Хорошо, есть смысл в этом. На Аэрбасе есть система, котрая автоматически убирает обороты при сбое параметров? По какому алгоритму она работает?

Есть автоматика которая контролирует многие параметры. В том числе по максимальным режимам, ограничениям. Но и сбои могут быть - нет на 100% надёжной автоматики.
По поводу алгоритмов - к разработчикам.
Во FCOM такие подробности пилотам не пишут.

Ну да, зачем знать такие подробности. Хорошо, а в так называемых " особняках" есть сведения о том, что автоматика может штатно снизить обороты, вплоть до МГ, в случае сбоя в работе газовоздушного тракта? Типа помпаже?

Подобная автоматика стоит и на всех отечественных двигателях, включая и твой старый Ил76. Везде есть контроль и ограничение параметров. Но не могу вспомнить ни одного особого случая ни в одном прочитанлм РЛЭ, где в случае помпажа оговаривались бы признаки о том, что обороты могут при помощи автоматики самостоятельно "уйти вниз".

2 Subar.

Вы пишете, что никаких признаков повреждения левого двигателя не было (помпажа, выброса пламени и т.п.). Но тут многое зависит от того, куда попали птицы. Если попали в середину двигателя, дальше - в компрессор то наверно и будут указанные Вами явные признаки. А если попали ближе к краю во второй контур то помпажа вполне могло и не случиться. Было повреждение лопаток вентилятора, вибрация, возможно из-за вибрации двигатель обороты и снизил. На видео с тестами попадания птиц на стенде двигатель снимают спереди в замедленной съемке, со стационарной камеры и при этом вибрация видна хорошо. Вибрирует то вентилятор, расположенный спереди. А сзади да еще под углом, качество так себе, камера в руках трясется, вибрацию можно и не увидеть.

По крайней мере на тренажёре при помпаже автоматика ничего не делает.
Да и в интернете есть реальные видео помпажа у иномарок на взлете - хлопки, вспышки пламени по несколько секунд. Видать тоже автоматика не делает ничего, ждёт экипаж.

Для начала определитесь с контурами. Есть внутренний, и есть внешний. Если вы выдете речь о чайках, прошедших через внешний контур, то это совершенно не повод падать оборотам до МГ. Вибрация при разрушении лопаток вентилятора вполне возможна, но это не повод для автоматики снижать обороты, тем более на взлете. FADEC, он же ЭСУД, занимается немного другими делами. Если это экипаж снизил, то это понятно тогда. И здесь нет никакого криминала в его действиях, если вибрация выходила за пределы нормы и требовалось срочно уменьшить режим. И МАКу тогда нечего было бы скрывать.

Она и не может, эта автоматика, ничего делать с оборотами в этой ситуации ! Это однозначно. Посему непонятно, с чего бы обороты левого у них оказались "близкими к МГ".... Попадание чаек и как следствие- это вибрация...помпаж... разрушение...пожар...- вот это было бы понятно. Ну или как на правом- проглотил горстку и стал чихать. Он же не ушел безмолвно на МГ, сьев, как говорит Василы, меньше чаек... Как ни странно...

Но прочихался при этом знатно!!!

И так и сяк могло быть. А давайте погадаем на кофейной гуще. Без объективной информации это можно делать очень долго. Пока её нет, и ваше и моё мнение равнозначны.

Нет желания повторяться, это было ещё на ветке с исходным срачем на эту тему. Если надо - найдите и почитайте. Там ещё мне один человек возражал, у него оказались паранормальные способности видеть птиц, сидящих в траве возле ВПП на расстоянии 5 км. Он и здесь появлялся, но потом куда-то пропал.

Ещё раз и только для вас (это как раз про FADEC, а конкретно про его часть ECU для CFM56-5B, который на Аэробусе):

Для указанного выше CFM команды расхода топлива зависят от:

температура моторного масла,
Сигнал отключения блоков управления уровнем топлива (FLSCU),
A/C на земле и низкий уровень возврата топлива,
A/C в полете и низкий или высокий уровень обратного потока топлива,
Скорость N2,
потребность двигателя в потоке топлива.
https://aviation.stackexchange ...

