Я, хоть и не имею никакого отношения к авиации, читать умею и немного анализировать. Про 2П вы пишите- «Молчание, знак согласия».
Вы о его налете читали? Человек в 36 лет, налетал всего 765 часов! Простите, похоже, он совсем растерялся и сидел «мешком», чего он должен был требовать от КВС со своим опытом? Посадили в одну кабину молодого ( налет в качестве КВС Суперджет не большой) КВС и никакого 2П. Кто так раньше делал? Если КВС Ту молодой, ему опытного 2П ставили в экипаж, а не желторотика, 11 месяцев вообще только отлетавшего.
Второй пилот — 36-летний Максим Кузнецов. Проработал в авиакомпании «Аэрофлот» 11 месяцев (с 23 мая 2018 года). Налетал 765 часов, 615 из них на SSJ 100

С сайта МАК
-"Второй пилот в 2016 году окончил Сасовское ЛУГА филиал ФГБОУВО «Ульяновский институт ГА» по специальности «Летная эксплуатация летательных аппаратов» с присвоением квалификации – пилот. Диплом No 106224 1449446 от 27.05.2016. Общий налет за время обучения составил 150 ч, освоенные типы: Cessna-172 (налет – 105 ч), Л-410 (налет – 45 ч).
В период с 23.05.2017 по 09.06.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка членов летных экипажей ВС ГА РФ к выполнению международных полетов» в объеме 126 академических часов. По окончании обучения выдано удостоверение No 026679 от 09.06.2017.
В период с 03.07.2017 по 01.08.2017 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Авиационный технический английский язык для летного состава» в объеме 130 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 030282 от 01.08.2017.
Согласно протоколу заседания отборочной комиссии по приему летного состава для работы в ПАО «Аэрофлот» от 31.01.2018 No 149 и представлению для дополнительного обучения и профессиональной переподготовки по программе второго пилота ВС SSJ-100, пилот был рекомендован заместителем генерального директора ‐ летным директором ПАО «Аэрофлот» для переподготовки с дальнейшим трудоустройством в ПАО «Аэрофлот».
В период с 15.02.2018 по 16.02.2018 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Авиационная безопасность» (первоначальная подготовка и повышение квалификации для членов летных экипажей) в объеме
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ
Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 56
16 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 045143 от 16.02.2018.
В период с 20.02.2018 по 20.05.2018 прошел обучение в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г. Москва) по программе КПК «Подготовка летного состава, не имеющего опыта эксплуатации ВС ГА, оснащенных дисплейной (цифровой) индикацией, для переподготовки на другие (новые) типы воздушных судов» в объеме 107 академических часов. После окончания обучения выдано удостоверение No 053220 от 20.05.2018.
В период с 12.03.2018 по 14.06.2018 прошел профессиональную переподготовку в качестве второго пилота в ЧПОУ «Авиационная школа Аэрофлота» (г.Москва) по программе «Переподготовка ЛС на RRJ-95» (утверждена Росавиацией 15.02.2016) в объеме 282 академических часов. После окончания обучения выдан диплом No 00905 от 14.06.2018.
Согласно программе профессиональной переподготовки, по которой второй пилот проходил переучивание на тип, в сессии5 тренажерной подготовки на FFS было предусмотрено выполнение особой процедуры F/CTL DIRECT MODE.
Подготовку к полетам в качестве второго пилота прошел с 03.07.2018 по 10.10.2018 по VI варианту подготовки ППЛС ВС RRJ-95 ПАО «Аэрофлот» (согласно программе, подготовку по VI варианту проходят пилоты, не имеющие опыта полетов на самолетах с максимальной взлетной массой ≥ 5700 кг, и пилоты - выпускники летных учебных заведений ГА).
Согласно трудовому договору от 23.05.2018 No 946 и приказу заместителя директора департамента управления персоналом ПАО «Аэрофлот» от 28.05.2018 No 7748/л, принят в учебно-летный отряд ПАО «Аэрофлот» на должность пилота.
Согласно соглашению о дополнении к трудовому договору от 11.10.2018 и приказу заместителя генерального директора - летного директора ПАО «Аэрофлот» от 11.10.2018 No 125.11/л-690/л, переведен на должность второго пилота ЛО ВС SSJ-100 АЭ ВС SSJ-100 No 1 ПАО «Аэрофлот».
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 11.10.2018 No334, в связи с завершением программы подготовки к полетам согласно ППЛС RRJ-95 допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота в закрепленном экипаже ВС RRJ-95 по минимуму I категории ICAO (60 х 550, взлет 200 м ОВИ).
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 19.10.2018 No 354, допущен к самостоятельным полетам в качестве второго пилота ВС RRJ-95 по минимуму III А категории ICAO (15 х175, взлет 150 м ОВИ).
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 22.04.2019 No148, допущен выполнению полетов в незакрепленном составе экипажа.
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ

Предварительный отчет самолет RRJ-95B RA-89098 57
В период с 10.12.2018 по 11.12.2018 под контролем инструктора тренажера и пилота- инструктора ЛО ВС SSJ-100 с пилотом проводилась тренировка и проверка на FFS SSJ-100 в ДПАП ПАО «Аэрофлот» согласно Руководству по тренировке и проверке пилотов на комплексном пилотажном тренажере RRJ-95 (утверждено заместителем генерального директора‐летного директора ПАО«Аэрофлот» 22.05.2018 (для инструкторов, период июль – декабрь 2018 г.)). В этой сессии пилот отрабатывал упражнение «недостоверные показания скорости».
Согласно приказу командира ЛО ВС SSJ-100 от 05.04.2019 No 124, как прошедший подготовку в полном объеме программы сезонной подготовки в ДПП ПАО «Аэрофлот», допущен к полетам в ВЛП 2019 года при ранее установленном минимуме погоды.---

600 часов на сухом ( лэги по полтора, два часа, почти каждый день )….вполне приличный опыт как мне кажется-уж «желторотиком» точно его назвать нельзя

Зацепились за "механические тяги от джойстика"?
Я так и знал, не понимайте все буквально, это вредно :)))
А-320:
"Flight control surfaces are all :
‐ Electrically-controlled, and
‐ Hydraulically-activated.
The stabilizer and rudder can also be mechanically-controlled."

У Боинга 737 ещё лучше с ме.

А ещё лучше, сходите на стр. 47 этой темы, что бы не повторяться.

механические аварийные системы управления стабилизатором и рулем направления на электронных ВС

Не один форумчанин писал уже об отказе компьютеров, но никто не ответил на мой вопрос. Может вы ответите?
Если система управления неадекватно реагировала на отклонения джойстика - почему заход по курсу/глиссаде у Е был даже лучше чем у остальных КВС в ДМ?

Ну и присоединяюсь к вопросу А777 - расскажите поподробнее о механических тягах от джойстика у Боинга и Аэробуса. Очень интересно!

AirDuct
Вышли из строя не только компьютеры верхнего уровня, но и те вычислители, которые работают на обеспечение ручного управления и бустировки.
====
Где об этом написано в ПО?

"Пилот с самого начала на запись обратил внимание на неподчинение самолета управляющим движениям - "что такое, плюс-минус 200 футов"."
Суперджет перешел в режим дайрект мод с одинаковым коэффициентом передачи управляющего воздействия джойстика на рулевые поверхности, в отличие от нормал мод где он динамически меняется в зависимости от приборной скорости. Я предполагаю что оптимальная скорость для коэффициэнта передачи близка к посадочной, что бы комфортно садиться. Поэтому на круге, на повышенной скорости управление было через чур "острым" и его болтало туда сюда 200 футов.

Прокололись, показали себя дилетантом в знании систем управления А и В - может лучше сразу признать свои ошибки? Так нет же - начинаете выкручиваться, смайлики ставить. Но в сообщении где проколись смайликов не наблюдаю - на полном серьезе все писали.
Примитивно уворачиваетсь - цитируете (это умеете хорошо) FCOM? Что у Аэробуса стабилизатор и РН могут механически управляться? Цитаты верные - с этим не поспоришь. Только вы забыли, что писали: "механических тяг ОТ ДЖОЙСТИКА, в отличие от Боингов и Аирбасов, нетути". Какое отношение джойстик имеет отношение к стабилизатору (в ДМ) и рулю направления? И откуда у Боинга ДЖОЙСТИК взялся?

