оговорки или ссылки на документ.
Это поможет избежать юридических неприятностей.
С предложением закончить дискуссию на эту тему, согласен.

Тут вам бальзам на израненную Боингом душу подогнали:

Экс-менеджер Boeing: 737 Max все еще опасно выпускать в небо https://www.bbc.com/russian/ne ...

Нечто весьма разумное в этом есть. Например, про катастрофу MAX в Индонезии мне понятно всё, а про то же в Эфиопии мне непонятно главное - причина отказа датчика угла атаки на совершенно новом самолёте. В отчёте об этом тишина. Правда сейчас вся система MCAS стала отказоустойчивой, и именно в этом месте в таком виде это не повторится - но вопрос остался без ответа. Это значит остаётся возможность для других отказов в других местах.

Как в фильме, « сейчас , не об этом», скажу лишь,
Что, очень вам благодарен за ваше мнение и советы. Это искренне. Меня и правда, часто заносит.
Учусь принимать несовершенство свое и других, путь не близкий.

А вот сам отчёт, составленный Пирсоном 20 января 2021 года:
https://img1.wsimg.com/blobby/ ...

Можно подумать не только о возможных первопричинах катастроф MAX, но и о том, что такое электрическая проводка в самолёте и к чему могут приводить её дефекты. Что такое (в нашем случае) старая электропроводка (которую не меняли 26 лет), думаю, объяснять не нужно. Пока ничего конкретного, только повод подумать ещё и об этом.

Что я вам скажу на все это. Боинг 737 никогда не был выдающимся самолётом. по аэродинамике, управлению и компановке. Он был выдающимся по экономике, поэтому и работает по всему миру. Крайние годы не к совсем удачном в плане безопасности 737-му добавились косяки в деталях и сборке. Как всегда, конвейер, а самое главное неимоверно количество заказов ударило по качеству. 737-е пекли как пирожки, и уже мало кто замечал, чо они с одной стороны пережаренные, а с другой сырые. Ведущие специалисты видели беспредел, но молчали, в угоду менеджменту. Нет, Боинг не погибнет, но он уже никогда не будет самым безопасным и хорошим. Аэрбас обскакал Боинг по всем фронтам, потому что никогда не форсировал экстренно производство в угоду заказам, а плавно его развивал. Вот, к примеру, МАХ. Выпучив глаза подписали куеву тучу контрактов, на сырую, по сути машину. Вот что сейчас со всем этим "чемоданом без ручки" делать, когда ведущие спецы самого Боинга говорят - машина не безопасна, прежде всего не по ПО, а по культуре производства и сборки?
Ладно, будем посмотреть, конечно. Но лично я нашего мазохизма не понимаю. Американцы бьют по нашей экономике прям в наглую(авиапромышленность одна из жесточайших ветвей, в части санкций) , а мы покупаем их флагман, тем более косячный. Никогда этого не пойму. Неужели все в пользу этой мини экономической дельты? Неужели нет резонов других или бабло застило глаза в конец?

с АоА сенсором даже на самолете, вышедшем с завода, может произойти что угодно, если он поврежден механически: FOD, птицы. Если мне не изменяет память, то такое предположение высказывалось в ходе расследования. Возможно, это недоказуемо.
Достаточно, если отказ такого датчика не будет влечь за собой нечто вроде начала перекладки стаба, как на MCAS. А со взбесившимся SMYD и индикацией уж как-нибудь сами разберемся. Такие вещи случаются в напичканном электроникой самолете , в любом. Ведь отклячиться может не только датчик угла атаки, но и АДМ, который переваривает его данные, и один из двух блоков ADIRU . В конце концов, лететь по дедовски по тангажу и трасту можно всегда, пока IRS дает нужные показания.

"...именно в этом месте в таком виде это не повторится...Это значит остаётся возможность для других отказов в других местах."

Ну и:

"...Такие вещи случаются в напичканном электроникой самолете , в любом. Ведь отклячиться может не только датчик угла атаки, но и АДМ, который переваривает его данные, и один из двух блоков ADIRU...В конце концов, лететь по дедовски по тангажу и трасту можно всегда..."

-------
Вот как раз на такие случаи человечки в кабине и сидят. В связи с этим вопрос - ПО обновить то обновили, а выключатель "разделили"? Чтобы можно было отключать поканально (как это было (!) раньше). Или он продолжает рубить всё и сразу? (Тут уж у кого чего болит, у меня болит это...)) )

не совсем понял вопрос.
Изменения следующие: теперь MCAS будет активироваться только если ОБА датчика угла атаки исправны и выдают одинаковые показания. И активироваться будет только один раз. И сообщение AOA DISAGREE теперь не опция, а базовая комплектация.

и на кой она тогда нужна эта MCAS?))

Это Вы MMEL посмотрели.
В компанейских MEL российских АК наверняка - NO GO item

Как на какой? Он на взлете задирает тангаж на кабрирование из-за огромного и косопоставленного движка на крыле (а точнее над кромкой крыла) . Дури до черта, аэродинамика перекошена вот он и взлетает клювом в небо. Кста, тангаж на взлете запредельный и на прежних модификациях был. Эти свечки всегда с некоторым обалдением наблюдал. Ну а у МАХа все, кабздец, предел. Вот и поставили автоматику, которая предельный тангаж на кабрирование убирала бы на взлете. Название у неё MCAS.