Те, кто его учить должны были на этом самолете летать - ни о чем не задумаются. Наоборот, на повышение пошли.
А командиру радоваться надо, что живым остался.

Мммм... что?
Вина государства в том, что какой-то инструктор формально подошёл к подготовке командира? Или в излишней самонадеянности самого командира?

Напичканный новейшей электроникой современный самолёт 21 века должен гарантированно доставлять пассажиров живыми из пункта А в пункт Б независимо от того, кто сидит в его кабине, кто учил летать сидящего, кто учил учить учившего и т.д. И никакая гроза, молния, дождь, град и прочая хрень не должны никак влиять. Единственной причиной, способной вопрепятствовать нормальному течению полёта, может быть только прямое попадание ракеты, залп ЗСУ или таран другого воздушного судна. Любые другие причины и оправдания катастрофы не принимаются. Всёооо!!!

Никаких единственных причин!
Развитие систем предупреждения столкновений в воздухе, разведет самолет и с ракетой, и с залпом ЗСУ, и с воздушным тараном другого ВС!
На то и напичкивают новейшей электроникой современные самолёты 21 века!!!

Есть такие лайнеры. Борта № 1 ...... по крайне мере , у России и США...

Любопытная точка зрения :) А пилоты тогда зачем?

Ну, вот!
А то, понимашь, единственная причина!

что бы их пристегнуть наручниками - не дай бог до чего коснуться!

Тут сертифицированное железо не выдерживает - глючит и ломается на ровном месте, не смотря на все свои сертификаты. А вы хотите, чтоб человек не ошибался... Чем лучше учите - тем меньше вероятность ошибки. Объем программы обучения себе вовсе не пострадавший пилот определял, а люди, которым за экономию ежегодные бонусы получают.

Вы пытаетесь вырвать один из элементов системы БП и сделать вид, что остальные ни при чем. В любом АП есть вклад всех элементов системы, а также тех, кто эту систему формировал. Одни не доглядели, что программа обучения не достаточна. Другие недоглядели, когда самолет проектировали с недостаточно защитой от молнии и недостаточной надежностью. Третьи недоглядели, когда все это сертифицировали, Уголовная ответственность по справедливости должна наступать за осознанные действия. Если всех казнить после каждого АП - людей не напасешься.

Допустим. А командир осознанно садился в левое кресло, не имея налёта ни на Суперджете, ни хотя бы на другом самолете с похожей философией? Что мешало ему полетать года три справа?

гордость и возможность этого избежать...

На тренажере у него получалось, а аэродромных тренировок не было. Так что какие были причины отказываться и подозревать необученность?

А назначали его квсом осознанно? Учли риски? Посчитали их приемлемыми для безопасности и экономики авиакомпании? Не стали вводить в рпп требование про три года справа на самолете «с похожей философией»? Там за это специально обученные люди зарплату получают. И бонусы.

Ну я даже не знаю, какие у него могли быть причины отказываться. Может быть, здравый смысл и трезвая оценка своих навыков и объема знаний?
Никто не говорит, что самолёт идеален. И никто ещё не сказал, что система отбора и подготовки безупречна. Что не отменяет тезиса, вынесенного в заголовок темы, - судном плохо управляли. Другие экипажи в аналогичных ситуациях справились лучше.

Чтобы трезвая оценка возникла, нужно попробовать. Иначе не узнаешь. В этом и есть здравый смысл.
А то, что другие справлялись лучше, это не значит, что того, тех кто не справился нужно казнить.

Значит, всех причастных к гибели десятков людей, "понять и простить", а в свидетельствах о смерти заживо сгоревших пассажиров, в графе "причина смерти" написать - [ Обугливание тела ] ????
С такой формулировкой, ни один следователь или судья, не примут заявление к рассмотрению и не будут возбуждать "дело", а прокуроры скажут что вообще ничего небыло.

Читая здесь отдельные перлы людей, считающих себя причастными к авиации, поневоле вспоминается нетленная мудрость - от сумы и от тюрьмы не зарекайся...

Когда все элементы системы сделали что могли, но произошло событие - виновата система, настроенная таким образом, что допускает такой уровень рисков. Ну и те, кто отвечает за настройку системы.

Когда какой-то элемент системы ведет себя недобросовестно - это уже эксцесс, который не всегда могут перекрыть другие слои сыра. К таким вещам я отношу СОЗНАТЕЛЬНЫЕ действия - выпить перед работой, принять решение о вылете в нелетную погоду, продолжить нестабилизированный заход, снижаться ниже минимума без визуального контакта, оставить ребенка в кабине...

А то, что он там ручку слишком сильно или слишком медленно дергал, или на десятую секунду раньше или позже, чем нужно... Ясно что лучше он действовать просто не мог при всем своем желании.

