Мобильная версия
Войти

10 лет счастливому приземлению Ту-154 в Ижме

 ↓ ВНИЗ

1234

Viktor49A
Старожил форума
14.09.2020 08:09
toК22:
toWWW:

Спасибо за конкретные ответы по теме. Можно я задам ещё один вопрос?

Не могли бы вы, уважаемые, набросать конструктивную схему расположения
баков относительно друг-друга. Ну крыльевые понятно - на одном уровне - в
одной плоскости. А вот расходный как расположен относительно них? Выше
или ниже, ближе к носовой части или к хвосту и т.д.
Поясню зачем. Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы
перетекание в расходный возможно.Но никто не оговорился "как", если "да".
Может быть это возможно при наборе высоты или снижении.
Или - при скольжении. Что скольжение "работает на жидкости в полете", я
убедился на собственном опыте. Заранее спасибо и прошу не серчать.
Lexa_y
Старожил форума
14.09.2020 10:48
Viktor49A
toК22:
toWWW:

Спасибо за конкретные ответы по теме. Можно я задам ещё один вопрос?

Не могли бы вы, уважаемые, набросать конструктивную схему расположения
баков относительно друг-друга. Ну крыльевые понятно - на одном уровне - в
одной плоскости. А вот расходный как расположен относительно них? Выше
или ниже, ближе к носовой части или к хвосту и т.д.
Поясню зачем. Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы
перетекание в расходный возможно.Но никто не оговорился "как", если "да".
Может быть это возможно при наборе высоты или снижении.
Или - при скольжении. Что скольжение "работает на жидкости в полете", я
убедился на собственном опыте. Заранее спасибо и прошу не серчать.
В сети полно схем топливной системы Ту-154. Если кратко: Расходный бак №1 (3300-3600 кг.) расположен между баками №2 (ЛЕВ и ПРАВ по 9400 кг ЕМНИП) целиком в центроплане. Впереди него расположен бак №4, Объемом 6600 кг. Физически баки ни как между собой не сообщается и перетекание топлива невозможно. Питание двигателей топливом идет только из бака № 1, 4-мя насосами питающимся от сети 115В 400 Гц. Стоит 1 резервный насос, питается от сети 28 В.
В бак №1 перекачивается по трубопроводам насосами 115 В, 400 Гц. Сначала из баков №2 (Лев и Прав.), после опустошения перекачка идет из баков №3. Вся перекачка в бак №1 идет через порционер, механический агрегат (поплавки + электрокраны) который обеспечивает автоматическое поддержание уровня топлива в баке №1 на уровне 3300-3600 кг, установлен в баке №1.
Таким образом при неработающих насосах перекачки 115 В, 400 Гц. Пополнение расходного бака №1 самотеком невозможно -- насосы не работают. В случае на Ижме из-за отказа сети постоянного тока 28 В которая используется для коммутации (питание силовых контакторов и реле подключения сетей переменного тока 115 В и насосов) оказались без электропитания все подкачивающие и перекачивающие насосы топливной системы не смотря на работу генераторов.
Насчет «Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы перетекание в расходный возможно…» Невозможна, работает это все только при работающих перекачивающих насосах. Теоретически в баке №1 стоят так называемые трубы перелива, которые обеспечивают защиту бака №1 от переполнения при отказе порционера, и превышении объема топлива более скажем 6900 кг, топливо по ним выливается в бак №2.
Вот такая замороченная система на Ту 154!
Viktor49A
Старожил форума
14.09.2020 11:49
Lexa_y
В сети полно схем топливной системы Ту-154. Если кратко: Расходный бак №1 (3300-3600 кг.) расположен между баками №2 (ЛЕВ и ПРАВ по 9400 кг ЕМНИП) целиком в центроплане. Впереди него расположен бак №4, Объемом 6600 кг. Физически баки ни как между собой не сообщается и перетекание топлива невозможно. Питание двигателей топливом идет только из бака № 1, 4-мя насосами питающимся от сети 115В 400 Гц. Стоит 1 резервный насос, питается от сети 28 В.
В бак №1 перекачивается по трубопроводам насосами 115 В, 400 Гц. Сначала из баков №2 (Лев и Прав.), после опустошения перекачка идет из баков №3. Вся перекачка в бак №1 идет через порционер, механический агрегат (поплавки + электрокраны) который обеспечивает автоматическое поддержание уровня топлива в баке №1 на уровне 3300-3600 кг, установлен в баке №1.
Таким образом при неработающих насосах перекачки 115 В, 400 Гц. Пополнение расходного бака №1 самотеком невозможно -- насосы не работают. В случае на Ижме из-за отказа сети постоянного тока 28 В которая используется для коммутации (питание силовых контакторов и реле подключения сетей переменного тока 115 В и насосов) оказались без электропитания все подкачивающие и перекачивающие насосы топливной системы не смотря на работу генераторов.
Насчет «Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы перетекание в расходный возможно…» Невозможна, работает это все только при работающих перекачивающих насосах. Теоретически в баке №1 стоят так называемые трубы перелива, которые обеспечивают защиту бака №1 от переполнения при отказе порционера, и превышении объема топлива более скажем 6900 кг, топливо по ним выливается в бак №2.
Вот такая замороченная система на Ту 154!
Спасибо большое!
Ariec 71
Старожил форума
14.09.2020 12:18
Так что там, кто просвятит.
Про подлавоивание, самотёк и требования, предъявляемые к тогдашним самолётам га.
........"В полете, при отказе трех генераторов, т.е. выключении всех четырех насосов подкачки ЭЦН-325, автоматически включается насос ЭЦН-319 запуска и питания ВСУ, работающий в режиме в этом случае на основные двигатели (или дублирующий насос ЭЦН–19А). Насос ЭЦН-319 подключен к сети постоянного тока, обеспечивает три основных двигателя топливом на режиме малого газа до высоты 5000 м (при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком). "
Источник: Ту-154Б. Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998
Ariec 71
Старожил форума
14.09.2020 12:19
Поддавливание баков.
Viktor49A
Старожил форума
14.09.2020 13:38
Ariec 71
Поддавливание баков.
..(С)
(при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком).

