На Т левый АГБ используется как датчики К и Т, на МТВ/АМТ для тех же целей правый АГБ - особенности электропроводки.

Главное вовремя определить отказ АГБ, что бы исключить влияние на работу АП. Уход АГБ может быть далеко не плавным, что в свою очередь может сказаться, да и как показывает практика, сказывается на работе АП.

С отказами АГБ-3К в полете я не сталкивался, если отказ вызван отсутствием электропитания, то выпадет бленкер отказа и автопилот сам отключится, я так думаю.
АГК-47 на Ми-2, те могут отказать без выпадания бленкера, это я сам видел в полете - причина, перегорания предохранителей ПМ-3 в РК (радиоотсек).

слышал, в спешке правый забывал включать агб и включал после взлета, еще то шоу...)

Возможно, это не в тему ветки.
Но что-то никто не упомянул, что на Ми-8Т\АМТ с АП-34Б работает такой прибор - КЗСП (корректор-задатчик скорости приборной). При включении канала В подключается стабилизация высоты и скорости, достигнутой на момент включения. Сигнал отклонения от скорости поступает в канал тангажа, изменяя в небольших пределах угол и соответственно вектор продольной тяги. Сигнал отклонения по высоте от КВ-11 поступает в канал высоты, изменяя общий шаг ЛНВ. По отзывам лётчиков, это работало достаточно эффективно. Но в последствии всё же на центральном пульте поставили отдельный выключатель "Стаб. V".

КЗСП не было по-началу, он начал устанавливаться на Т с 1970 г., автопилот стал называться АП-34Б серии 2. КЗСП работает совместно с БСГ-10.2.1.
Кроме того, для повышения надежности введен БСПК-1, без наличия которого запрещены производственные полеты по приборам.
С переключателем "Стаб. V" я не встречался, он как работает?

Уважаемые пилоты, а есть ли смысл забираться повыше, при умеренно-сильной составляющей попутного ветра, при полетах по маршруту? К примеру летишь на 200, а забраться на 300-400 метров?

Юра, КЗСП ставили на У-УАЗовских вертолётах с самого начала, с 0101. Причём он с БСГ не входит в комплект АП-34Б. Если мне не изменяет память, серия 2 появилась после того, как ламповые усилители в агрегате управления заменили на магнитные.
Серия 3 стала после того, как ввели блок фильтров для фильтрации и коррекции сигналов ДУС и блок связи для улучшения работы канала направления. К сожалению, подробностей уже не помню...
Блок БСПК-1 (блок сравнения предельных кренов) начали ставить только на гражданской версии - Ми-8т-МГА. Военным он как бы не нужен:). С автопилотом не связан. Назначение - сравнивать сигналы крена с двух авиагоризонтов АГБ-3К и при появлении вилки более 7 градусов включать табло "отказ АГ". А ещё включать табло "КРЕН ПРЕДЕЛЬНЫЙ", кажется даже с выводом на "Риту".
На Ми-8АМТ стали устанавливать три авиагоризонта АГБ-96 и более серьёзный блок БКК-18 (блок контроля кренов), определяющий отказ конкретного АГ по отклонению его показаний от двух других авиагоризонтов.
Переключатель "Стаб. V" располагался рядом с ПУ АП-34Б, позволял отключить стабилизацию скорости от КЗСП при включении канала высоты. Устанавливался не на всех МТ\АМТ, на Т его не было.

Конечно есть смысл в этом случае, если летим далеко, попробовать поднабрать высоту повыше и посмотреть сравнить путевую скорость по GPS. Выше - там и расход топлива меньше. Но не факт, что путевая именно обязательно там будет больше.
А так-то заявку на использование воздушного пространства подаёшь на 300 м и пошёл.. А если на эшелон забираться, то это совсем другую заявку надо предварительно подавать.
Следовательно предварительно анализируем прогноз погоды, соответственно прогнозу принимаем решение как полетим, соответственно решению подаём заявку на использование воздушного пространства и соответственно принятой заявке уже летим

Вы пилот?

а вы?

Похоже топиктакстартер спекся. Бан. Так и не узнает почему высоты не бьются.Чёт расчувствовался вчера, наверно принял малеха на грудь.

Нет, эндокринолог)))

HEli8
Вы пилот?
Нет, эндокринолог)))

Выездная якутская ВЛЭК в Черском. В кабинете хирурга врач занимается с проверяемым.Предлагает наклониться , в это время заходит ещё один клиент.Врач: раздвиньте ягодицы, в это время зашедший говорит: скажите а-а-а. АААА.
А может хирург?

Когда летали на длинные расстояния Н.Зеландия- остров Норфолк-остров Лорд Хау- Австралия и т.п. набрав эшелон, постоянно включали автопилот по всем каналам.И пилоты следили, в основном подворачивали курс , если попадали в поток, то и высоту.

Завтра поедем на 800 км. Перегон. Встанем на эшелон, включим все три канала и пусть рулит 4 часа. Вот и все расклады.

2100/2400 любимый эшелон в перегонках, особенно на восток, хорошо подгоняет попутничек

Другой расклад. На запад(((. Просто горы перескочить надо. Всё равно хоть высоко, хоть низко, чего её педалить, если сама летит?
Сейчас 70/80/100.Модно)))

Чего то буствер не поправляет-"не три, а четыре канала" )))
Как то заскучал я даже.

удачно перегнать...

эээ...пилоты, а как вы высоту полета восстанавливаете в случае ее изменения, ручкой управления или шагом?... )

мы, вааще-то, эндокринологи если что..

эндокринологи тоже должны быть в теме...)

только по пятницам... ;)

счастлив тот, кто может перенести пятницу когда ему угодно...)

вопрос желания, а не возможности... ))

кто-то в свое время сказал, пусть наши желания совпадают с нашими возможностями, согласен, что-то есть в этом...)

Перегнали уже давно. Есть лаз по железке с Салехарда, совсем низом, если что. Но нам то с погодой повезло, все посмотрели и оценили. Так что Урал красив и безопасен летом.
В Якутии гоняли там намного больше ОЙ.

не скучай, я ведь эндокринолог, если, что каналы внутренней секреции поправлю)))...

Ладно уж, прости меня грешного. Не бухти, эндокринолог)))

Не всегда со всеми включенными каналами, обычно крен-тангаж.
На бывало, включали и все каналы, если условия позволяли...