Вы сделали вывод о полном отказе компьютеров системы управления на основании того, что КВС выдерживал высоту плюс минус 200 футов? Это примитивное притягивание за уши фактов под желаемую версию. Но ведь есть и более реальная версия - реакция самолета на отклонения джойстика в ДМ отличается от НМ, вот в первое время и не удалось выдерживать точно высоту. Но чуть позже КВС приноровился - по глиссаде полет выполнен практически без отклонений. Даже лучше чем другие КВС в ДМ.
Также с нетерпением жду ответ на мой вопрос 12.09.2021 15:15 (первый абзац).

Почему маршрут полёта был проложен в районе с неблагоприятными метеоусловиями? Катастрофы происходят от неправильной организации движения ? Например на Камчатке или в Индонезии.

Не маршрут, а стандартные схемы выхода - раз мы обсуждаем конкретное событие.
Никаких проблем обойти зону с неблагоприятными метеоусловиями, что и сделали другие экипажи, взлетавшие непосредственно до и сразу после Е.
И на Камчатке, и в Индонезии также нет проблем не влететь куда нельзя.

Прежде чем вопросы такие писать, вы бы лучше почитали эту тему и предыдущую - там то что вас интересует уже многократно обсуждалось.

"Чего и ждать, когда лекарство изготовлял такой аптекарь..."
Экс-президент компании-разработчика российского самолета Sukhoi SuperJet 100 АО «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Александр Рубцов объявлен в международный розыск. Об этом сообщает «Коммерсант».
Как отмечает издание, в ближайшее время к его поиску могут подключиться полицейские других стран-участниц Интерпола.
Обвиняемый в крупных злоупотреблениях полномочиями бизнесмен был арестован заочно два месяца назад. Об этом сообщает "Рамблер". Далее: https://news.rambler.ru/incide ...

Ну и какое отношение имеет, якобы, лизинг своих авто на несколько лимонов рублей (не долларов!) к разработке "российского самолета Sukhoi SuperJet 100"?
И, тем более, какое это имеет отношение к теме данной ветки "Ростех о катострофе SSj100 –судном плохо управляли"???

Опосредованное точно. Или вы думаете, он был грешен только в отношении лизинга своих автомобилей, а в отношении разработки SSj100 кристально чистым человеком? А то, что судном "плохо управляли" еще с момента его зарождения, так это все знают. Потихоньку это начинает всплывать, а не всем этого хочется и виноватых ищут на стороне.

Да даже и "Опосредованного" - никакого!
Я понятия не имею, в отношении чего он был или мог быть грешен. Но вот "в отношении разработки SSj100" и в отношении "Ростех о катострофе SSj100 –судном плохо управляли" он, ИМХО, ну никаким боком!

"в отношении разработки SSj100" - это к Погосяну.
в отношении "Ростех о катострофе SSj100 –судном плохо управляли" - к Аэрофлоту и ето пилоту Е.

У воздушного судна было три приземления и два отделения от ВПП. Отреагировать на такое количество изменений направления движения за 8 секунд и предсказать события сложно.

Не надо было такие изменения направления движения создавать!

Что написано в инструкции на самолёт? При перегрузке срабатывают предохранительные штифты ?

Не поленитесь почитать ПО - там написано что сработало.

Стенка топливного бака?

Сработала - но не так

Сермяга такова: лучше быть Юсуповым, чем Еводокимовым.

Экипаж не знал о возможности пробоя и разлива топлива из бака и поэтому не проводил предупредительных мер на подобный сценарий.

Перечислите пожалуйста все возможные предупрдительные меры на подобный сценарий.

Выработать топливо.

В ноль! Чтобы даже паров не было….))))

Желательно бы. Но самолёт к тому моменту плохо управлялся (или так показалось) и был большой вопрос, будет ли он вообще управляться дальше. Поэтому было принято мандражное решение садиться как можно скорее. Это с дивана сейчас, одной рукой потягивая пивко, а другой лениво тыча в клаву, можно рассуждать: "Да ему надо было всего-навсего сделать то и сё, и типа делов-то".

До ноля все равно не выработать. Так что на случай пробоя стенки бака и разлива топлива не спасет.
Вы также написали "предупредительных мер" - это множественное число, а нзвали только одну меру. Да и то неудачную.
Жду с нетерпением - перечислите "предупредительные меры на подобный сценарий".