Наверно надо понимать "топливо в двигатели из расходного бака".
Ariec 71
Старожил форума
14.09.2020 13:47
Viktor49A
..(С)
(при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком).

Наверно надо понимать "топливо в двигатели из расходного бака".
Возможно.
Сам спросил
Андрэ Андрэ
Новичок-курсант
14.09.2020 14:10
HS
Гранёный стакан помог!? А что в стакане было? Может спирт технический? И жидкость в стакане всё показывала!? На скорости и с перегрузками...
С полосой помогло! Спасибо Сергею Михайловичу Сотникову!
Легендарный стакан мог показать угол крена только в случае ПРЯМОЛИНЕЙНОГО полета с креном и скольжением.
SN76
Старожил форума
14.09.2020 14:49
Ariec 71
Возможно.
Сам спросил
Со страницы 64 излагается эта тема. "Самотеком" топливо может поступать в расходный бак (№1) через систему мембранных клапанов в порционере, по 150 кг. Насколько я понял, в системе участвует, как минимум, электромагнитный кран, который парирует возможное "залипание" поплавковых клапанов. А при отказе всех генераторов/сети переменного тока, аварийным насосом для основных 3-х двигателей является ЭЦН-319 №2. Но, насколько я понимаю, объединением сетей правого и левого бортов, не определив, что аккумулятор №1 не только убит, но и горит, б/и уронил сеть постоянного тока, поэтому...
Тут ругали Есаяна за его троллинг б/ира, однако, по большому счету, он справедлив, хоть и некорректен.
ёпрст
Старожил форума
14.09.2020 15:44
Subar.
Т.е., Як-42 может питаться самотеком "прямо из крыльев", минуя расходник..?! Схему топливной систеиы Яка можете представить, Епрст?!
1.Действия при полном отказе насосов в центральном кессоне: ... Для увеличения времени работы аккумуляторных батарей:-при полёте на высотах более 6000м при наборе высоты откройте краны кольцевания и выключите подкачивающие топливные насосы среднего двигателя. После снижения до высоты 6000 м и менее закройте краны кольцевания, при этом топливо к среднему двигателю будет поступать самотёком.
2. Действия при полном отказе насосов в крыльевых кессонах: по истечении необходимого времени полета на заданном эшелоне выполните снижение до высоты не более 6000 м
ВНИМАНИЕ: К ДВИГАТЕЛЮ, ПИТАЩЕМУСЯ ИЗ КЕССОНА С ОТКАЗАВШИМИ НАСОСАМИ,
ПРИ ЗАКРЫТЫХ КРАНАХ КОЛЬЦЕВАНИЯ ТОПЛИВО БУДЕТ ПОСТУПАТЬ САМОТЕКОМ. ПОЭТОМУ, ПО ВОЗМОЖНОСТИ, ИЗБЕГАЙТЕ ОТРИЦАТЕЗПШХ И ОКОНУЛЕВЫХ ПЕРЕГРУЗОК, А ТАКЖЕ РЕЗКОГО ПЕРЕМЕЩЕНИЯ РУД ЭТОГО дВИГАТЕЛЯ. РАЗРеШАЕТСЯ использовать любой режим этого двигателя вплоть до номинального.
WWW
Старожил форума
14.09.2020 15:57
Ну очень любопытно про топливную систему Як-42!
Именно он садился на "Ижму"?
ёпрст
Старожил форума
14.09.2020 15:59
аккумулятор №1 не только убит, но и горит, б/и уронил сеть постоянного тока, поэтому...
———

Все верно. Добавлю ещё одну нехорошую особенность электрических цепей- все контакты и реле в цепи перестают работать при падении постоянного тока менее 15-16 вольт, так что цепь размыкается и перестаёт работать независимо от того, исправны ли другиепотребители.
ёпрст
Старожил форума
14.09.2020 16:01
WWW
Ну очень любопытно про топливную систему Як-42!
Именно он садился на "Ижму"?
Не он, но действия экипажа( механика) один в один.
ёпрст
Старожил форума
14.09.2020 16:03
Также как и принятая концепция электросистем на всех наших тех самолетах, где система постоянного тока с аккумуляторами была принята за основную систему электропитания самолёта.
SN76
Старожил форума
14.09.2020 17:20
Lexa_y
В сети полно схем топливной системы Ту-154. Если кратко: Расходный бак №1 (3300-3600 кг.) расположен между баками №2 (ЛЕВ и ПРАВ по 9400 кг ЕМНИП) целиком в центроплане. Впереди него расположен бак №4, Объемом 6600 кг. Физически баки ни как между собой не сообщается и перетекание топлива невозможно. Питание двигателей топливом идет только из бака № 1, 4-мя насосами питающимся от сети 115В 400 Гц. Стоит 1 резервный насос, питается от сети 28 В.
В бак №1 перекачивается по трубопроводам насосами 115 В, 400 Гц. Сначала из баков №2 (Лев и Прав.), после опустошения перекачка идет из баков №3. Вся перекачка в бак №1 идет через порционер, механический агрегат (поплавки + электрокраны) который обеспечивает автоматическое поддержание уровня топлива в баке №1 на уровне 3300-3600 кг, установлен в баке №1.
Таким образом при неработающих насосах перекачки 115 В, 400 Гц. Пополнение расходного бака №1 самотеком невозможно -- насосы не работают. В случае на Ижме из-за отказа сети постоянного тока 28 В которая используется для коммутации (питание силовых контакторов и реле подключения сетей переменного тока 115 В и насосов) оказались без электропитания все подкачивающие и перекачивающие насосы топливной системы не смотря на работу генераторов.
Насчет «Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы перетекание в расходный возможно…» Невозможна, работает это все только при работающих перекачивающих насосах. Теоретически в баке №1 стоят так называемые трубы перелива, которые обеспечивают защиту бака №1 от переполнения при отказе порционера, и превышении объема топлива более скажем 6900 кг, топливо по ним выливается в бак №2.
Вот такая замороченная система на Ту 154!
"Пополнение расходного бака №1 самотеком невозможно -- насосы не работают. В случае на Ижме из-за отказа сети постоянного тока 28 В которая используется для коммутации (питание силовых контакторов и реле подключения сетей переменного тока 115 В и насосов) оказались без электропитания все подкачивающие и перекачивающие насосы топливной системы не смотря на работу генераторов.
Насчет «Проскакивала информация или точнее мнения, что, якобы перетекание в расходный возможно…» Невозможна, работает это все только при работающих перекачивающих насосах. Теоретически в баке №1 стоят так называемые трубы перелива, которые обеспечивают защиту бака №1 от переполнения при отказе порционера, и превышении объема топлива более скажем 6900 кг, топливо по ним выливается в бак №2.
Вот такая замороченная система на Ту 154!"

