Потому как способствует. А не должен.

Эксцесс, это когда с пожаром?

Ну, не МАК, так АР МАК тогда в 2016 году.
Вот об этом здесь (статья давнёшняя):
"Впоследствии это будет названо огромной ошибкой": https://vpk.name/news/167374_k ...
Однако что будет далее с программой "Ансата" с ЭДСУ? Ведь АРМАК до сих пор не одобрил ЭДСУ для гражданских вертолетов. "Вопрос перспектив сложный, он зависит от большого числа факторов, считает Матвеев. - На данном этапе "Ансат" с ЭДСУ - скорее нет, чем да".
Но, напомним, что поставляемые сегодня в российские ВВС "Ансаты-У" оснащены именно ЭДСУ (по открытым данным, до 2018 года военные должны получить 32 "Ансата-У", стоимость одной машины - 130 млн. рублей). "Минобороны плевать на сертификаты, под влиянием военных систему буквально вылизали, и они машину хвалят, - заверил Карташев. - Вопросы, конечно, есть, но это как обычно". "Учтите, что корейская история - это 2006 год, и за 8 лет КВЗ переосмыслил программу этого вертолета", - подчеркнул источник.
Источник "БИЗНЕС Online" видит в истории со "взлетом и падением" революционной ансатовской ЭДСУ более широкий контекст: "Будущее - за ЭДСУ. Переделав "Ансат" под традиционную гидромеханическую систему, КВЗ сделал шаг назад. И, думаю, впоследствии это будет названо огромной ошибкой наших - не назвать бюрократами - специалистов АРМАКа. Смотрите, сегодня нас все призывают делать собственные разработки, создавать прорывные технологии, а сертификационная документарная база списана с американских норм летной годности! А в ней ЭДСУ не прописана, поэтому наши чиновники не имеют права пропускать машину, на которую она установлена. Разве это не тормоз научно-технического прогресса?" Как бы то ни было, разрешение на пассажирские перевозки сегодня имеет только "Ансат" с ГМСУ.

Это не с Аэрофлота надо начинать, а с тех, кто придумал редакции пункта 5.82 ФАП-128 и тем самым, в обход ФАП-147, изобрёл недоделанных КВС. Если КВС недоделанный, то зачем ему FCTM, ему бы с FCOM дай бог как-нибудь справиться. Но оттуда начинать сцыкотно, а Аэрофлот - он весь на виду и к нашим услугам.

А этот заход как оцениваете, мужикам повезло, или как?:
https://yadi.sk/i/htNM_1xxei5pwA
Рабочий (не плакат) (не для смартфона) график БРУ - РВ.

Где в РЛЭ прописана процедура: при возникновении продольной раскачки брось БРУ? И прекратиться ли раскачка? Вопрос.

и что в этом заходе? я так понял рыжий - БРУ, серый - РВ.

Вы, уж если сливаете, то будьте любезны прямо и скажите - мне, Еру, не нравится то-то и то-то на этом графике. я вот виже, что РВ нормально реагирует, в 0, 2 сек укладывается, если верхние цифры это секунды, конечно.

Да я и не предлагаю ни с чего начинать.
Уважаемый коллега, скажите мне пожалуйста, почему «недоделанный»?Я не применительно к Д.Е., я вообще.Или налёт в ВВС не налёт?

Динамическая устойчивость. Должно но нет: - быстрое затухание колебаний в процессе восстановления режима; - приемлемые частоты этих колебаний.
===
а Вы хорошо понимаете, что тут написали? Покажите просто реакцию тангажа и угловой на Г-образное движение БРУ (в смысле график положения БРУ должен при этом быть: почти прямая - быстрое изменение - почти прямая). Тогда будет исходный материал для рассуждений о затухании колебаний и их частотах.

По возможности, оцените, или попросите своих студентов оценить, частоту собственных колебаний самолета вокруг поперечной оси. Или момент инерции вокруг поперечной оси и восстанавливающий момент стабилизатора. (в единицах на градус или радиан отклонения от равновесного положения. Это мне как новогодний подарок.
Не нравиться раскачка и не могу стасовать в уравнение БРУ, РВ, угловую скорость тангажа, ускорение тангажа, как влияние демпфера на связь БРУ - РВ. Пока РВ видится как хаотичное, или пол герца, модулированное отклонением БРУ. Почему растет относительное отклонение РВ?
Не понимаю, откуда она берется эта частота.
Как то так.