Раньше неточно написал про N1. Расход топлива, задаваемый FADEC, зависит от N2, а это обороты вала внутреннего контура.

Лишнее подтверждение тому, что то видео, о коем я говорил выше, вы таки не видели! Ни так, и не сяк, а однозначно! Начало сьемки с левого борта там еще на разбеге, до начала описываемых событий. Можете продолжать, конечно, гадать. Но я придерживаюсь фактов. Тех, которые имею. И они, эти имеющиеся уже факты, очень противоречат той информации, которая есть на сегодняшний день.

.... Расход топлива, задаваемый FADEC, зависит от N2, а это обороты вала внутреннего контура.

И как все вышеописанное может привести к падению оборотов до МГ при попадании чаек на вентилятор? Можете на доступном языке обьяснить?

Так с какого места в салоне А321 можно увидеть (на взлете) сопло левого двигателя?

Ответы на те вопросы, что я задал вам выше, вы никогда и нигде не озвучивали.

2 vasilf

Мне кажется что это сильно упрощенное описание. На автомобиле и то датчиков поболе будет. Нет, в частности, никакой зависимости от температуры либо массового расхода воздуха, а она явно должна быть.
При этом

> Для указанного выше CFM команды расхода топлива зависят от
...
> потребность двигателя в потоке топлива

То есть "расход топлива зависит от потребности в потоке топлива", что явно указывает на наличие и других факторов.

2 Subar.

> И как все вышеописанное может привести к падению оборотов до МГ при попадании чаек на вентилятор? Можете на доступном языке обьяснить?

В отчете по Гудзону есть выдержки - требований по "птицестойкости" - по сути основное. В зависимости от количества и веса птиц двигатель имеет право как снизить тягу, так и вообще выключиться, главное - без пожара и разрушения.

это как же он, двигатель, измеряет количество и вес птиц?

Автоматика на А не убирает обороты, ни при вибрации ни при помпаже, в случае надобности это на Арбузе должен исполнять пилот своей рукой.

2 sbb

> это как же он, двигатель, измеряет количество и вес птиц?

17 я стр. отчета по Гудзону

Основное
Для крупной птицы до 4 фунтов (1.8 кг) - не допустить пожара и разрушения, сохранить возможность выключения
Для средней птицы 1/2 фунта (0.225 кг) - сохранять не менее 25% тяги в течение 5 минут.

Про чайку здесь https://www.forumavia.ru/t/201194/ написано что вес 300-550 г (так и есть по виду). Уже попадают в категорию КРУПНЫХ. То есть по 1й чайке в каждый движок означает что даже если он тут же не выключился, то уже никто - ни CFM, ни AIRBUS не гарантирует что не выключится через минуту. Когда подходящего места для посадки уже не будет

2 A777

> Автоматика на А не убирает обороты

Так понимаю что при таких повреждениях (крупная птица) они уже и без автоматики упадут. На Гудзоне то упали. At 1527:13, a sound similar to a decrease in engine noise or
frequency began on the CVR recording. FDR data indicated that, immediately after the bird encounter, both engines’ fan and core (N 1 and N 2 , respectively) speeds started to decelerate.

2 sbb

В предыдущем сообщении по среднюю птицу написал неправильно - требование - потеря не более 25% тяги на 5 минут (т.е. сохранять не менее 75%). Но в любом случае не принципиально. т.к. птицы были крупные.

...В зависимости от количества и веса птиц двигатель имеет право как снизить тягу, так и вообще выключиться..

У двигателя нет прав, а есть обязанность- это работать исправно. У двигателя могут, конечно, упасть обороты в случае, например, сбоя в работе автоматики системы регулирования и управления. Но это не наш случай. Ну или в случае потери газодинамической устойчивости- вот это ближе к нашему случаю. Попадание посторонних предметов в газовоздушный тракт ведет как к разрушениям, так и просто к потере нормального обтекания лопаток компрессора. Отсюда имеем неустойчивость в работе, т.е. помпаж. Рост температуры.., колебания оборотов.., срыв пламени (останов) и т.п. .. Все это без внешних признаков не проходит. В подтверждение вам видео правого двигателя.