Не настаиваю, возможно, я не вполне верно понимаю описанный в методичке Зинченко для МТС (модернизированной топливной системы) Ту5 алгоритм, но, по идее, порционер вполне способен посредством каскада мембранных емкостей, чем он, собственно, и является, за счет перепада давления между расходным и связанными с ними остальными топливными баками, "всасывать" топливо в бак №1. В условиях тотального падения сети постоянного тока.
Другой вопрос, что в таком случае электромагнитный кран, который должен компенсировать возможное несрабатывание поплавковых клапанов порционера, окажется неработоспособным. И топливо таки кончится.
Очевидно, что вполне себе работали основные насосы для питания всех 3-х двигателей. Иначе как бы они работали.
Вообще, достаточно странно, что в Приложении к Приказу ФАВТ №33 не акцентируется вопрос о топливе и его фактическом остатке в баке №1 при описании обстоятельств данного инцидента.
PS Система перелива от расходного бака №1 в остальные односторонняя, поэтому даже теоретически рассматривать ее не имеет смысла.
WWW
Старожил форума
14.09.2020 18:04
Кстати, о Приложении к Приказу ФАВТ №33 по нашему инциденту.

Практически львиная часть Приложения посвящена анализу фактической работы сети постоянного тока
(точнее, аккумуляторных батарей) и необходимых действиях БИ при отказе аккумулятора.
О топливе ни слова.
Но... последняя фраза Приложения "убивает" (цитирую):
"Нормальная продолжительность полета при четырех работающих аккумуляторных батареях составляет 30 минут".
Это как понимать? Если все нормально?
SN76
Старожил форума
14.09.2020 18:06
WWW
Кстати, о Приложении к Приказу ФАВТ №33 по нашему инциденту.

Практически львиная часть Приложения посвящена анализу фактической работы сети постоянного тока
(точнее, аккумуляторных батарей) и необходимых действиях БИ при отказе аккумулятора.
О топливе ни слова.
Но... последняя фраза Приложения "убивает" (цитирую):
"Нормальная продолжительность полета при четырех работающих аккумуляторных батареях составляет 30 минут".
Это как понимать? Если все нормально?
Все системы в этот период функционируют нормально от аккумов
SN76
Старожил форума
14.09.2020 18:07
Разумеется, не относящиеся к обеспечению безопасного функционирования. Кондеи, свет в салоне не считается
AirDuct
Старожил форума
14.09.2020 18:10
Ariec 71
Так что там, кто просвятит.
Про подлавоивание, самотёк и требования, предъявляемые к тогдашним самолётам га.
........"В полете, при отказе трех генераторов, т.е. выключении всех четырех насосов подкачки ЭЦН-325, автоматически включается насос ЭЦН-319 запуска и питания ВСУ, работающий в режиме в этом случае на основные двигатели (или дублирующий насос ЭЦН–19А). Насос ЭЦН-319 подключен к сети постоянного тока, обеспечивает три основных двигателя топливом на режиме малого газа до высоты 5000 м (при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком). "
Источник: Ту-154Б. Конструкция и эксплуатация самолета (Зинченко) 1998
Вроде бы разобрался.
В публикациях об этом полете проскакивает информация, что экипаж пытался запустить ВСУ ТА-6А после начала проблем с электропитанием.
Оказывается, на ТА-6А стоит генератор переменного тока 200 /115 в f = 400 Гц и в полёте ВСУ может использоваться в качестве аварийного источника энергии, при этом через два выпрямительных устройства ВУ-6Б по 6 квт переменное напряжение преобразуется в постоянное 28 в и тогда запитывается все, что необходимо, ещё и постоянным током и можно лететь хоть до Домодедово, но на высоте не более 3000 м (до этой высоты работает ВСУ).
Да вот проблема – что бы запустить ВСУ нужно подать постоянный ток на стартер ВСУ ГС-12ТО и на топливный насос ЭЦН-319, расположенный в баке № I, предназначенный для подачи топлива на ВСУ, а постоянного тока нет… Замкнутый круг… Ну, замкнутый круг? Если бы вовремя бортинженер сообразил отключить исправные аккумуляторы от группы замкнутых, то, может, остатков емкости исправных и хватило бы что бы раскрутить и запустить ВСУ, а там после холодного пота можно и вздохнуть спокойно… Но опять же, как понятно из техинформации выше высоты 3000 метров ВСУ вряд ли запустится. Но из СМИ известно, что они делали попытки запустить ВСУ, значит, понимали и соображали, значит, отключили, значит, пытались что-то делать.
Основание для таких выводов – нижеприведенная информация.
Теперь о смысле выражения:
насос ЭЦН-319 подключен к сети постоянного тока, обеспечивает (в аварийном режиме, моё прим) три основных двигателя топливом на режиме малого газа до высоты 5000 м (при дальнейшем снижении топливо в двигатели может поступать самотеком).

