Значит отчет об АП все-таки будет, а фильмом общественное мнение скорее всего решили подготовить.

у Литвинова ботокс?

Marshall300
"Смотреть с 16:10, откуда это безразличие к собственной жизни? Не говоря о 200+ жизней пассажиров..."

Хотелось бы понять ход ваших мыслей ...

А Вам на тренажере подавай эмоции достойные оскара?

Посмотрел только небольшую часть - с 16:10. Что за такое "воссоздание аварийной ситуации" где один КВС все делает???

и у него еще помеха справа) а-ля можете ли Вы гарантировать, что расследование признает Вас невиновным? а почему Вы не задумываетесь, когда я задаю Вам вопрос? :) аааа, какой нехороший человек, он знал, что я это спрошу и подготовился. подозрительно....

С учетом некоторых последних происшествий, вполне может быть точное воссоздание. Шутка.

Это ж для телевизора картинка. Не более.

Как я понял, всё дело в шасси: вот убрали бы сразу, так, глядишь, и до Симферополя долетели бы.

Ага, и топливо сэкономили бы, как планер, зачем арбузу двигатели...

Боинг все расписал про сочинский случай с ютэйром, аэрбас сделает, без всякого сомнения, сделает то же самое. Вот тогда и можно будет рассуждать о правильности действий.

Не только шасси, но и "правая нога", и "левая рука", отчего дополнительное отклонение механизации и дополнительное лобовое сопротивление,
...а отсюда, как следствие, и дефицит тяги, отчего и УПАЛИ, хотя по фен-шую должны были бы набирать..

Какая нога рука? При отказе мотора загоняешь бэта таргет в пирамиду и включаешь автопилот, дальше все остальное, принципиальная ошибка, которая проявляется на тренажёре очень часто, при отказе двигателя после V1 если PM не говорит positive climb gear up, то с вероятностью 99% вы не убирете шасси. Вследствие этого самолёт на одном моторе при большом взлетном весе в жару летит только вниз. Отсюда и геройская посадка на кукурузу

А вы уже знаете как действовали пилоты, читали предварительный отчет?
Как получили доступ к этому "секретному" документу?
МАК все никак не опубликует - видать боится на всеобщее обозрение выставлять что там было на самом деле.

Это был конкретный ответ конкретному лицу по конкретному фильму.

Страховку за Эйрбас Уральских авиалиний выплатили
https://www.rbc.ru/business/20 ...
46 млн. $ явно не на основании сообщений СМИ заплатили. Значит с документами там все в порядке. Страховщики все до последней запятой проверяют, тем более при таких суммах.

И что это проясняет по действиям экипажа?

Извините, не понял.

Косвенно свидетельствует о том, что все так и было - непредвиденное попадание птиц в оба двигателя, которого нельзя было избежать.
Такие крупные суммы страховщики не страхуют в одиночку. большая часть отдается на Запад на перестрахование. Значит и документы по страховому случая переадются туда же. А компании эти по большей части акционерные, обязаны много чего публиковать и раскрывать и т.п. Если бы были неувязки в документах и было не так как описывают (т.е. не действие непреодолимой силы, а действия самого страхователя / его работников), это известно было бы. Да и не выплатили бы сразу, а долго разбирались, действительно ли страховой случай, есть ли основания для регресса и т.п.

А если бы была ЯВНАЯ вина экипажа, то что: не заплатили бы?

Если бы по всем документам была вина экипажа то заплатили бы конечно, но с повышением тарифа для страхователя.
А вот если по указу Президента РФ экипаж действовал геройски, а по какой-то ведомственной справке что-то нарушил - то, извините. Разберитесь с документами сначала.
Это все равно произошло ДТП, Вы предоставляете страховую справку из ГИБДД где написано, что ехали на зеленый, и видеозапись, где видно что ехали на красный. Как Вы думаете, Вам страховая заплатит ?

Вы перемешали все в кучу. У вас есть сведения что повышения тарифа не было? При чем здесь страховой случай и указ президента, изданный моментально, практически на эмоциях? Вы уж определитесь о чем писать и как.

Ну, то есть, они сели в кукурузу потому, что один исправный двигатель не справился с сопротивлением, создаваемым шасси и скольжением - я правильно вас понял?
Вот помню, при переучивании на В-737, когда отказ двигателя после V1 на тренажёре отрабатывали, так чего я только этими ногами-руками ни вытворял, первое время, а Боингу пофиг - летел себе и высоту набирал.
Или таки и со вторым двигателем проблемы возникли?
Я, правда, не знаю - отчёта не читал.
Сомневаюсь, что А-321 слабее B-737.
А набирать-то им в той ситуации было зачем - чтоб кукурузное поле перетянуть и на дорогу умоститься, какую нибудь, или на дома?!

Кто вам сказал, что самолёт не летит с выпущенными шасси на одном двигателе?Или при такой допущенной ошибки на тренажере вы всегда падали?Если да, то начинайте с себя!!!