Я не для ругани. Влез и увяз.

Где найти описание БРУ? Какой загрузочный механизм?

если вернуться к перегрузкам, то увидим вот что.

перегрузка по метке 333 в связанной системе в момент второго и третьего удара в зашкале. Просто аринком нельзя передать величины этой перегрузки больше 5. Никак нельзя. Поэтому можно только сказать - эта перегрузка не ниже 5. А сколько она - "икс три".

с меткой 370 вычисляется и циркулирует в шине аринка нормальная перегрузка в земной системе. Эта имеет границу до 9g. И даже тангаж во время второго удара был малый, около 2-3 град, косинус практически 1, можно было бы эти 5.85g считать нормальной перегрузкой в связанной системе. Но и тут подстерегает фигня - сигналы идут дискретными отсчетами, конкретно по этому каналу 8 раз в секунду. Поэтому можно только сказать - за промежуток в 2/8 секунды нормальная перегрузка в земной системе была НЕ НИЖЕ 5.85. А запросто могла быть и выше, просто дискретности времени не хватило для ее регистрации. Но эта перегрузка измерена инерциалкой на некотором расстоянии от ЦМ. А нам для суждений о шасси нужны перегрузки в ЦМ. Это их надо сравнить с допустимыми.

Если для второго удара просто прикинуть нос к пальцу, плюс-минус лапоть, то можно воспользоваться простейшей формулой для вращения твердого тела. Перегрузка инерциалки равна перегрузке в ЦМ плюс (угловое ускорение*расстояние от ЦМ до ИНС/g). Угловое ускорение на кабрирование примерно в момент после отскока передней опоры по рис. 8 ПО получается 18-20 град/сек делить на 1/8 сек, для определенности берем 18. Угловое ускорение тогда 2.51 рад/сек2. Расстояние от ЦМ до основной опоры можно взять от 0 до порядка метра (может больше, центровки же мы не знаем). Пусть будут 0 и 1 м. От основной опоры до ИНС 9.5 м.

Если берем в качестве перегрузки ИНС 5g, то получаем перегрузку ЦМ при 0 м - 2.56g, при 1 м - 2.82g.
Если берем в качестве перегрузки ИНС 5.85g, то получаем перегрузку ЦМ при 0 м - 3.41g, при 1 м - 3.67g.
Но перегрузка в ИНС могла быть (и скорее всего была) выше 5.85. Невероятно, что дискретное время угодило точно в максимум. Величины 3.41-3.67 близки, на самом деле, к 1.08*3.75. Чисто по этим ГРУБЫМ оценкам я склоняюсь к тому, что срезало во втором ударе.

Это очень грубые оценки, которые просто дают представление о порядке величин. Реально в FDR есть и другие компоненты ускорения и другие параметры, чтобы перейти из одной системы координат в другую, есть углы итд итп, можно сделать всё это гораздо строже и точнее. Полагаю, в окончательном отчете МАК эти вопросы будут достаточно ясно разъяснены.

Единственное, что точно понятно - основной источник для расчета перегрузки в RRJ-Express и в "ЗАКЛЮЧЕНИИ СПЕЦИАЛИСТА" это сигнал IRS 333 (как альтернатива второй сигнал ускорения это IRS 370, но мне с трудом понятно как из сигнала с одним пиком получить сигнал с двумя пиками во втором ударе, какой дерьмовый фильтр тогда там сделан, поэтому наиболее вероятен именно 333-й). Но его нельзя использовать для оценок - он в зашкале.

Я написал о требованиях при социализме. Вроде как теперь ухудшиться не должны.

Касательно конструкции шасси, крепления к стенке бака. Вот катастрофе (1 жертва) 10 лет, а как она тогда была у Б-737, так и осталась, так же будет и у Су-95
КОЛУМБИЯ, ОСТРОВ САН-АНДРЕС, В САМОЛЁТ ПОПАЛА МОЛНИЯ (10 ФОТО): https://doseng.org/avarii_proi ...
Колумбийский самолет сделал вынужденную посадку после того, как в него ударила молния.
На борту Boeing 737-700 находился 131 человек.