Ну представьте, что пилот погиб. Такой бы вариант вас устроил? У вас такое представление о справедливости? Ни кто, случайно, не виноват, что в кабине оказался недостаточно подготовленный пилот, который, видимо, даже не знал, что он не умеет летать в DM на этом типе? Я уж не говорю об остальных участниках системы БП.

Кроме КВС, СК в упор не видит других «причастных». Вам тоже главное «дело возбудить»?

Меня вот больше беспокоит, что при таких раскладах правильных выводов из катастрофы не будет сделано.

Кстати, вернусь к этому отчету, действительно интересное чтиво, со стр 162 начиная.
Прошу прощения, если это уже было, 47 страниц некогда читать, десяток посмотрел и увидел, что этот отчет возник и больше не появлялся.
Немного выдержек, пусть будут тут:

стр 166:

Комиссия детально изучила и проанализировала процесс сертификации самолета RRJ-95 на соответствие п.25.721 АП-25(см. раздел 1.18.4. настоящего отчета). Установлено. Доказательство соответствия по указанному пункту проводилось разработчиком самолета путем расчетов и анализа (без проведения испытаний), что не противоречит предъявляемым требованиям.По результатам расчетов в конструкцию были введены «слабые звенья» (раздел1.18.7. настоящего отчета). Данные элементы относятся к особо ответственным деталям, должны разрушаться при заранее определенной нагрузке и призваны предотвращать разрушение топливных баков в местах их крепления.

стр 168:

Установлено, что при АП произошло срезание предохранительных штифтов «слабых звеньев». В местах установки «слабых звеньев» (раздел1.18.7. настоящего отчета) отделение ООШ от конструкции крыла произошло без повреждения кессона крыла, что соответствует заложенному конструктивному решению. Однако, полного отделения от конструкции планера обеих ООШ не произошло. В частности, на обеих ООШ не произошло отделения кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска и/или излома их штоков(как указывалось выше, в данных местах «слабые звенья» не предусмотрены). Частично отсоединенные ООШ продолжили движение вместе с ВС, подвергаясь дополнительным нерасчетным воздействиям и передавая эти усилия на конструкцию планера. При этом в задних лонжеронах обеих консолей крыла, в зоне крепления кронштейнов гидроцилиндров уборки-выпуска, образовались трещины, через которые происходила утечка топлива.Трещины образовались в местах, не отмеченных по результатам моделирования.

стр 169:

Анализ сценариев моделирования показал, что, исходя из имеющихся алгоритмов и вычислительных возможностей, при их реализации принимался ряд допущений. Одним из главных допущений являлось то, что для обеспечения практически «одномоментного» разрушения ООШ при неизменном направлении действия силы величина этой силы должна быть достаточно большой. При реальных АП приложение силы такой величины является маловероятным событием. В результате, полного отделения ООШ не происходит. В процессе дальнейшего движения самолета, на ООШ, находящиеся в произвольном положении из-за слома одного или нескольких узлов крепления, будут действовать нерасчетные (то есть не рассмотренные при расчетах) силы различной величины и направления, которые могут вызвать разрушение остальных мест крепления и/или передачу нагрузки в этих местах на конструкцию планера. При этом «безопасное» разрушение конструкции не гарантируется, так как величина и направление действия сил могут (и, наиболее вероятно, будут) существенно отличаться от принятых при моделировании.

По заданию комиссии по расследованию разработчик самолета провел моделирование сценария аварийного полета с использованием математической модели, применявшейся при сертификации. Результаты данного исследования приведены в разделе 1.18.4. настоящего отчета.Полученные результаты дополнительного расчета демонстрируют лучшую сходимость с фактическими повреждениями самолета, в частности, совпадает характер повреждения гидроцилиндра уборки-выпуска ООШ –деформация штока без его разрушения. Вместе с тем, характер повреждения стенки заднего лонжерона в зоне установки гидроцилиндра не совпадает: моделирование показывает отсутствие повреждений, в то время как фактически при АП имело место образование трещин на стенке лонжерона и возникла течь топлива.

Ну и вывод комиссии:

Таким образом, комиссия делает общий вывод, что указанные ограничения и допущения приводят к тому, что при доказанном соответствии ВС требованиям п.25.721, на практике (в эксплуатации) при «помещении» самолета вне ожидаемых условий эксплуатации (ОУЭ), определенных при сертификации, риск разрушения топливных баков с утечкой топлива остается достаточно большим.

Что дополнительно подтверждает и авария Суперджета в Якутии с разливом топлива.
А теперь добавьте сюда попадание молнии, приведшиее к каскаду отказов, выводимая информация о которых не делится на жизненно важные и второстепенные.
Добавьте отсутствие необходимых навыков и опыта пилотирования в режиме директ и плюс пассивность второго пилота.
Картина маслом!