там кто-то из пилотов сказал вроде такого "как известно, с выпущенным шасси этот самолет не летает". однако я читал в мемуарах тех, кто летал на советских самолетах, был случай, когда на взлете скорость и высота почти не увеличивались, летчик специально не стал убирать шасси, т.к. при открытии створок сопротивление еще возрастет. то ли про Ту-16 это было, то ли у Ершова прочитал

Почему кто то должен говорить, сам наблюдал на тренажёре, естественно при определенных условиях, максимальный взлетный вес, высокая температура, к сожалению это реальность, летит вниз, в лучшем случае в горизонте без набора и разгона, причём сам Юсупов это подтвердил, что самолёт у них стал снижаться. Если вовремя сообразишь и уберёшь шасси, есть шанс, что выгребешь.

Бывало на тренажере что и с убранным шасси на одном двигателе самолет даже в горизонте не летит. А потом оказывалось что взлетные характеристики считались неправильно - для фактических условий с таким весом взлетать нельзя было.

а створки основных стоек совсем совсем лобовое сопротивление не создают?

Наверно в Базе что то знают раз такое показывают ).
А че очень даже «хорошо воссоздали», видимо в реале так и было ( 2 й пилот отсутствовал) , КВС тыкает пальчиком АП , ВС не сбалансированно - скорости нет , так и не смог тыкнуть и т п , отлично показано как HE надо делать в случае отказа двиг после V1, вообщем и смех и грех...(

Минимальное, они ребром по потоку.

И при условии, что РН отклонён правильно, на работающий двигатель.

Наверно в Базе что то знают

Заказной ролик.
Готовят общественное мнение, я так думаю.Высвечивая определенные, не совсем удобные моменты. С привлечением определенных лиц. Не думаю, что с базе они такие умные чтобы самим дойти и такие могущественные чтобы уральцев привлечь к участию в ролике и ответам на острые вопросы.

Не все герои фильма думают: "чтоб кукурузное поле перетянуть и на дорогу умоститься, какую нибудь, или на дома", кое-кто предлагал и на перрон.

Это вы про комментатора, который на диване сидел?
Ну, оттуда ему виднее, конечно.

Комментатор такого не утверждал, ...посмотрите фильм - затем обсуждайте.

Ту-114
Теперь предстояло решить проблему взлета из Гаваны с предельной взлетной массой. Дело в том, что в створе взлетной полосы имелись наземные препятствия - высоковольтные провода и мачты. ...
... Цховребов взлетел и прошел над препятствием, на удивление всех, на высоте более 50 метров (по расчетам теоретиков выходило около...6-9 метров, что и подтвердил самый первый пробный полет). "Наука" сказала, что такого не может быть, что это случайность. Цховребов повторил взлет и второй раз прошел над препятствием выше уже на 60 метров. Потребовали объяснений и получили их.
Дело в том, что сразу после взлета на высоте не менее 5 метров полагалось начинать убирать шасси. Казалось бы, это совершенно логично, так как уборка шасси уменьшает лобовое сопротивление. Но особенность Ту-114 заключается в том, что ниши шасси у этого самолета имеют огромный объем, а сама обширная кинематика шасси при уборке максимальной площадью обращена к потоку. Когда открываются створки шасси, а самолет идет с набором высоты на увеличенном угле атаки, емкости ниш наполняются воздухом, в них образуется вихрь, и сопротивление сильно увеличивается, а не уменьшается. Все это снижало скороподъемность при уборке шасси до 1 м/сек. Цховребов учел все это. И решение его было просто: не убирать шасси до пролета препятствия. При этом скороподъемность после отрыва составляла 5-6 м/ сек.

Смотрите, первое действие при отказе двигателя на взлёте парирование разворачивающего момента педалью. На А320 есть так называемая пирамида на PFD, после дачи педали нужно вручную стриммировать самолёт загнав бэта таргет в центр пирамиды, следующее действие это включение автопилота, только после этого на высоте более 400 футов начинаются действия по выключению двигателя выполняя процедуры по ECAM.

не оно, но Ваш пример может быть даже лучше)

Литвинов на 100% булькает как завистник. Ему завидно, что кого-то там наградили, и его мнения не спросили.
Ситуация была снята на мобильники в нескольких вариантах. Отчётливо слышен удар птиц. Слышно, что двигатели резко устали. Справа были видны огненные вспышки - какой там отказ с потерей 2% тяги. Кроме того - может продолжаться развитие разрушений в двигателе, отчего тяга может пропасть полностью.
Экипаж в данной ситуации действовал максимально правильно. Как говорил мой инструктор - если сыпешься, то только под себя, и никаких разворотов и доворотов, 1 градус разворота = 1 метр высоты потери.

Итог. Все живы и целы. Самолёт - это железка. Она тоже хорошо послужила. Но что поделать.

А потом? После а первого вашего действия? А тангаж 12, 5, а рассмотреть Тогу, И шасси после отрыва. Вы смотрите не перепутайте ноги...