Остров чудес https://rg.ru/2010/08/19/aviak.html
Генерал Орландо Паес из колумбийской полиции докладывает, что "за 80 метров до приземления в самолет ударила молния, и пилоты потеряли управление". "Боинг" неуклюже сел и покатился по взлетному полю, разламываясь на части. Очевидцы уверяют, что при этом из него вываливались люди. Тут же на место примчались "скорые" и пожарная машина, которая быстро сумела потушить пламя на одном из крыльев.

частоту собственных колебаний самолета вокруг поперечной оси
===
на картинке только БРУ и РВ - что оценить-то? как?

Пока РВ видится как хаотичное, или пол герца, модулированное отклонением БРУ. Почему растет относительное отклонение РВ?
===
цифры выложите файлом - время, БРУ, РВ. За 15 минут сделается и преобразование Фурье, и фазовая задержка в основной гармонике выяснится, и графики нарисуются.

Не понимаю, откуда она берется эта частота.
===
БРУ сама что ли дергается почти синусоидой?

но при социализме это был специальный вид испытаний, как и сейчас. Из полетов. сию испытательную цель не преследующих, как извлечь то, что Вас интересует? я не понимаю...

Не по картинке. Есть самолет. У него есть момент инерции, есть восстанавливающий момент стабилизатора. Маятник. У меня нет конкретных данных, но специалисты только по виду, по картинке (габаритному чертежу), по заявленной массе, предполагаю могут это оценить. Хотя бы порядок. Для Ту он, по моему около 10 секунд. Может ошибаюсь.
https://yadi.sk/i/VKOfivW836vSBw
Так устроит? Всех не пересажают? Могут быть ошибки. После экспорта не проверял.

Так устроит? Всех не пересажают? Могут быть ошибки. После экспорта не проверял.
===

время секунды или что?

Да

Секунды. Это посадка.

Не спешите. По возможности. Буду выключаться.

Блин, МАК это знает (наверное), может, поэтому и написал "не менее"??

Что значит не должен? - самолёт ОБЯЗАН быть управляемым.
Даже в гору он не хотел лететь: орал, сопротивлялся, однако ПОДЧИНИЛСЯ воле хозяина.

С прогрессирующим до разрушения конструкции козлением.

Скорость от инерциалки???
Или ускорение?

Вы продолжаете биться как рыба об лёд :). Ничего и нигде вы не найдёте. Уже обсуждали вопрос об интеллектуальной собственности, а вы всё топчетесь по этим граблям. Ещё раз для усвоения материала :)) На БРУ лежала левая рука пилота. Она не просто лежала, она двигала БРУ на себя и от себя. Влево, вправо. Частоту этих движений задавал пилот. Вернее мозг пилота задавал эту частоту, из него шли сигналы на мышечное сокращение кисти левой руки (щас до Павлова дойдём :)) ). Вот эти движения и создали "пилу" от БРУ, она передалась на РВ. В начальный момент, в силу инертности РВ, и быстрых движений БРУ (БРУ сжимал только загрузочные пружины), РВ просто не успевал "отследить" движение БРУ, но неимоверными усилиями, при помощи неоднократного воздействия БРУ на РВ это получилось. И процесс раскачки самолёта, в продольном канале, успешно начался. Возникла угловая скорость самолёта вокруг оси Z, которая стала раскачивать фюзеляж. Эта "пила" появилась на высоте выравнивания, и за очень короткое время. На протяжении всего заходе на посадку, такой "пилы" не было. Вопрос в задачнике: почему? Если исходить из вашей логики, то эта неустойчивость должна была появится сразу после перехода в режим DM.

А что, теперь графики Мзет по Альфа и Мзет по ДельтаРВ для гражданского самолёта секретны?
Помнится раньше для Ту-154 во всех учебниках приводились.
Зная массу самолёта момент инерции прикинуть можно, вот вам и частота собственных колебаний.

Для данных посадки (распечатки):
ny от IRS (строго, без внешних датчиков)
Vy ft/s от RA


В полете для пилотов:
Vy и ny строго от IRS

На ТУ-154 всё и закончилось.

Ответ:

"Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован) пилотом с остаточными тянущими усилиями".

З.Ы. При таком триммировании раскачка НЕ прекратится НИКОГДА.

Так она (неустойчивость или называйте как хотите..) и появилась сразу. Пилот в горизонте-то начал ловить ПЛЮС-МИНУС 200 футов. Запись это подтверждает же...

Конечно, "как хочу" :)))

А смысл ?..

Ле-Бурже.
...Запись это подтверждает же...
------
Какая запись? Запись в домовой книге?