При попадании птиц Тяга может упасть и это произошло на Гудзоне и видимо на Кукурузном поле, , но не из за того что автоматика убрала обороты, автоматом этого не происходит, тяга падает по законам физики а не из за того что какой нибудь комп убрал обороты.

Делает. При помпаже автоматика включает постоянное зажигание, что бы предотвратить срыв пламени

Вы с боевыми самолетами не путаете, случайно? Там при пуске ракет, действительно, после зажатия БК включается на определенное время зажигание из-за возможного срыва пламени в КС при попадании в воздухозаборники выхлопа от ракет.

Ну если Су-95 боевой самолет... Хотя, мне кажется на А320 FADEC несильно отличается

А по какому алгоритму работает эта противопомпажная система на Су95? Хотя бы в двух словах, и что в нее входит...

При обнаружении помпажа при автоматическом и ручном запуске на земле и в
полёте система FADEC выдаёт CAS сообщение «ENG L(R) START STALL»,
включает обе свечи зажигания и меняет подачу топлива для устранения
помпажа. Если помпаж не исчезает, то система FADEC прекращает попытки
устранения помпажа. На земле система FADEC автоматически прерывает
запуск с выдачей CAS сообщения «ENG L(R) START FAULT».

...При обнаружении помпажа при автоматическом и ручном запуске на земле и в полёте ...

Только при запуске?

https://static.ngs.ru/news/vid ...

Пока не заметил в вашем изложении никаких фактов.

Попробую. Есть две области параметров работы двигателя - устойчивая и неустойчивая, и задача FADEC в том, чтобы двигатель всё время оставался в устойчивой области, ни в коем случае не погас и, насколько это возможно, сохранил тягу. Что происходит при попадании птицы в компрессор низкого давления? Срыв потока на его лопатках, что приводит к недостатку воздуха на входе компрессора высокого давления (его запиранию) и затем в камере сгорания, в результате чего нарушается устойчивость горения, в результате чего помпаж. Чтобы этого не допустить или хотя бы смягчить последствия первого удара, между КНД и КВД есть перепускные клапаны, которые при срыве на КНД насколько можно быстро открываются, чтобы дать дополнительный воздух КВД. Есть ещё управляемые направляющие лопатки, которые также могут помочь, но в меньшей степени. Что такое N2? Это скорость вращения вала КВД и, если она вдруг уменьшается, это значит злой птиц добрался уже туда и вызвал соответствующее уменьшение потока воздуха в камеру сгорания. В этом случае, раз воздуха в КС стало поступать меньше, для сохранения устойчивого горения необходимо снизить расход топлива. Но форсунки КС устойчиво работают, начиная с какого-то значения расхода и, если расход чрезмерно снизить, начнётся неустойчивое горение в КС, которое вызовет тот же самый помпаж, но уже по этой причине. Чтобы этого не произошло, у CFM-56-5A или 5B (которые на Аэробусе) FADEC может перекрыть половину форсунок и вдвое уменьшить расход топлива, сохранив устойчивость его горения. И так вплоть до ПМГ. Ибо ПМГ - это лучше, чем ничего, так как сохраняется работа генератора. Это идеальная картина, так как помпаж развивается намного быстрее, чем срабатывают все эти устройства, поэтому первый хлопок обычно происходит, но затем вся эта гидромеханика помпаж подавляет и не даёт ему высунуться. А режим двигателя - он уже конкретно от количества проглоченного зависит. Есть пороговые значения при сертификации двигателя - например по FAR, после попадания в него птицы 5.5 фунтов (2.5 кг) он должен сохранить не менее 50% взлётной тяги в течение одной минуты. Если попадёт птица побольше (до 8 фунтов или 3.6 кг), то тяга уже никак не нормируется, а нормируется возможность безопасно выключить двигатель через 15 с при отсутствии его реакции на РУД.

Вот здесь есть все ответы:
https://www.forumavia.ru/t/201 ...

В том числе есть и доказательство того, что двигатели после попадания птиц никто не отключал. Правда не от меня, а от одного въедливого товарища по фамилии Ъ.

