Вчера слышал новость, что корпорацию "Боинг" расчленят на гражданскую и военную части.

Действительно-не долетит.а вывод как не странно правильный и пилоты и матчасть-дерьмо

Очередной случай подтверждающий что капитан не виноват-суперджет -дерьмо.особенно после разряда молнии

Он (Дениска) и штурвалом бы так же, от себя -на себя, до упора, орудовал. Если датчик - жопа не работает и не отслеживает эволюции - самолет не виноват, он летит и управляется.
Так шта... Где дерьмо, а где жемчуг... Каждый решил уже для себя. Давно.

Ну, вот та же картинка из Антальи, вырванная стенка бака, топливо хлещет: https://ibb.co/tzP4m4S
При живых после посадки пассажирах угроза гибели из-за пожара.
Теперь что, судить пилота за грубую посадку, взыскивать с него убытки, и оправдать лишь потому, что все целы, т.к. угарного газа столько не наглотались.
Или иск к Франции, конструктору шасси (но ведь уже полгода как подали родственники пострадавших, но ни ответа, ни привета)?

Проблема в самолете.
Вот в этой статье об аналогичной аварии Суперджета в Анталье, с козлением, розливом топлива и пожаре говорится: https://iz.ru/1808854/vladimir ...

— Как показал случай с SSJ-100 в Анталье, сочетание козления с конструктивными особенностями шасси может привести к повреждениям и пожару, — рассказал «Известиям» основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Есть неофициальная информация о наличии недоработок системы управления самолетом SSJ-100. Например, при переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке. Но пока этот и другие потенциальные недоработки не признаны официально.

Понятно? Недоработка системы управления самолетом SSJ-100 - переходе в режим Direct Mode возникает задержка управляющего сигнала, что при пилотировании может привести к козлению на посадке.
Вот вам и сдвиг по фазе.

Ространснадзор выявил: факты сокрытия в авиакомпании посадок SSJ-100 c повышенной перегрузкой (по трем рейсам записи о подозрении на грубую посадку отсутствуют). В частности, установлено, что в авиакомпании халатно относились к фиксации повышенных перегрузок, не вносились данные о подозрениях на грубую посадку. Как минимум на шести рейсах перегрузка составляла более 2g с превышением вертикальной скорости, на посадке в Астрахани допущено приземление с перегрузкой 2, 42g, но вместо того, чтобы прибыть на базовый аэродром для проведения работ, SSJ-100 выполнил еще пять коммерческих рейсов.
Командирам воздушных судов в случае отклонения от норм пилотирования, в том числе с повторным отделением самолета от ВПП при посадке, выдавали индивидуальные задания с назначением методических полетов, однако буквально через несколько дней отклонения повторялись. При этом случаи с повторным касанием ВПП при приземлении составляют около 12% всех посадок за 11 месяцев 2024 года, отмечается в акте.

Вдумайтесь - 12% от общего количества посадок - посадки с козлением! Причем практически через несколько дней после прохождения тренировок.
Это что, у них там пилоты все сплошь поборники веселых скачек по полосе после касания? Аплодисменты срывают?
Нет, говорили же еще по Якутску, - микросхемы не той системы, задержку вызывают противофазную.

Азимут уже всё опровергает.

Не подумал Ространснадзор, что нарушения по Суперджету надо дозировано выявлять и темы табу не затрагивать.

Любопытно, и зачем вообще тренажеры придуманы? Разве не для того, чтобы навыки пилотирования отрабатывать?

МАК опубликовал окончательный отчет о крушении "Суперджета" в Шереметьево в мае 2019 года. Главные тезисы:

⚫️ Ответственность лежит на командире воздушного судна. Его стресс из-за попадания молнии в самолет и неспособность долго пилотировать в ручном режиме привели к катастрофе.

⚫️ Экипаж неправильно оценил сигнализацию о сдвиге ветра и не выполнил стандартную процедуру ручного выпуска тормозов при приземлении.

⚫️ Трагедии способствовали неэффективность программ подготовки экипажей "Аэрофлота" и нечеткие формулировки эксплуатационной документации самолета.

"Суперджет" в Шереметьево потерпел крушение вечером 5 мая 2019 года. Вскоре после взлета в лайнер попала молния, и экипаж решил вернуться в аэропорт. При посадке самолет подпрыгнул, стойки шасси проломили баки с керосином, и борт загорелся. Погиб 41 человек.




https://t.me/vestiru24/158828

Собственно , сам Отчет ... https://mak-iac.org/upload/ibl ...

Человек в этом году уже на свободу выйти должен.
Интересно, как долго ветка дальше продолжит самостоятельную жизнь?

С человеком-то все ясно... небо закрыто навсегда , тяжелый груз на душе из-за погибших. А сам отчет Вам неинтересен что ли ?..Как он "грамотно скомпонован"...

Извините, не интересен.
Все было предельно понятно с первых дней даже мне - не пилоту...