Уважаемый, не надо тут меня проверять, я отвечал на посыл по поводу руля направления. А кому интересно, вот
AIRCRAFT HANDLING If an engine fails after V1 the takeoff must be continued. The essential and primary tasks are linked to aircraft handling. The aircraft must be stabilized at the correct pitch and airspeed, and established on the correct track prior to the initiation of the ECAM procedure. ON THE GROUND: Rudder is used conventionally to maintain the aircraft on the runway centreline. At VR, rotate the aircraft using a continuous pitch rate towards an initial pitch attitude of 12.5 °. The combination of high FLEX temperature and low VR speeds requires precise handling during the rotation and liftoff. The 12.5 ° pitch target will ensure the aircraft becomes airborne. WHEN SAFELY AIRBORNE: The SRS orders should then be followed which may demand a lower pitch attitude to acquire or maintain V2. With a positive rate of climb and when the radio height has increased, the PM will call "positive climb". This will suggest to the PF for landing gear retraction. Shortly after lift off, the lateral normal law commands some rudder surface deflection to minimize the sideslip (there is no feedback of this command to the pedals). Thus, the lateral behavior of the aircraft is safe and the pilot should not be in a hurry to react on the rudder pedals and to chase the beta target. The blue beta target will replace the normal sideslip indication on the PFD. Since the lateral normal law does not command the full needed rudder surface deflection, the pilot will have to adjust conventionally the rudder pedals to center the beta target. When the beta target is centred, total drag is minimized even though there is a small amount of sideslip. The calculation of the beta target is a compromise between drag produced by deflection of control surfaces and airframe drag produced by a slight sideslip. Centering the beta target produces less total drag than centering a conventional ball, as rudder deflection, aileron deflection, spoiler deployment and aircraft body angle are all taken into account. The crew will keep in mind that the yaw damper reacts to a detected side slip. This means that, with hands off the stick and no rudder input, the aircraft will bank at about 5 ° maximum and then, will remain stabilized. Thus, laterally, the aircraft is a stable platform and no rush is required to laterally trim the aircraft. Control heading conventionally with bank, keeping the beta target at zero with rudder. Accelerate if the beta target cannot be zeroed with full rudder. Trim the rudder conventionally. The use of the autopilot is STRONGLY recommended. Following an engine failure, the rudder should be trimmed out prior to autopilot engagement. Once AP is engaged, the rudder trim is managed through the AP and, hence, manual rudder trim command, including reset, is inhibited. THRUST CONSIDERATIONS Consider the use of TOGA thrust, keeping in mind the following: ‐ For a FLEX takeoff, selecting the operating engine to TOGA provides additional performance margin but is not a requirement of the reduced thrust takeoff certification. The application of TOGA will very quickly supply a large thrust increase but this comes with a significant increase in yawing moment and an increased pitch rate. The selection of TOGA restores thrust margins but it may be at the expense of increased workload in aircraft handling. ‐ For a derated takeoff the flight crew cannot apply asymmetric TOGA thrust if the speed is below F, due to VMCA considerations. WARNING If the takeoff is performed at derated takeoff thrust, selecting TOGA at a speed below F can lead to loss of control of the aircraft. ‐ Takeoff thrust is limited to 10 minutes.

Ну вот и все ответы написаны, это окончательный отчёт Мак? Вы там работаете? Шутка....

denis22: Как я понял, всё дело в шасси: вот убрали бы сразу, так, глядишь, и до Симферополя долетели бы.
там кто-то из пилотов сказал вроде такого "как известно, с выпущенным шасси этот самолет не летает". однако я читал в мемуарах тех, кто летал на советских самолетах, был случай, когда на взлете скорость и высота почти не увеличивались, летчик специально не стал убирать шасси, т.к. при открытии створок сопротивление еще возрастет. то ли про Ту-16 это было, то ли у Ершова прочитал

Если про Ту-16, то там створки меньше чем х.. у комара, задние в гондоле основных шасси вааще закрыты при выпущенном положении, если конечно мне память не изменяет. Эффективней по лобовому сопротивлению фары убрать.

Летает с выпущенными ш

вот там было как раз о том, что при уборке шасси сначала увеличится сопротивление, в том числе из-за того, что створки начнут открываться. но, наверное, основное там было из-за того, что тележка с большим количеством колес имеет сложную кинематику и прежде чем убраться полностью, тележка поворачивается, в какой-то момент вообще перпендикулярно потоку

denis22: Створки стоят параллельно потоку, там при их открывании и закрывании сопротивление минимальное, а вот тележка с 2-мя парами колес переворачивается на 180 градусов, и создает значительный тормоз.
https://www.youtube.com/watch? ...

У Туполева начиная с Ту-22М шасси стали убираться в брюхо, а до этого везде в гондолы, как по ссылке выше.

На 40.00 видео кэп говорит о индикации включения реверса, так что не все так однозначно, как некоторые хотят представить. Был он включён или нет - ХЗ, но это в корне может поменять намерения по дальнейшим действиям

При переучивании вы шасси убирали. Поэтому он и набирал высоту.

Именно поэтому и для этого и были убраны шасси, чтобы воспользоваться шансом выгрести