2 vasilf

> Есть пороговые значения при сертификации двигателя - например по FAR, после попадания в него птицы 5.5 фунтов (2.5 кг) он должен сохранить не менее 50% взлётной тяги в течение одной минуты. Если попадёт птица побольше (до 8 фунтов или 3.6 кг), то тяга уже никак не нормируется, а нормируется возможность безопасно выключить двигатель через 15 с при отсутствии его реакции на РУД.

Это для какого двигателя и с какого года действует ? А то в Гудзонском отчете цифры намного меньше.

Да не, это не то видео.
На ТОМ должно быть видно СОПЛО (!) левого двигателя!
Ведь так, а, subar.? :))

2 Subar

> Попадание чаек и как следствие- это вибрация...помпаж... разрушение...пожар...- вот это было бы понятно.

Вот здесь испытание двигателя Trent 900 на птичку. Тушка попала в вентилятор. В первый момент никакого выброса пламени и явного помпажа, на выходе только пыли немного. Но лопатку 21 (на 0:28) нормально так погнуло. А это двигатель больше по размерам да и сделанный по более современным нормам. То что на был A321 был после такого явно недолго проработает. https://www.youtube.com/watch? ...

Там есть звук - два удара, первый птички, второй - скорее всего, уже разрушение внутри двигателя. Все видео с левого борта - это или солнце и из-за него ничего не видно, или если от солнца отстроились, то просто ничего не видно.

Там существует и третий случай - с птицами поменьше. Есть очень хорошая статья на эту тему, написал бывший инженер Pratt & Whitney, всё в ней довольно доходчиво:
https://asmedigitalcollection. ...

Если кому интересно, вот здесь описание устройства ECU и его исполнительных механизмов для CFM56-5A:
https://eduscol.education.fr/s ...

2 Vasilf

> Есть очень хорошая статья на эту тему

Там ссылка на документ 2009 года (33.76-1A), а самолёт был в 2003 году выпущен. В то время действовала предыдущая версия (33.76-1), там требования помягче, и они в зависимости от размера двигателя. Вобщем примерно то что и было в отчете по Гудзону.

vasilf
Старожил форума

Victor N.
Да не, это не то видео.
На ТОМ должно быть видно СОПЛО (!) левого двигателя!
Ведь так, а, subar.? :))

Там есть звук - два удара, первый птички, второй - скорее всего, уже разрушение внутри двигателя. Все видео с левого борта - это или солнце и из-за него ничего не видно, или если от солнца отстроились, то просто ничего не видно.


Василий, я просто subar.а поколоть хотел! :)
Он на каком-то видео из салона СОПЛО левого двигателя углядел... Но не признается, из какого места в салоне А321 можно это сопло увидеть! :)))))

Вот:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Второй пилот немного ошибся: левый двигатель не заглох, а сбросил обороты до ПМГ.

И вот (самое первое сообщение):
https://www.forumavia.ru/t/201 ...
Здесь тоже небольшая неточность: не авторотация, а ПМГ. Смотреть внимательно картинку по самой первой ссылке - на ней видно, за какое время произошла смена режима.

На этом заклинания на тему "пилоты выключили левый двигатель" предлагаю прекратить ввиду полного отсутствия оснований для таких утверждений.

На всякий случай, для тех, кто в танке: обороты двигателю сбросили злобные птички (забив собой компрессор), а не автоматика - автоматика только, как смогла, сбалансировала двигатель и обеспечила продолжение его работы даже в таких условиях.

Второй пилот немного ошибся: левый двигатель не заглох, а сбросил обороты до ПМГ.
'
Да вы откуда знаете, заглох он или был на МГ? Из прессы, или из "надежных источников"?! Немного ошибся, говорите? Да у этого пилота еще и правый заглох в воздухе! И это обьяснения от профи, ексель...
Для тех, кто в танке, вопросов к вам появилось еще больше после написанного вами выше. Чуть позже сформулирую. Это же надо, забить компрессор, просквозить толпой через внешний контур, и остаться незамеченными .. Прям невидимки, а не чайки!!!

Пыли достаточно. В кукурузном случае ее должно было быть еще больше.