Настаивать не буду , дело хозяйское...

Удивительны главные тезисы, но более всего удивительно то, что несмотря на весь ужас, КВС приземлил самолет с абсолютно живыми людьми - ни сломаных шей, позвоночников, ни разбитых голов - ничего, все погибли от пожара. Если бы кронштейн шасси не вырвал бы кусок кессона-топливного бака, то самолет не загорелся бы, все спокойно бы, на своих ногах вышли бы, прихватив ручную кладь и удивленно оглядываясь на сложенные шасси:
1.13. Медицинские сведения и краткие результаты паталого-анатомических исследований
Анализ актов судебно-медицинских исследований трупов лиц, погибших в результате АП, показал, что причиной смерти всех погибших (за исключением пассажира, занимавшего место 17Е в задней части салона), наступившей в относительно короткий промежуток времени (исчисляющийся минутами), являются термические повреждения тел различной степени от воздействия открытого пламени, сопровождающиеся ожогами верхних дыхательных путей в результате вдыхания горячего воздуха.
У пассажира, занимавшего место 17Е в задней части салона, при наличии копоти в дыхательных путях, прямо свидетельствующей о нахождении пострадавшего в очаге пожара при сохранении дыхательных функций, карбоксигемоглобин в крови не обнаружен. В данном случае это можно объяснить рефлекторной остановкой сердца, как реакцией на незапно возникшую стрессовую ситуацию, в то время как дыхательная функция короткое время сохранялась48.

А посему МАК скромненько так попросил разработчика и сертификаторов разработать методы испытаний шасси, которые бы доказывали своевременный срез "слабых" болтов и безопасное складывание шасси и внесения изменения в конструкцию шасси, что б они при перегрузках не вырывали куски топливных баков:
Росавиации, АР МАК, EASA и другим сертифицирующим авиационную технику Организациям
5.2.16. С учетом результатов настоящего расследования рассмотреть целесообразность гармонизации (установления корреляции) положений норм летной годности, определяющих требования к прочности конструкции основных опор шасси и демонстрации их безопасного отделения. Разработать и внедрить методы оценки соответствия по п. 25.721 авиационных правил, содержащие четкие критерии относительно величины нагрузок, при которых должно демонстрироваться безопасное отделение основных опор шасси.
Разработчику самолета RRJ-95
5.2.36. Совместно с сертифицирующими организациями рассмотреть целесообразность
внесения изменений в конструкцию шасси и/или введения эквивалентных мер для снижения риска возникновения течи топлива при разрушении основных опор шасси. При проведении оценки использовать международную практику в части критериев «достаточности» разлива топлива для возникновения опасности пожара.
По результатам оценки принять решение о доработке вновь выпускаемых экземпляров и/или экземпляров, находящихся в эксплуатации (рекомендация дается повторно).
----
⚫️ Ответственность лежит на командире воздушного судна. Его стресс из-за попадания молнии в самолет и неспособность долго пилотировать в ручном режиме привели к катастрофе.
В этом документе: ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ОТЧЕТ ПО РЕЗУЛЬТАТАМ РАССЛЕДОВАНИЯ АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ Катастрофа самолет RRJ-95 (модель – RRJ-95B) RA-89098, аэродром Шереметьево, 05.05.2019, 18:30: https://mak-iac.org/upload/ibl ... по результатам анализа речевых сообщений и команд КВС не выявлено никакого стресса, только в одном месте зафиксирована эмоция-удивление от того, что после удара молнии в три датчика, напрямую соединенных со входами компьютера (такого до этого никогда не было зафиксировано в мировой практике) самолет ныряет вверх-вниз на 70 метров.

Вот и я о том же...Разработчика как-то скромно обошли в отчете.

А кто-то реально ожидал, что в отчете будет что-то другое?

Помните, как в романе про солдата Чонкина?
Председатель колхоза говорит бухгалтеру, чтобы тот повысил в отчетах жирность молока. - Да ты что? За это ж посадить могут. - Могут. А если не повысим, то точно посадят.

Все с нетерпением ожидали получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США)
04 мая 2024: https://mak-iac.org/rassledova ...
В настоящий момент специалистами Межгосударственного авиационного комитета завершается перевод отчета на английский язык для отправки государствам, принимавшим участие в расследовании (Франция, Германия и США), для получения их комментариев. Данная обязательная процедура предусмотрена Стандартами Приложения 13 «Расследование авиационных происшествий и инцидентов» к Конвенции о международной гражданской авиации (Приложение 13 ИКАО) и Правилами расследования авиационных происшествий и инцидентов с гражданскими воздушными судами в Российской Федерации, утверждёнными постановлением Правительства Российской Федерации от 18 июня 1998 года № 609. Согласно Приложению 13, комментарии к проекту Окончательного отчета должны быть направлены в срок не позднее 60 дней с момента его получения.
После получения позиций уполномоченных представителей BEA (Франция), BFU (Германия) и NTSB (США), комиссией будет опубликован Окончательный отчет по результатам расследования авиационного происшествия с самолетом RRJ‑95 RA-89098.