Насчет клеветы на диспетчеров - диспетчер здесь рулит - дал команду следовать таким маршрутом, КВС обязан его исполнить:

Постановление Правительства РФ от 11.03.2010 № 138 «Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации»
VIII. Контроль за соблюдением требований настоящих Федеральных правил
172. К нарушениям порядка использования воздушного пространства Российской Федерации относятся:
в) невыполнение команд органов обслуживания воздушного движения (управления полетами) …

Это максиму-95?

"...07.10.2021 23.00 (мск) аэропорт Москва (Шереметьево). По докладу КВС RRJ-95, при выполнении захода на посадку, после отключения автопилота и перехода на ручное управление ВС, отмечено затяжеление БРУ управления ВС по всем осям. Отказные сообщения на EWD отсутствовали, при этом информация о неисправности PFCU 1 отображалась в желтом цвете на мнемокадре. Посадка благополучно. ВС от полетов отстранено для оценки технического состояния.
Самолет RRJ-95, RA-89023, рейс AFL1243 Оренбург – Москва (Шереметьево). Эксплуатант ПАО «Аэрофлот»..."
-----
Ваши? Или сам?))
И что это было?

отмечено затяжеление БРУ управления ВС по всем осям.
====
зато не шибко раскачаешь.

Наши )

Им теперь уже не страшны всякие там переходы в директы и прочие упрощенки.
На трж сессиях теперь бОльшая часть времени уделяется полётам/посадкам в директе. Во всех позах, позициях и вариациях.
А случись хоть намёк на переход в реале или не дай Бог сам переход - бегом на стоянку, если на земле, или на землю с криком банзай, в смысле мэйдэй.

.Во всех позах, позициях и вариациях.
===
...жаль, что слишком поздно (((

А во всех ли диапазонах масс и центровок поведение тренажёра в ДМ соответствует поведению реального самолёта?!

По моим ощущениям не совсем (

Самолет SSJ-100 Москва-Челябинск экстренно вернулся в аэропорт из-за датчика неисправности бортового компьютера: https://lenta.ru/news/2022/01/ ...
Самолет SSJ-100, летевший из Москвы в Челябинск, экстренно вернулся в аэропорт Шереметьево из-за срабатывания датчика неисправности бортового компьютера. Об этом в воскресенье, 2 января, сообщил ТАСС источник в экстренных службах.
Собеседник рассказал, что перед посадкой самолет сделал девять кругов недалеко от аэропорта, чтобы выработать топливо и посадка прошла благополучно.

Это что, серьезно, у SSJ-100 нет экстренного аварийного слива топлива в полете из центральных баков, к стенкам которого крепятся основные стойки шасси и которые (баки) могут лопнут лопнуть при посадке с перегрузкой?
Ведь это единственный способ, позволяющий вывести розлив горючей жидкости за пределы пожароопасной зоны, похоже на несоответствие сертификационным требованиям АП-25 по пожарной безопасности.

Однако и сами требования АП-25 к системе аварийного слива топлива несовершенны, так как не учитывают обеспечение пожарной безопасности, требующей аварийного слива топлива из баков, когда стойки шасси прикреплены к стенкам топливного бака, создающих угрозу повреждения баков при "жесткой" посадке:
25.1001. Система аварийного слива топлива
(a) Каждый самолет должен иметь систему аварийного слива топлива, если не доказано, что этот самолет удовлетворяет требованиям 25.119 и 25.121(d) к набору высоты при максимальной взлетной массе минус фактическая или расчетная масса топлива, необходимого для 15-минутного полета, включающего взлет, заход на посадку и посадку в аэропорту вылета; при этом конфигурация самолета, скорость, мощность и тяга должны быть такими, как при выполнении соответствующих требований настоящих Норм к характеристикам взлета, захода на посадку и набора высоты в посадочной конфигурации.

25.994. Компоненты топливной системы
Компоненты топливной системы в гондоле двигателя или в фюзеляже должны быть защищены от повреждения, результатом которого могло бы стать вытекание такого количества топлива, которое способно создать угрозу пожара при посадке с убранным шасси на взлетно-посадочную полосу с твердым покрытием.

Нет не нём слива, сэкономили в деньгах и весе.