Это не неустойчивость, а отсутствие элементарных навыков ручного пилотирования, в т.ч. и неправильное распределение внимания, ...или как высказался Ростех о катастрофе SSj100 – судном плохо управляли.

.."Да что же это такое ?.." -слова Евдокимова , за плечами которого более 6 тыс.л.ч.

Убедительно звучит... и вопрос, и налёт ;). А где второй пилот с этого рейса сейчас? Вы не в курсе?

Да Вы уж его "ниже плинтуса" не опускайте - " отсутствие элементарных навыков ручного пилотирования, в т.ч. и неправильное распределение внимания " . Тогда обьясните , с какого "перепуга" нацпер уже планировал ввести Евдокимова в Инструкторы ?..Можете ли Вы утверждать , что в Летном Руководстве "Аэрофлота" сидят не в полне адекватные ?..

Нет , не в курсе ..А где он 7

Про инструктора знаете, а про второго не знаете...недоработочка получается ;)

Ну дык , просветите.. чего кота за причиндалы тянуть.

Позвольте ответить вопросом на вопрос: где в РЛЭ прописана процедура отдавать БРУ полностью от себя после отделения?
Где в РЛЭ прописана процедура включать реверс когда самолет в воздухе после отделения?

Ну а теперь попробую ответить на ваш вопрос.
Такой процедуры нигде не встречал. Зато в РЛЭ расписано как действовать в случае отделения самолета - и там нет "БРУ полностью от себя". В QRH написано "пилотировать плавно" при переходе в ДМ. Много копий здесь поломано по поводу что это значит, но шуровать БРУ от упора до упора с фиксациями в крайних положениях - это явно не "плавно"
Итог: в РЛЭ прописаны процедура как не допустить продольной раскачки!

взяты вот эти сигналы (просто там нормальная сильная синусоида, лучше обрабатывается)
https://cloud.mail.ru/public/v ...

вот их спектры
https://cloud.mail.ru/public/E ...

видно, что в движении БРУ преобладает гармоника с частотой примерно 0.57 Гц. Она же повторяется в спектре РВ. Спектр тангажа увеличен в 50 раз и приведен просто для полноты картины.

Вот фазовая задержка
https://cloud.mail.ru/public/1 ...

Прекрасно видно, что она около 30 град. Более конкретно для гармоник с 6 по 8, т.е. в области основной, получились задержки 31.3, 23.0 и 30.5 градусов. Таким образом эти величины хорошо соответствуют известным рекомендациям.

Определить характеристики короткопериодического движения без нужных данных по аэродинамическим коэффициентам я с ходу не могу. и думать над этим тоже не хочу )))

А потом эта "неустойчивость" куда то пропала при снижении по глиссаде (амплитуда БРУ была даже меньше чем у других КВС в ДМ) и опять появилась на посадке?
Вы в такие чудеса верите?

И не такие "асы" теряли самообладание в неожиданной ситуации.
Навыки - это условные рефлексы, которые в панической ситуации могут заглушаться или пропадать вообще.
Людей и ноги иногда не держат, ...не то что "крылья", которых нет.
Е был на грани потери самообладания, оттого и экстренно садился, что не мог совладеть с собой.

"Согласно Бюллетеню для летного экипажа «Техника выполнения посадки», раздел «Отделение самолета от ВПП при посадке» (FCOM 1.09.11 стр. 18), в случае незначительного отделения (менее 5 ft) самолета от ВПП после касания необходимо зафиксировать БРУ в положении, достигнутом в момент касания, не допуская изменения угла тангажа и удерживая РУД в положении IDLE, и завершить посадку. Также не допускать увеличения угла тангажа, особенно после грубого приземления с большой угловой скоростью по углу тангажа".

что общего между написанным выше и фактически исполненным?

С первого раза же не смогли зайти .. Во втором , как-то , приноровились . У меня вопрос. Могла ли СДУ временами давать сбои ?

Конечно могла, ...но маловероятно, и если бы такое случилось, то об этом было бы всем известно ещё до выхода ПО.

...да и в ЗАКЛЮЧЕНИИ СПЕЦИАЛИСТА не забыли бы сей факт упомянуть.

Ну, а то, что запросил Е у диспетчера стать в круг, как и положено в такой ситуации? Да и не получив разрешения, все равно минут десять еще оценивал ситуацию, прежде чем заходить на посадку. Это что, экстренно?