AirDuct

но более всего удивительно то, что несмотря на весь ужас, КВС приземлил самолет с абсолютно живыми людьми - ни сломаных шей, позвоночников, ни разбитых голов - ничего


Ничго удивительного. Тот же Лубитц доставил на землю всех пассажиров живыми - они были такими в мгновение первого касания самолета земной поверхности. А уж потом....

В свое время часть дускуссии шла "видел - не видел " засветки экипаж.
Защитники командира даже требовали - "покажи фото картинки дисплея что видел командир", заведомо зная что это невозможно.
Что теперь видим в отчете.
Проведено сравннение - что показывает самолетный локатор и что показывает наземный метеолокатор. Вывод - самолетный более консервативен, простыми словами показывет "более страшную" картинку чем наземный.
Снимки экрана наземного иетеолокатора за время поражения самолетом молнией подтверждают что самолет влетел в засветку.
Интересно, что теперь скажут защитники командира?
В дополнение - цитата из отчета:
"В процессе разбега масштабы навигационных дисплеев КВС и второго пилота, на
которые выводилась информация с метеолокатора, составляли 5 nm (9.25 км) и 10 nm
(18.5 км) соответственно, то есть на данном этапе полета никто из членов экипажа не мог
наблюдать зону грозовой деятельности. В дальнейшем, масштаб дисплея КВС был
увеличен до 10 nm (18.5 км), а второго пилота – до 20 nm (37 км). При таких установках
КВС по-прежнему не мог наблюдать зону грозовой деятельности. Второй пилот зону
грозовой деятельности наблюдать мог, однако никакой информации от него КВС по
данному вопросу на бортовом магнитофоне не зафиксировано. Указанный аспект снижал
ситуационную осведомленность КВС."

Экипаж сделал все возможное чтобы "не увидеть" засветку которую обходить нужно.


И еще.
"На опросах после АП члены экипажа показали, что перед взлетом и далее в полете
перед воздействием на самолет атмосферного электричества на экране метеолокатора
отображались только «зеленые» засветки, необходимости обхода которых не было.
Комиссия по расследованию АП считает, что данная информация экипажа не
соответствует действительности."
Дальше комиссия перечисляет факты, которыми опровергается такое утверждение экипажа - не буду загромождать здесь, кому интересно - прочитает стр. 448.

Комиссия немного ошиблась. Ведь экипаж действительно мог видеть только зеленые засветки, которые их не испушали! И об этом тоже есть в отчете:

https://ibb.co/20YRF5wz

Т.е. если экипаж поставил рукоятку GAIN на минимум - даже самая "страшная" засветка будет выглядеть безобидным зеленым пятном на дисплее.
Но если было именно так - то без вариантов это большой "минус" в работе экипажа.

Вы что, за дебилов всех здесь держите?
У пассажиров Суперджета не было никаких травм, связанных с грубой посадкой и козлением, ну ни каких.
И живы они были после посадки, до момента возникновения пожара.
И если бы не открыли задний трап, то горячий воздух не проник бы в задний салон и пассажиры с задних рядов успели бы благополучно выбраться, как и пассажиры с передних рядов.
Причиной смерти всех погибших явились термические повреждения тел от воздействия открытого пламени, сопровождающиеся ожогами верхних дыхательных путей в результате прижизненного вдыхания горячего воздуха, что подтверждает карбоксигемоглобин в крови.
Теперь-то, голубчик, что скажете?

Экипаж по данному маршруту направил диспетчер, диспетчеру виднее, в окончательном отчете рекомендации им на этот счет даны, но несколько завуалировано.
И не один этот экипаж отправили диспетчеры туда, а несколько.
И молния попала в самолет не в эпицентре, а за 10-15 км от него.
И попала не в крыло, хвост или нос или другое место, а в жизненно важные в отношении отказа ЭДСУ точки - по одной стороне в датчик температуры и в датчик обледенения, по другой стороне - в датчик угла атаки. Все эти датчики имеют проводную связь с главным компьютером управления, который вышел из строя и перевел управление в ручное 3 режима, т.е., никаких промежуточных помошников-контроллеров, только прямая связь - сайдстик-бустеры.
Читайте сперва предварительный отчет, потом окончательный внимательно. Да и в этой теме указанные вопросы очень подробно анализировались примерно со страниц 60-70.

Читайте внимательно отчет.
По данному маршруту (стандартному - знаете что это?) диспетчер отправил не один экипаж. Но только ОДИН не запрашивал обход!
Пишете за 10-15 км от ЭПИЦЕНТРА молния попала? Так вы не знаете на каком удалении положено обходить засветки! И расстояние это меряется не от ЭПИЦЕНТРА, а от КРАЯ засветки.
Вы не зная таких элементарных вещей еще дискуссию пытаетесь вести?