Те механические насосы подкачки (не электронасосы) что на двигателях конструктивно имеют самовсасывающую способность, то есть создавать отрицательное давление для всасывания топлива. Однако при малом атмосферном давлении (до 5000 м), если не создавать поддавливание, то всасывание может привести к закипанию топлива, выделению газов и образование паровоздушной пробки в топливном трубопроводе и все усилия будут напрасны. Причем работа насосов по такой схеме возможна при работе двигателе на режиме малого газа, при больших режимах и с поддавливанием тоже велика вероятность образования пробки. Образование паровоздушной пробки исчезает только по достижении высоты 3000 метров, вот тогда поддавливания достаточно и подачей самотёком.

ВСУ на Ту-154 называется ТА-6А — разработан для самолётов типа Ил-76, Ту-154 и Ту-22М: https://upload.wikimedia.org/w ...
Предназначение: https://myslide.ru/documents_3 ...
Вспомогательная силовая установка ТА-6А
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) крепится на борту самолёта Ту-154А в отсеке под рулём поворота: https://autogear.ru/misc/i/gal ...
ВСУ ТА-6А предназначена для:
- питания сжатым воздухом системы воздушного запуска двигателя НК-8-2У на аэродромах до высоты 3000 м над уровнем моря;
- питания сжатым воздухом системы кондиционирования самолёта на земле;
- обеспечение питания бортовой сети самолёта переменным и постоянным током на земле и в аварийных случаях полёта.

Троицкий Авиационно-Технический Колледж - филиал МГТУ ГА (который закончил Сотников С.М.). ДОКЛАД на тему: Топливная система ВСУ ТА-6В Выполнил: курсант 000 гр. Иванов И.И: https://otherreferats.allbest. ...
Применение бортовых ВСУ обеспечивает независимость ЛА от наземных источников питания. В полёте ВСУ может использоваться в качестве аварийного источника энергии
У ВСУ, используемых на пассажирских самолётах, основная мощность тратится на выработку сжатого воздуха. Отбираемая электрическая мощность в этом случае не более 90 кВт.
Режимы работы двигателя:
- генераторный режим - Режим отбора электроэнергии переменного тока до 42 кВА и f = 400 Гц±2 %
1.3 Топливно-регулирующая система ВСУ ТА-6В
В систему подачи и регулирования топлива входят: топливный бак №1, подкачивающий насос

1.4 Работа системы
Топливо подается подкачивающим насосом из топливного бака через электромагнитный запорный кран и фильтр на вход в насос-регулятор.
Топливо на ВСУ поступает при помощи топливного насоса ЭЦН-319, расположенного в баке №I.
https://mydocx.ru/12-3380.html
Вспомогательная силовая установка (ВСУ) предназначена для питания самолетных систем горячим сжатым воздухом и электроэнергией переменного тока на аэродромах, расположенных на высоте до 3000 м над уровнем моря, при отсутствии наземных источников питания. В по­лете разрешается запуск ВСУ на высоте не более 3000 м и при ско­рости по прибору не более 525 км/час только в аварийных условиях. ВСУ для питания самолетных систем электроэнергией постоянного тока не используется, так как ГС-12ТО не работает в генераторном режиме.

На аэродромах от ВСУ могут одновременно отбираться воздух и электроэнергия в следующих комбинациях:
- воздух в систему запуска основных двигателей, электроэнергия переменного тока до 110А;
- воздух в систему кондиционирования, электроэнергия переменного тока до 110А.
В полете от ВСУ может отбираться электроэнергия переменного тока до 138А.
ВСУ состоит из двигателя и систем, обеспечивающих его работу на борту самолета в указанных условиях. Располагается ВСУ в хвостовой негерметичной части фюзеляжа.
Органы управления и приборы контроля смонтированы на панели " Запуск ВСУ" пульта бортинженера.
Для надежного запуска двигателя ВСУ в полете при отрицательной температуре окружающего воздуха или сразу после окончания полета (на земле) отсек ВСУ оборудован системой обогрева.
Система запуска ТА-6А - автономная, электрическая, автоматизированная. Для питания ГС-12ТО на земле и в полете необходим источник электроэнергии постоянного тока 27В +10%, которым может быть ВУ-6Б или бортовые аккумуляторные батареи.

http://ooobskspetsavia.ru/2015 ...
СИСТЕМА ЭЛЕКТРОСНАБЖЕНИЯ постоянного тока
Источники электроэнергии
Основными источниками электроэнергии постоянного тока являются два выпрямительных устройства ВУ-6Б, которые работают параллельно на общую сеть. Одно вы­прямительное устройство левое, второе — правое.
ВУ-6Б преобразуют трехфазный переменный ток 200 В в постоянный напряжением 28, 5 В.
Основные данные ВУ-6Б
Напряжение питания трехфазного переменного тока частотой 400 Гц:
номинальное……………………. 200/115 В
Номинальное выходное напря­жение 28, 5 В
Мощность…. … 6 кВт
Режим работы………………………….. Продолжительный
Масса Не более 9, 4 кг
Совместно с каждым ВУ-6Б работает аппарат ДМР-200ВУ, который предназначен для следующих целей:
— подключает ВУ-6Б к бортсети, когда на выходе вы­прямительного устройства есть напряжение и включен его выключатель;
— сигнализирует о включении и отключении ВУ-6Б от бортсети;
— защищает бортсеть от короткого замыкания в ВУ-6Б или на его фидере (отключает ВУ-6Б от бортсети при обратном токе от 15 до 50 А).
Включение выпрямительных устройств производится выключателями ВБІПРЯМ. ЛЕВ. ПРАВ, под общим трафа­ретом СИСТЕМА ________ ТОКА. Отключение
ВУ-6Б от бортсети постоянного тока сигнализируется жел­тым табло ЛЕВ. ВЫПР. ОТКЛ., ПР. ВЫПР. ОТКЛ.
Андрэ Андрэ
Новичок-курсант
14.09.2020 18:26
AirDuct
Продолжать лететь на эшелоне, что топливо расходовалось экономно они не могли по понятным причинам. А с уменьшение высоты, расход топлива увеличивается - как трактует авиационная наука. Следовательно, рассчитывать на 30 минут, если верить объяснению в ролике - наверно не стоит.


