ФАП 128
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС, который:

для управления самолетом с количеством пассажирских мест 103 и менее - имеет свидетельство коммерческого или свидетельство линейного пилота;
для управления самолетом с количеством пассажирских мест более 103 - имеет свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой менее 10000 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота или свидетельство линейного пилота;
для управления вертолетом максимальной взлетной массой 10000 кг и более - имеет свидетельство линейного пилота.

Это изменение ФАП-128 начало действовать, по приказу Минтранса №32 от 10 февраля 2014 г., с 15 апреля 2014 г.

До этого, по приказу №453 от 27 декабря 2012 г. в ФАП-128 было так (вертолёты опускаем):
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилотов качестве КВС, который:
- для управления самолетом максимальной взлетной массой менее 27000 кг - имеет свидетельство коммерческого пилота и налет не менее 1000 часов в качестве пилота самолета или свидетельство линейного пилота;
- для управления самолетом максимальной взлетной массой от 27000 кг до 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота;
- для управления самолетом максимальной взлетной массой более 90000 кг - имеет свидетельство линейного пилота, а также общий налёт более 3000 часов, включая 500 часов налета в качестве КВС или 5000 часов общего налета пилотом самолета;

А до этого было совсем просто:
5.82. На каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве КВС. (то есть со ссылкой на требования к нему согласно ФАП-147)

Но всё это время действовали ФАП-147 в неизменной редакции:

4.2. Обладатель свидетельства коммерческого пилота, при условии соблюдения требований, указанных в пунктах 1.6-1.11 и 2.5-2.22 настоящих Правил, при наличии соответствующих квалификационных отметок в свидетельстве может осуществлять функции:
- обладателя свидетельства частного пилота воздушного судна соответствующего вида;
- командира воздушного судна соответствующего вида при полетах, не связанных с коммерческими воздушными перевозками;
- командира воздушного судна соответствующего вида при коммерческих воздушных перевозках, сертифицированного для полетов с одним пилотом;
- второго пилота на воздушном судне соответствующего вида, для эксплуатации которого требуется наличие второго пилота.

Что из этого следует?
Первое. С 26.12.2011 по 04.03.2016 в Трансаэро, где его налёт вторым пилотом был целых 117 часов, а КВС - 1905 часов, место КВС с лицензией коммерческого пилота он занимал полностью незаконно все 1905 часов - так как 737 CL и NG имеют и взлётную массу более 27 тонн, и число пассажиров более 103-х.
Второе. Дырки в заборе, которые у нас для владельцев CPL организовали по нарастающей в 2012 и 2014 годах, привели к тому, что по закону, имея налёт 200 часов (такие требования к CPL), человеку ничего формально не мешает стать командиром воздушного судна SSJ-100 взлётной массой до 50 тонн. Во всём мире обладатель CPL может быть командиром, но только того, что весит не более 5700 кг. Думал, что у Аэрофлота как у людей во всём мире, а у него оказалось как у нас - значит здесь погорячился. Встав вместе со всеми на наш особый путь, Аэрофлот формально ничего не нарушил, так как вместимость его SSJ ограничена 98 пассажирами. Поэтому, скорее всего, Евдокимова и взяли на SSJ, а не на какой-то другой самолёт. Так что здесь всё было по закону, по нашему закону - и поэтому сегодня Аэрофлот категорически от SSJ избавляется, не только из-за его недостатков (которые исправляются и будут исправлены), а чтобы больше не пачкать свою международную репутацию об такие законы.

Ассоциация эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ) уже направляла письмо министру транспорта Евгению Дитриху с просьбой провести оперативную проверку самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ100) на соответствие сертификационным требованиям. В документе говорится, что у представителей ассоциации возникли вопросы к системе защиты самолета от поражения статическим электричеством после инцидента с SSJ100 5 мая, который привел к гибели 41 человека. Представители АЭВТ, помимо защиты самолета, просили также проверить прочностные характеристики конструкции кессона крыла и шасси, поскольку разрушение шасси не должно нарушать целостность топливных систем. Минтрансу предлогали перепроверить и систему управления полетом и силовой установкой самолета, а также защиту салона при внешнем пожаре и программу тренировок экипажей.

В АЭВТ входит более 20 авиакомпаний, среди которых «Сибирь», «Ямал», «Якутия». В их парках в настоящий момент находится 19 воздушных судов SSJ100. (15 у «Ямала» и 4 у «Якутии). «Аэрофлот», в парке которого имеется 49 «Суперджетов», не является членом ассоциации.
Представители Ассоциации считают необходимым удостовериться в том, что типовая конструкция самолета в полной мере соответствует требованиям с точки зрения безопасности .В документе приведены проблемные, по мнению АЭВТ, моменты, на которых следует сконцентрировать свое внимание.

При этом есть несколько очевидных фактов, которые нужно учитывать. Во-первых, процедура сертификации типа воздушного судна предполагает, что она проводится один раз, и в ходе эксплуатации повторные пересертификации не предусмотрены.
Второй момент в том, что первичный сертификат эксплуатанта выдан Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (МАК). Этот документ подтвержден Европейским агентством по безопасности полетов (EASA). Так что оснований сомневаться нет.