C экономили или нет, думаю тут это не причем.
А на каких современных самолётах этого класса есть слив топлива?

Это была ирония)
На широкофизюляжные ставят, да и то не на все.
https://www.boeing.com/commerc ...

Из одноклассников никого не припомню. Як 40/42, пожалуй, но это уже ветераны.

Вот и я о том, да и не нужен на регионалках этот слив.

Погорячился про одноклассника) Но сути не меняет, непонятно зачем воткнули аварийный сброс топлива в относительно лёгкую машину спокойно работающую с грунта.

AirDuct:

"Насчет клеветы на диспетчеров - диспетчер здесь рулит - дал команду следовать таким маршрутом, КВС обязан его исполнить..."

Мягко говоря, не так. Если КВС считает, что для безопасного продолжения полёта необходимо изменить маршрут- он его меняет, согласовав с диспетчером или даже (в критической ситуации) без оного.

Вы совершенно правы, потому как АП-25 (нормы летной годности для самолетов транспортной категории, практически полный аналог FAR-25) гласят следующее:
25.1001. Система аварийного слива топлива
(a) КАЖДЫЙ самолет должен иметь систему аварийного слива топлива,
если не доказано, что этот самолет удовлетворяет требованиям 25.119 и 25.121(d) к набору высоты при максимальной взлетной массе минус фактическая или расчетная масса топлива, необходимого для 15-минутного полета, включающего взлет, заход на посадку и посадку в аэропорту вылета; при этом конфигурация самолета, скорость, мощность и тяга должны быть такими, как при выполнении соответствующих требований настоящих Норм к характеристикам взлета, захода на посадку и набора высоты в посадочной конфигурации.

Вдумайтесь какие критерии для отсутствия аварийного слива: удовлетворение требованиям 25.119 и 25.121(d) к набору высоты при максимальной взлетной массе, при соответствии требований Норм к характеристикам взлета, захода на посадку и набора высоты в посадочной конфигурации. Все это правильно, а что ещё нужно?
А нужна система аварийного слива:
во-первых, что бы в случае экстренной посадки, когда некогда барражировать для выработки топлива до достижения нормальной массы топлива
во-вторых, ВС у которых амортизационная стойка имеет узел крепится к заднему лонжерону крыла, являющимся одновременно стенкой топливного бака, в случае разрушения которой из-за превышения расчетных нагрузок на посадке, возникает утечка топлива в количестве, достаточном для появления опасности пожара. В качестве противопожарного мероприятия, как это предусмотрено для ВС, при посадке "на брюхо". Ну, для того пустые баки там должны, что бы вывести розлив горючей жидкости за пределы пожароопасной зоны. Ну, и все, простое техническое решение, дополнительным весом 25 кг.
Была б у сабжа система аварийного слива, не было б пожара.


часть 25, которая называется «Нормы летной годности самолета в транспортной категории». Здесь в разделе «шасси» говорится: «Система шасси должна быть сконструирована таким образом, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) характер разрушения был таков, чтобы не возникла утечка из любой части топливной системы в количестве достаточном для появления опасности пожара. Предполагается, что нагрузка действует в направлении вверх и назад в комбинации с боковыми нагрузками, действующими как «к», так и «от» фюзеляжа»
Подробнее на: https://avia.pro/news/v-konstr ...

Мне вот интересно насколько меняется в управлении тяжёлый лайнер при аварийном сбросе. Это же около 2х тонн в минуту. Сильно ли, что с центровкой?

У какого лайнера с таким темпом производится слив топлива в полете?
По поводу центровки - посмотрите РЛЭ как она меняется при разном количестве топлива.

Это мне и Вам ВСЕГО лишь ЖАЛЬ, что, слишком поздно. А родственникам погибших, даже слов не найду, как с этим жить и как благодарить
АК, за то, что не уделяла достаточного времени на полеты в ДМ на тренажерах.

Если пилот с таким опытом не понимает, что самолёт не оттриммирован, то пилота уже бесполезно чему-то тренировать.

Гораздо эффективнее сэкономить деньги на тренажерной и аэродромных тре6ировках, и выдать эти деньги в виде бонусов эффективным менеджерам! ))

Вы предлагаете полеты в ДМ отрабатывать в аэродромных тренировках?