Ну, факт остается фактом - с момента оповещения о проблемах с электропитанием до момента посадки в Име прошло 39 минут. Т.е. на расходном баке летели 39 минут. С эшелона 10600 метров снижались, наверное на малом газу :)))

Взлет Ту-154 RA-85684, выполняющий рейс ДРУ-516 по маршруту Полярный (город Удачный в Якутии) - Москва (Домодедово) (воздушная трасса В-152) был произведен из аэропорта Полярный в 00:15 UTC.
Через 2 часа 41 минуту, в 02:56 (в это время он находился примерно в 50 км от аэропорта г. Усинска) экипаж самолета передал диспетчеру Сыктывкарского РЦ ЕС ОрВД срочное сообщение о проблемах с электропитанием и решении о выполнении вынужденной посадки в Сыктывкаре.
По меткам самолет стал отклоняться вправо от воздушной трассы, пролетел Усинск, Печору, Ухту (вот и задумаешься теперь об эквивалентности штурмана маленькому GPS-навигатору. Какой сотовый телефон? Какой штурман? GPS-навигатор был нужен).
Посадка на ИВПП аэродрома Ижма была произведена в 03:35 UTC.
Вот теперь и считайте, сколько времени проработали двигатели только из расходного бака (ладно, не считайте - 39 минут).
Какая Ухта? Топлива практически не оставалось...

Информация отсюда: https://docviewer.yandex.ru/vi ...
"По меткам самолет стал отклоняться вправо от воздушной трассы, пролетел Усинск, Печору, Ухту" - что-то тут все в кучу намешано, трасса идет Б152 идет через РОЛЕК (прошли в 2:54 UTC), далее Печора, потом МАМУГ и Ухта. В 3:01 UTC борт ушел вправо от трассы, понятно что не рискнули без связи пересекать эшелоны, и отклонился в сторону Усинска, то бишь прошел южнее 20 км от Усинска и севернее Печоры где-то 60 км. Попасть с этим курсом в район Ухты он никак не мог, даже если предположить что они вышли на реку значительно южнее Ижмы, то и ближе 100 км к Ухте они не приближались.
Ariec 71
Старожил форума
14.09.2020 18:26
Понятно, спасибо. Как все сложно:)
Lexa_y
Старожил форума
14.09.2020 18:37
WWW
Кстати, о Приложении к Приказу ФАВТ №33 по нашему инциденту.

Практически львиная часть Приложения посвящена анализу фактической работы сети постоянного тока
(точнее, аккумуляторных батарей) и необходимых действиях БИ при отказе аккумулятора.
О топливе ни слова.
Но... последняя фраза Приложения "убивает" (цитирую):
"Нормальная продолжительность полета при четырех работающих аккумуляторных батареях составляет 30 минут".
Это как понимать? Если все нормально?
Имеется в виду что с сетью 28 В все нормально.
sbb
Старожил форума
14.09.2020 18:41
ёпрст
Также как и принятая концепция электросистем на всех наших тех самолетах, где система постоянного тока с аккумуляторами была принята за основную систему электропитания самолёта.
На Ту-154 разве так? Мне помнится что основной является именно система переменного тока. Принцип очень простой: Что генераторы генерируют то и основное
Lexa_y
Старожил форума
14.09.2020 18:51
sbb
На Ту-154 разве так? Мне помнится что основной является именно система переменного тока. Принцип очень простой: Что генераторы генерируют то и основное
Основная да -- 115/400. На Ту-154 наземное питание 115 при снятых аккумуляторах не подключить так как контакторы используют 28 В для управления/коммутации как уже писали
AirDuct
Старожил форума
14.09.2020 20:26
WWW
Кстати, о Приложении к Приказу ФАВТ №33 по нашему инциденту.

Практически львиная часть Приложения посвящена анализу фактической работы сети постоянного тока
(точнее, аккумуляторных батарей) и необходимых действиях БИ при отказе аккумулятора.
О топливе ни слова.
Но... последняя фраза Приложения "убивает" (цитирую):
"Нормальная продолжительность полета при четырех работающих аккумуляторных батареях составляет 30 минут".
Это как понимать? Если все нормально?
Ну, наверное, речь идёт через сколько минут разрядятся аккумуляторные батареи, если не работают генераторы.
Однако, согласен, написано некорректно, потому что если остались только аккумуляторные батареи, которых хватит только на 30 минут работы и они сдохнут, то не нужно ждать их разрядки, а в первую очередь запустить ВСУ ТА-6А и с помощью её генератора переменного тока 200 /115 в f = 400 Гц запитать необходимый минимум потребителей переменного тока (не более 42 квт), а через бортовые выпрямители ВУ-6Б (2 шт) - потребители постоянного тока (12 квт) - получается на переменный ток 30 квт, а на постоянный - 12 квт, и лети хоть до аэродрома назначения, но на высоте не более 3 км.

Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева. Кафедра: «Эксплуатация летательных аппаратов» Самолет Ту-154 Книга 2 Учебное пособие, стр. 34-35 «Система питания топливом основных двигателей»: http://smolenskcrash.com/smol_ ...
Система питания топливом основных двигателей обеспечивает подачу топлива через систему трубопроводов из расходного бака No 1 к подкачивающим насосам двигателей (см. рис. 1.16). Всистему питания топливом основных двигателей входят четыре подкачивающих насоса ЭЦН-325
Насосы ЭЦН-325 называются подкачивающими, так как они предназначены для подачи топлива из расходного бака под давлением к подкачивающим насосам двигателей. Подкачивающие насосы увеличивают высотность топливной системы, так как обеспечивается неразрывность потока топлива на входе в насос-регулятор двигателя и исключается возможность кавитации.
Установка четырех насосов ЭЦН-325 повышает надежность системы питания топливом. Выход из строя одного любого насоса или одновременный отказ двух (No 1 и 3, No 1 и 2, No 2 и4, No 3 и 4) насосов не накладывают никаких ограничений на работу двигателей: топливо к ним будет подаваться под давлением. Одновременный отказ насосов No 1 и 4 или 2 и 3 не накладывает ограничений на работу двигателей соответственно No 1 и 3, но топливо к ним в этом случае подается самотеком.
Насосы установлены в баке No 1 на его нижней панели. Крышка насоса и клеммная колодка выступают за внешний контур бака.
SN76
Старожил форума
14.09.2020 20:51
AirDuct
Ну, наверное, речь идёт через сколько минут разрядятся аккумуляторные батареи, если не работают генераторы.
Однако, согласен, написано некорректно, потому что если остались только аккумуляторные батареи, которых хватит только на 30 минут работы и они сдохнут, то не нужно ждать их разрядки, а в первую очередь запустить ВСУ ТА-6А и с помощью её генератора переменного тока 200 /115 в f = 400 Гц запитать необходимый минимум потребителей переменного тока (не более 42 квт), а через бортовые выпрямители ВУ-6Б (2 шт) - потребители постоянного тока (12 квт) - получается на переменный ток 30 квт, а на постоянный - 12 квт, и лети хоть до аэродрома назначения, но на высоте не более 3 км.

Самарский государственный аэрокосмический университет имени академика С.П. Королева. Кафедра: «Эксплуатация летательных аппаратов» Самолет Ту-154 Книга 2 Учебное пособие, стр. 34-35 «Система питания топливом основных двигателей»: http://smolenskcrash.com/smol_ ...
Система питания топливом основных двигателей обеспечивает подачу топлива через систему трубопроводов из расходного бака No 1 к подкачивающим насосам двигателей (см. рис. 1.16). Всистему питания топливом основных двигателей входят четыре подкачивающих насоса ЭЦН-325
Насосы ЭЦН-325 называются подкачивающими, так как они предназначены для подачи топлива из расходного бака под давлением к подкачивающим насосам двигателей. Подкачивающие насосы увеличивают высотность топливной системы, так как обеспечивается неразрывность потока топлива на входе в насос-регулятор двигателя и исключается возможность кавитации.
Установка четырех насосов ЭЦН-325 повышает надежность системы питания топливом. Выход из строя одного любого насоса или одновременный отказ двух (No 1 и 3, No 1 и 2, No 2 и4, No 3 и 4) насосов не накладывают никаких ограничений на работу двигателей: топливо к ним будет подаваться под давлением. Одновременный отказ насосов No 1 и 4 или 2 и 3 не накладывает ограничений на работу двигателей соответственно No 1 и 3, но топливо к ним в этом случае подается самотеком.
Насосы установлены в баке No 1 на его нижней панели. Крышка насоса и клеммная колодка выступают за внешний контур бака.
Однако, согласен, написано некорректно, потому что если остались только аккумуляторные батареи, которых хватит только на 30 минут работы и они сдохнут, то не нужно ждать их разрядки, а в первую очередь запустить ВСУ ТА-6А и с помощью её генератора переменного тока 200 /115 в f = 400 Гц запитать....


Это да. Только для запуска ВСУ вся матчасть и условия должны быть хорошими. Очевидно, они и пытались. И еще быстрее посадили батарейный банк.

В свое время в мороз Аirbus Beluga A300-600ST ("троечка") села на возврате из Китая в Кольцово. Колотун был около 40 в ночь. На утро стали запускаться - хрен там. Вызвали АПА (простой наш, на базе КрАЗа). А у него характеристики на выходе другие, чем написано на лючке Beluga. Насилу отогнали техников, "А че, давай попробуем"...
Позвали УВЗ (на базе нашей же "Буханки"). УВЗ не запускается. Холодно.

Эпическая картина маслом: говорю, давайте вашим КрАЗом запитаем Буханку, а Буханка запитает уже Belugu. Надо было видеть лица экипажа, когда эта дедка за репку выстроилась на перроне возле и так необычного аэроплана. Но сработало. Тогда французы обрадовались несказанно, так как до этого в Толмачево до этого сидели пару суток, снимая и переставляя подменные аккумуляторы через LH...
AirDuct
Старожил форума
14.09.2020 21:24
SN76
Однако, согласен, написано некорректно, потому что если остались только аккумуляторные батареи, которых хватит только на 30 минут работы и они сдохнут, то не нужно ждать их разрядки, а в первую очередь запустить ВСУ ТА-6А и с помощью её генератора переменного тока 200 /115 в f = 400 Гц запитать....


Это да. Только для запуска ВСУ вся матчасть и условия должны быть хорошими. Очевидно, они и пытались. И еще быстрее посадили батарейный банк.

В свое время в мороз Аirbus Beluga A300-600ST ("троечка") села на возврате из Китая в Кольцово. Колотун был около 40 в ночь. На утро стали запускаться - хрен там. Вызвали АПА (простой наш, на базе КрАЗа). А у него характеристики на выходе другие, чем написано на лючке Beluga. Насилу отогнали техников, "А че, давай попробуем"...
Позвали УВЗ (на базе нашей же "Буханки"). УВЗ не запускается. Холодно.