Однако при этом сама по себе процедура сертификации может не учитывать различные обстоятельства, которые на момент формирования норм не были известны. Проще говоря, если ранее сертификационные органы и авиакомпании не сталкивались с какой-то проблемой, то и необходимость учитывать ее при проектировании воздушного судна не закладывалась в сертификационные требования и правила.

Поэтому время от времени в результате различных авиапроисшествий могут возникать прецеденты, когда у авиационных властей и авиасообщества в целом возникают претензии или сомнения по поводу той или иной конструкции воздушных судов.
Авиакомпании вправе самостоятельно и добровольно приостанавливать эксплуатацию воздушных судов, если она, по их мнению, не безопасна.

Что касается авиационных властей, им для приостановки эксплуатации воздушных судов и проведения каких бы то ни было дополнительных мероприятий, в частности, изучения конструкции, нужны правовые обстоятельства, прописанные в нормативно-правовых актах. В настоящее время обращение взволнованной общественности к таким правовым обстоятельствам не относится.

Однако если в результате расследования авиационного происшествия, которое проводится сейчас, будут выявлены возможные конструктивные недостатки, это может стать поводом для проведения дополнительных проверок.
Росавиация после катастрофы в "Шереметьево" запросила у Межгосударственного авиационного комитета (МАК) всю информацию о сертификации самолета Sukhoi Superjet 100. До осени 2015 года сертификацию авиатехники российского производства осуществлял МАК. Но постановлением правительства эти функции были перераспределены между Минтрансом, Минпромторгом, Росавиацией и позднее - специально созданным ФАУ "Авиационный регистр РФ".
Постоянные отказы различных систем на этом самолете дают повод для размышлений о соответствии сертификата EASA...

И что? Обычно ссылку дают. Или это ваши мысли?

Думаю, у него уже было Линейное, и налёт 1500 часов ко времени назначения КВС в ТСО

hpw.
https://lenta.ru/articles/2020 ...

Похоже, он тоже бабки за количество букв получает...

И что? Обычно ссылку дают. Или это ваши мысли?

И вопрос я выясняла про конкретные инкриминируемые действия (бездействия), которые привели к неуходу

"Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая «технические».
===
А что, комиссия МАК заявила о прекращении расследования?

"Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь".
====
А что, Российские граждане НЕдостойны того, чтобы знать правду и летать на НЕотечественных самолетах без опасения за свою жизнь (Жуковский, А321)?

Нет.
Нет.
Удовлетворен?))
И к чему эта очередная демагогия? Сам же прекрасно понимаешь, о каком расследовании и какого типа речь. Извини, не моё это - поговорить ради поговорить. Да и на длинные дискуссии, хоть и с толком, тоже времени нет, есть занятия поинтереснее. Сам ведь знаешь.
Это ты живёшь на форумах, не жалея себя))
Ты вон подскажи лучше Василию Ф., что дата выдачи пилотского говорит лишь о том, когда оно крайний раз менялось, в очередной раз. Более ни о чём. А то мучается человек, уходя в тупик, опять же - не молод уже, а драгоценные минуты остатка жизни летят на ветер)) А мужик-то вроде нормальный.

Перед первым касанием БРУ на себя, что привело к угловой скорости тангажа 7.1 и уменьшило вероятность перегрузки передней опоры на приземлении.

"Мы не выступаем в защиту Дениса Евдокимова, но требуем проведения полноценного настоящего расследования и исследования всех версий, включая «технические».
===
А что, комиссия МАК заявила о прекращении расследования?

"Считаем, что необходимо вернуть дело на доследование, в ходе которого Следственному комитету расследовать все версии полно и по-настоящему всесторонне, без опасения затронуть интересы компании-производителя Superjet или компании-эксплуатанта. Российские граждане достойны того, чтобы знать правду и летать на отечественных самолетах без опасения за свою жизнь".
====
А что, Российские граждане НЕдостойны того, чтобы знать правду и летать на НЕотечественных самолетах без опасения за свою жизнь (Жуковский, А321)?

Думаю, у него уже было Линейное, и налёт 1500 часов ко времени назначения КВС в ТСО

Нет.
Нет.
Удовлетворен?))
И к чему эта очередная демагогия? Сам же прекрасно понимаешь, о каком расследовании и какого типа речь. Извини, не моё это - поговорить ради поговорить. Да и на длинные дискуссии, хоть и с толком, тоже времени нет, есть занятия поинтереснее. Сам ведь знаешь.
Это ты живёшь на форумах, не жалея себя))
Ты вон подскажи лучше Василию Ф., что дата выдачи пилотского говорит лишь о том, когда оно крайний раз менялось, в очередной раз. Более ни о чём. А то мучается человек, уходя в тупик, опять же - не молод уже, а драгоценные минуты остатка жизни летят на ветер)) А мужик-то вроде нормальный.

Кукурузон - отдельная тема (

Уже же все решено