Я вам втридесятый раз повторяю, что то видео, о коем я вам талдычу, было снято со стороны СОПЛА левого двигателя, а не воздухозаборника! Т.е. сзади крыла, и в кадре хорошо просматривается область выхлопа. Это ваше видео к чему? Слышны стуки, более похожие на удары по фюзеляжу и ничего не говорящее про работу двигателя.

Написано красиво, но не совсем правильно, Василф. Что про помпаж. При срыве с лопаток КНД идет запирание именно на этих лопатках (!). Компрессор перестает нагнетать, давление в КВД падает, происходит так называемое его опустошение, т.к. ротор, вертясь, продвигает воздух за запертыми ступенями далее через КС. При сильных срывах эти области могут распространяться по всему компрессору, заполняя его проточную часть. Закупорка проточной части вихревыми областями ведет к снижению давления за компрессором. Возникает момент, когда оно становится меньше, чем в КС. В результате часть сжатого воздуха выбрасывается на вход компрессора через соседние зоны срыва. Этот выброс сопровождается хлопком. На кое время бессрывной характер восстанавливается, далее опять срывы и явление повторяется. Помпаж - это неустойчивая работа двигателя, сопровождающаяся низкочастотными колебаниями большой амплитуды и резким изменениям температуры перед турбиной (в нашем случае было такое?). Чревато это явление разрушением двигателя. Говорить, что помпаж возникает из-за неустойчивости горения как-то некорректно, Василф. При реальном помпаже есть отсечка топлива на время помпажа, и последующее включение зажигания, и работа заслонок и клапанов перепуска воздуха во внешний контур (а не наоборот), которого становится с избытком после «выплевывания». При попадании птиц повреждения лопаток может возникнуть не только в КНД, но и в КВД как следствие. Если птицу проглотили без особых проблем для двигателя, то двигатель прочихается, выплюнет и все Ок. В противном случае получим вибрацию, помпажирование, может разрушения… Все что угодно, а вот уменьшение оборотов до МГ весьма сомнительно. То, что вы описали выше, совершенно с помпажем не связано. Каламбур какой-то.
А с перепускными клапанами (КПВ) я вас вообще не понял, это просто перл какой-то! Обратите внимание – КПВ- это клапаны перепуска, а не впуска! И перепуск воздуха происходит во внешний контур, где по определению давление не может быть больше, чем во внутреннем! Клапаны, заслонки перепуска, управляемые ВНА действительно участвуют в обеспечении ГДУ не только при помпаже, но и на протяжении всего полета в зависимости от приведенных оборотов, Ɑруд и т.д. И через них воздух выпускается (а не впускается!) дабы увеличить осевую скорость воздуха на первых ступенях и предотвратить при этом срыв.

…второй - скорее всего, уже разрушение внутри двигателя.

Кстати, на видео чайки в кадре на уровне иллюминатора и выше. И если второй удар, как вы говорите, это последствие разрушения, то почему без видимых этих последствий? Вы как себе представляете эти разрушения? Двигатель разрушился, и потихоньку так, незаметно ушел на МГ? То у вас помпаж, то разрушения, то уже просто забит компрессор... Фантазии у вас, однако! Вы уж определитесь с выводами.

Вот:
https://www.kommersant.ru/doc/ ...
Второй пилот немного ошибся: левый двигатель не заглох, а сбросил обороты до ПМГ.

А вот еще один перл от пассажира, недалеко ушедшего от "показаний" обалдевшего 2П :

Борис Швайгер, купивший по ошибке билет на Airbus A321:
«Произошел взрыв двигателя. Я видел огонь. Потом пилоты производили с ним какие-то манипуляции. Пламя то появлялось, то пропадало. Искры все время были. На правом двигателе то же самое происходило. В какой-то момент пламя погасло."

У него левый двигатель взорвался, искрил, пламенил... А на видео почему-то этого нет... Не странно ли, Василф!? А потом он еще и голову на правый борт закинул, увидел что и там творится. Во как!

Здравствуйте!
https://yadi.sk/d/I1L82S3Mf5WiAg
Доступ к одной из рабочих папок.
Может еще чего интересного найдете.
В данном случае Ваш подход совпадает с моим.
Если нужны еще какие спектрограммы или уточнения, пишите.