Эпическая картина маслом: говорю, давайте вашим КрАЗом запитаем Буханку, а Буханка запитает уже Belugu. Надо было видеть лица экипажа, когда эта дедка за репку выстроилась на перроне возле и так необычного аэроплана. Но сработало. Тогда французы обрадовались несказанно, так как до этого в Толмачево до этого сидели пару суток, снимая и переставляя подменные аккумуляторы через LH...
Вы совершенно правы - условия для запуска должны быть хорошими.
На 10600 метров не -40, как Вы рассказываете, а -50 это точно, плюс разрежение, дефицит кислорода.
И вот выше в моем посте о ВСУ, когда смотрел техдокументацию, я пропустил, но в голове осталась следующая информация о топливной системе ТА-6А: https://mydocx.ru/12-3380.html
на двигателе ТА-6А установлено:
- стартер-генератор ГС-12ТО;
- агрегат зажигания СКНР-22-0, 5А с двумя свечами СП-43;
- электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива;
- электромагнитный клапан МКВ-251 основного топлива
Вчитайтесь: пусковое топливо. Что это, пусковое топливо?
В конце 80-х будучи начальником службы ЧВАКУШ в учебном полку Ту-16 обратил внимание на бачки пускового топлива, емкостью 40-60 литров. В качестве пускового топлива там служил авиационный бензин Б-70, которое служило для запуская двигателей в воздухе. практически на любой высоте ввиду большого давления насыщенных паров из-за низкокипящих фракций - начало кипения у Б-70 порядка 60 градусов, в отличие у ТС-1, РТ - порядка 140 градусов.
Так что интересно, если я правильно понимаю, что если у ТА-6А есть клапан МКТ-17М пускового топлива, то должен быть и бачок пускового топлива, обеспечивающего надежный запуск при любой температуре. И если он конструктивное есть нннна Ту-154 (бачок пускового топлива), то был ли он обслужен и заправлен пусковым топливом в тот полёт. Это было бы неприемлемое упущения для того случая, фатально повлиявшее на аварийное электрообеспечение.
SN76
Старожил форума
14.09.2020 21:37
AirDuct
Вы совершенно правы - условия для запуска должны быть хорошими.
На 10600 метров не -40, как Вы рассказываете, а -50 это точно, плюс разрежение, дефицит кислорода.
И вот выше в моем посте о ВСУ, когда смотрел техдокументацию, я пропустил, но в голове осталась следующая информация о топливной системе ТА-6А: https://mydocx.ru/12-3380.html
на двигателе ТА-6А установлено:
- стартер-генератор ГС-12ТО;
- агрегат зажигания СКНР-22-0, 5А с двумя свечами СП-43;
- электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива;
- электромагнитный клапан МКВ-251 основного топлива
Вчитайтесь: пусковое топливо. Что это, пусковое топливо?
В конце 80-х будучи начальником службы ЧВАКУШ в учебном полку Ту-16 обратил внимание на бачки пускового топлива, емкостью 40-60 литров. В качестве пускового топлива там служил авиационный бензин Б-70, которое служило для запуская двигателей в воздухе. практически на любой высоте ввиду большого давления насыщенных паров из-за низкокипящих фракций - начало кипения у Б-70 порядка 60 градусов, в отличие у ТС-1, РТ - порядка 140 градусов.
Так что интересно, если я правильно понимаю, что если у ТА-6А есть клапан МКТ-17М пускового топлива, то должен быть и бачок пускового топлива, обеспечивающего надежный запуск при любой температуре. И если он конструктивное есть нннна Ту-154 (бачок пускового топлива), то был ли он обслужен и заправлен пусковым топливом в тот полёт. Это было бы неприемлемое упущения для того случая, фатально повлиявшее на аварийное электрообеспечение.
Думаю, после объединения сетей бортов с горящей АКБ-1, шансов запустить ВСУ у них не было. Хоть с В-70, хоть без него.
AirDuct
Старожил форума
15.09.2020 19:31
Андрэ Андрэ
"По меткам самолет стал отклоняться вправо от воздушной трассы, пролетел Усинск, Печору, Ухту" - что-то тут все в кучу намешано, трасса идет Б152 идет через РОЛЕК (прошли в 2:54 UTC), далее Печора, потом МАМУГ и Ухта. В 3:01 UTC борт ушел вправо от трассы, понятно что не рискнули без связи пересекать эшелоны, и отклонился в сторону Усинска, то бишь прошел южнее 20 км от Усинска и севернее Печоры где-то 60 км. Попасть с этим курсом в район Ухты он никак не мог, даже если предположить что они вышли на реку значительно южнее Ижмы, то и ближе 100 км к Ухте они не приближались.
Я немного не то имел ввиду - по левому борту прошел траверз Печоры 65 км, и немного условно (угол не прямой от пересечения р. Ижма севернее 20 км с. Ижма) - траверз Ухты, примерно 150 км
Александр К22
Опытный боец
15.09.2020 21:28
AirDuct
Вы совершенно правы - условия для запуска должны быть хорошими.
На 10600 метров не -40, как Вы рассказываете, а -50 это точно, плюс разрежение, дефицит кислорода.
И вот выше в моем посте о ВСУ, когда смотрел техдокументацию, я пропустил, но в голове осталась следующая информация о топливной системе ТА-6А: https://mydocx.ru/12-3380.html
на двигателе ТА-6А установлено:
- стартер-генератор ГС-12ТО;
- агрегат зажигания СКНР-22-0, 5А с двумя свечами СП-43;
- электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива;
- электромагнитный клапан МКВ-251 основного топлива
Вчитайтесь: пусковое топливо. Что это, пусковое топливо?
В конце 80-х будучи начальником службы ЧВАКУШ в учебном полку Ту-16 обратил внимание на бачки пускового топлива, емкостью 40-60 литров. В качестве пускового топлива там служил авиационный бензин Б-70, которое служило для запуская двигателей в воздухе. практически на любой высоте ввиду большого давления насыщенных паров из-за низкокипящих фракций - начало кипения у Б-70 порядка 60 градусов, в отличие у ТС-1, РТ - порядка 140 градусов.
Так что интересно, если я правильно понимаю, что если у ТА-6А есть клапан МКТ-17М пускового топлива, то должен быть и бачок пускового топлива, обеспечивающего надежный запуск при любой температуре. И если он конструктивное есть нннна Ту-154 (бачок пускового топлива), то был ли он обслужен и заправлен пусковым топливом в тот полёт. Это было бы неприемлемое упущения для того случая, фатально повлиявшее на аварийное электрообеспечение.
Нет там никакого пускового топлива. Тот же керосин.
AirDuct
Старожил форума
15.09.2020 21:53
Александр К22
Нет там никакого пускового топлива. Тот же керосин.
Почему тогда на схеме???:
- электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива;
- электромагнитный клапан МКВ-251 основного топлива
Александр К22
Опытный боец
16.09.2020 06:39
AirDuct
Почему тогда на схеме???:
- электромагнитный клапан МКТ-17М пускового топлива;
- электромагнитный клапан МКВ-251 основного топлива
Один клапан дозирует топливо при запуске, а второй обеспечивает подачу топлива после выхода ВСУ на режим.
AirDuct
Старожил форума
16.09.2020 07:02
Понятно. Но от одного и того же подкачивающего насоса и бака топливо подается и на тот и на другой клапан?
Александр К22
Опытный боец
16.09.2020 07:24
AirDuct
Понятно. Но от одного и того же подкачивающего насоса и бака топливо подается и на тот и на другой клапан?
Бак - один, насос - один, топливо - керосин.
AirDuct
Старожил форума
16.09.2020 20:52
Александр К22
Бак - один, насос - один, топливо - керосин.
Ну, значит, клапан МКТ-17М пускового топлива - это опционно, за отдельную плату, все для пускового топлива есть, надо будет заказчику - поставят.

Словарь синонимов
Опционально - необязательно, по усмотрению клиента, на выбор клиента.

AirDuct
Старожил форума
16.09.2020 21:15
Petruha_89
Цитата:
"В. Путин: Сергей Михайлович, во-первых, я хочу выразить просто восхищение тем, как Вы относились к своему долгу. Можно Вас спросить? Вы же понимали, что вроде этот аэропорт не планируется к использованию. Вы зачем поддерживали его в работоспособном состоянии?
С. Сотников: Я надеялся, что возродится малая авиация. Все-таки надежда умирает последней.
В. Путин: То есть именно исходя из соображения, что нельзя допустить разрушения полосы, поскольку Вы считали, что она будет востребована и потом будет использована?
С. Сотников: Да.
В. Путин: Хочу Вам сказать, что Вы были правы. Наверняка так и будет."

Прошло некоторое время:
" Через три года после памятных событий вертолетная площадка "Ижма" была окончательно ликвидирована, и её электропитание было отключено. Сотников был вынужден уволиться 1 ноября 2013 года."
Там долгая проблема была - имущество аэропорта (аэродром входит в состав аэропорта, см. п. 3 ст. 40 ВК РФ: http://docs.cntd.ru/document/9 ... ). Росимуществом оно было раздербанено и распихано по муниципальным образованиям, субъектам Федерации (а/п Ижма приписной АП Печорского ОВАО, Республике Коми, федералам), полоса у одного, перрон у другого, дизельная электростанция у третьего, аэровокзал у четвертого...
И только через 10 лет наконец-то все восстановилось и стало, как положено, в федеральном ведении, тогда установленным порядком передадут Республике Коми и только тогда можно говорить о возрождении аэропорта...
Тем более дорога Ижма - Ираель, связывающая Ижму с большим миром и железнодорожной станцией, трасса, собственно из-за которой и заглох аэропорт Ижма, теперь пришла в очень плачевное состояние, и неясно теперь, что в Коми важнее аэропорты или дороги, если Ио главы Республики Коми докладывал ВВП такое: Врио главы Коми не нашëл в республике дорог: https://youtu.be/qVsEEYG-q_E
Точно так было с дорогами в бытность моей работы в аэропорту Ижма в 1978-1982 году после распределения в этот новенький тогда аэропорт из КИИГА.
Александр К22
Опытный боец
16.09.2020 21:58
AirDuct
Ну, значит, клапан МКТ-17М пускового топлива - это опционно, за отдельную плату, все для пускового топлива есть, надо будет заказчику - поставят.

Словарь синонимов
Опционально - необязательно, по усмотрению клиента, на выбор клиента.

Клапан пускового топлива не может быть опцией. Он работает с 4 по 42 (если не ошибаюсь) секунду после нажатия кнопки запуска. Подаёт дополнительное топливо к форсункам. Клапан основного топлива работает постоянно начиная с 8 секунды. Вспомните подсос на карбюраторе. Больше топлива, меньше воздуха.
AirDuct
Старожил форума
16.09.2020 22:20
Александр К22
Клапан пускового топлива не может быть опцией. Он работает с 4 по 42 (если не ошибаюсь) секунду после нажатия кнопки запуска. Подаёт дополнительное топливо к форсункам. Клапан основного топлива работает постоянно начиная с 8 секунды. Вспомните подсос на карбюраторе. Больше топлива, меньше воздуха.
Логично.
Однако ж, по этой линии, при наличии отсекающего клапана МОЖНО (потому и сказал - опция) подавать в те же секунды и настоящее пусковое топливо, было бы оборудовано для этого. На Ту-16, я точно знаю, так и сделано.
Александр К22
Опытный боец
16.09.2020 23:06
AirDuct
Логично.
Однако ж, по этой линии, при наличии отсекающего клапана МОЖНО (потому и сказал - опция) подавать в те же секунды и настоящее пусковое топливо, было бы оборудовано для этого. На Ту-16, я точно знаю, так и сделано.
Если бы у бабушки .....дальше вы знаете. Зачем фантазировать? Сделано как сделано. Линия подачи топлива в оба клапана одна. Ни каких дополнительных источников не предусмотрено. И так на всех ВС где устанавливается данное ВСУ.
1234





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru