К F-22. О предыдущем инциденте на Аляске:
https://www.armytimes.com/resi ...
https://www.armytimes.com/resi ...

Отчёт:
https://www.pacaf.af.mil/Porta ...

В Интернете про этот МиГ-23 много написано. А еще было, что при катапультировании летчика самолет из штопора выходил

Не знай про что вы, что касаемо эксперта. Инструкция летчику доступна в сетях возьмите и прочитайте. Што есть отказ силовой установки на взлете.
А потом уже. Когда произошло самопроизвольное выключение форсажа, падение и зависание оборотов с отсутствием реакции на руд и тяги, освежите в памяти переход на ручное управление двигателем, который на типе сродни запуску двигателя в воздухе.

И не выдумывайте публично про щелк и все.

в год?? 100 долларов за машину в 100 000???

вы уверены?

А страховка самолета стоимостью 200 млн стоит от 200000 до 1000000? А самолетов таких полторы сотни. Ну бесплатная ж страховка. Почти...

to ВСК
да пионеры пишут о собственном предствалении о работе страховых контор, как благотворительных органозаций.

Точно так же пишут "бесплатное питание", "бесплатный багаж" - забывая что это все включено в стоимость авиабилета.

Интересно - военные не ставят гриф "Секретно" на материалы расследования. Все в открытом доступе.
А тут пытаешься по серьезному инциденту почитать (Калининград, выкатывание) - не публикуется! Да и из форумчан никто не желает поделиться информацией!

И еще обратил внимание. Сопутствующие причины события на Аляске:
"inadequate flight brief, organizational acceptance of an incorrect technique, formal training, and organizational overconfidence in equipment."
Так что не только пилот крайний...

Раптора жалко..

Батенька, при необходимости продолжать взлет( ежель погас форсаж), что на форсаже, что на максимале сопло закрывается вручную!, оборотами не смыкается.
А сродни запуску в воздухе, переход на ручное управление производится на М больше единицы с чем-то. Там двигатель выключается!
Два насоса ЦН и НД и работают они на разных режимах. Неустойчивая работа коих и привела к продольным толчкам, без наличия дополнительных признаков. В результате был брошен, почти исправный самолет.
После 100500 ремонта двигатель коптит, как старый бульдозер, никого не удивлял.
Так, что на взлете, только щелк и все. Уходишь от Матушки-Земли, а потом разбираешься...

За пол года. В штатах страховка за автомобиль, за пол года.
Где, где а в страховке никакой халявы нет. Кто-то за это платит.

Набрасывание помета на вентилятор. Ни одного слова правды
Убытки как раз у налогоплательщиков.
Вспомни 737MAX. После первой катастрофы не сделали НИЧЕГО.
И где у "вас" не делают выводов?

Да и за полгода при стоимости машины 100 000 100 евро, это вовсе ни о чем. Ни ф теме писатель.
В Европе сам выбираешь как платишь ежемесячно, ежеквартально или раз а год , ну а за такую машину Vollkasko упрётся под 5 000 -6000. (Хотя конечно тоже зависит от многих факторов) , ну аж никак не 500 и тем более ни сто.

Не кто то - клиент платит!

Батенька. Вы откуда это все взяли?

Зря вы так думаете.;) Все материалы, имеющие гриф, находятся в таблицах. Вы хоть одну из них видели? Только сама история с окружающей обстановкой и сделанные из неё выводы. А выводы такие: более половины, уповая на его дикую (как им кажется) тяговооружённость, не умеют взлетать на этом самолёте. Ну как тут не написать в адрес тех, кто их обязан был этому научить и это проконтролировать.

Такие отчёты в обязательном порядке публикуются по всем инцидентам в USAF. Форма отчётности военных перед обществом.

У нас спарка МиГ21 на четвертом гуся ночью поймала. Экипаж катапультировался, а самолет выбрал просеку в лесу от дальнего до ВПП и удачно приземлился. Спасло от ощутимых поломок то что передний убрал шасси перед катапультирование. Ми6 на аэродром птичку принес. Самолёт имел незначительные повреждения. У инструктора ком АП уже третий выход был.

А по подлодкам публикуются?

Не забывайте, что в Штатах развитая система страхования, в том числе военного имущества.
---
Не знаю про штаты, но Бундесвер этим не занимается: страховые компании все таки работают с прибылью, государство само в состояниии оплатить и свои убытки, и причиненный кому то убыток.

Там еще много факторов, которые вы не указали. Например: наличие тикетов за нарушение за последние 8 лет, возраст всех водителей, вписанных в страховку на эту машину (есть водитель-мужчина моложе 25 лет со стажем вождения меньше 2х лет - добавьте еще баксов 300-400 в месяц), почтовый индекс!!!, где проживает владелец (если в вашем районе чаще бьются, то независимо от вашего стажа и аккуратности вождения вы будете платить больше), наличие в машине активных систем безопасности и адаптивного круиз-контроля (снижает ставку), и наконец история ваших предыдущих обращений и выплат вам от страховых. У нас в Канаде в целом страховки дороже, чем в Сша (кроме Квебека. Там - построенный социализм и страховка 1-way (типа Осаго) на 18-летнюю девушку без опыта вождения на б.у.шной Тойоте Ярис стоит 35 кан баков в месяц). Но в целом по стране страховка 2-way (типа Каско) будет где- то процентов 7-10 в год от стоимости машины. Явно не 1%. Но я и в России раньше в 2002-2006 платил за Каско примерно 10% в год
Сейчас даже некоторые страховые предлагают установить вам на телефон их апп, и она будет следить, как аккуратно (или не очень) вы едете. Резкие торможения, превышения скорости и тд. Дают 25% скидку за соблюдение Пдд. Но я решил не экономить :)

будет где- то процентов 7-10 в год от стоимости машины. Явно не 1%.
/////
Да товарисч, который это писал, абсолютно ни ф теме,

Во Флориде разбился истребитель F-35A - https://ria.ru/20200520/157173 ...
"МОСКВА, 20 мая — РИА Новости. Американский истребитель пятого поколения F-35A Lightning II разбился при посадке в штате Флорида, сообщает 33-е истребительное крыло ВВС США в Facebook.
ЧП произошло на авиабазе Эглин около 21:30 19 мая. Пилоту удалось катапультироваться, его доставили в больницу для обследования. Сейчас он в стабильном состоянии.
При крушении никто не погиб, гражданские объекты повреждений не получили. Идет расследование.
Это уже второе крушение на базе Эглин за последние дни: 15 мая там разбился истребитель пятого поколения F-22. "

Не знаю, никогда не интересовался.

Это по поводу упавшего там же F-35 нашёл. Не исключено, что на F-22 что-то подобное уже есть:

The F-35A is also in the process of being equipped with a technology known as Auto-Ground Collision Avoidance, algorithms created to essentially “take over flight” of the aircraft in the event that a pilot is injured or incapacitated during flight. The technology is already installed on many F-16s and is credited with saving lives and millions of dollars in damage to equipment. If a pilot loses consciousness during flight for any reason, the computer automation can instantly re-route the jet to avoid colliding with the ground or nearby terrain.
https://nationalinterest.org/b ...

Мог бы сразу и перевод с рабского сделать :))
Если уж, на наших, древних самолетах был увод с опасной высоты, то, думаеца, что на F-22, такое есть:)
Вот, только, не припомню...Ушел из кабинета, обороты не трогал, самолет, после стабилизации горизонта, что творить будет?
Далеко улетит или нет? Ежель, конечно, соответствующий режим был включен...

Ушел из кабинета, обороты не трогал, самолет, после стабилизации горизонта, что творить будет?

Если речь про наши древние типа 23, то барометрическою высоту стабилизировать будет.
Но и увод конечно же должен быть включен, включали по заданию

Я могу сказать что на 2 электромобиля и 1 Эксплорер суммарной остаточной стоимости в 40 килобаксов страховка в 225 долларов в месяц. Когда-то у меня был Пайпер Чероки 160 1978 года стоимостью в 25 килобаксов, так страховка на него была 190 долларов в месяц при налете в 10 часов в месяц. Я не думаю что воены свои самолеты страхуют, ибо там специфические требования. Жизни пилотов застрахованы, а за технику не уверен.

грубо те же самые 10% в год, товарисч , который писал при те фантастические цены на страховки абсолютно ни ф курсе.

Ну да, давно это было, когда мы прошлый раз F-22 обсуждали.;) Но тогда хоть было что обсуждать. В приведённом отчёте и обсуждать нечего - самолёт на взлёте подорвали, а он не понял желаний лётчика и упал.

Касаемо данного случая - какое-то частичное выравнивание при падении произошло. Но что это было - пока можно только гадать и ждать отчёта по этому случаю.

https://lenta.ru/news/2020/05/ ...
Взлет F-35 с авианосца. Интересно - сколько до поверхности воды оставалось?

По этому случаю появился отчёт.

Очень интересный отчёт, оказывается самолёты "втихую умнее лётчика" - это не только у Боинга (перевод гугла с некоторыми исправлениями):

Катастрофа произошла в конце ночного полета, в котором пилот-инструктор, обучал студента приемам воздушного боя. Вернувшись на базу, он установил избыточную скорость 202 узла [на 50 узлов больше, чем надо - это из отчёта], что, по мнению расследования, является «не санкционированным маневром» - и малый угол атаки 5, 2 градуса вместо желаемых 13 градусов. В отчете говорится, что пилот не смог отключить удержание скорости в надлежащее время, и нет «звуковых предупреждений» для этой опасной конфигурации. Реактивный самолет приземлился почти одновременно на все опоры шасси с такой силой, что передняя опора поднялась вверх, в результате чего самолет снова поднялся в воздух. Когда пилот попытался прийти в себя, самолет и пилот рассинхронизировались из-за «нескольких противоречивых входных сигналов управления полетом».

Программное обеспечение управления «стало насыщенным и не реагировало, и в конечном итоге смещало поверхности управления полетом в сторону носа вниз», когда пилот собирался включить форсаж, пытался поднять нос и набрать высоту.

«Чувствуя себя растерянным, беспомощным и игнорируемым», - пилот катапультировался.

Расследование показало, что трех секунд действия пилота «недостаточно для преодоления этого насыщения», и система управления полетом не смогла переориентировать самолет для ухода на второй круг. Вся авария произошла в течение пяти секунд после первого приземления.

F-35 чувствует, когда его вес находится на колесах, и это смещает органы управления полетом, чтобы держать нос вниз. Этот аспект законов управления полетом отсутствует в руководстве по летной эксплуатации или программе, и «система управления полетом сложна; существует слишком много подрежимов [законов управления], чтобы их можно было описать» в учебном курсе. «Тем не менее, существует недостаток в глубине знаний логики [законов управления] и систем управления полетом в базовых руководствах и теории F-35A», - говорится в отчете.

Во время попытки приземления пилот впервые испытал смещение дисплея на шлеме ночью, при этом HMD был «смещен низко, а не высоко». Из-за этого самолет заходил слишком высоко для посадки, что противоречило данным инерциальной системы посадки и визуальным подсказкам.

В отчете говорится, что пилот «боролся со своими инстинктами, чтобы продвинуться дальше в темноту за пределы взлетно-посадочной полосы, чтобы скорректировать свою траекторию». По данным ВВС, пока экипажи тренируются для ситуаций, связанных с выходом из строя HMD, они не тренируются в отношении его смещения.

Вместо того, чтобы облегчить нагрузку, в этом случае шлем, кажется, добавил к ней ещё больше.

«Фокус, необходимый для мысленной фильтрации искаженных символов, зеленого свечения проектора HMD, визуального получения ночных сигналов взлетно-посадочной полосы, корректировки и затем установки точки прицеливания, борьбы с… темнотой за пределами взлетно-посадочной полосы и отслеживания тенденций глиссады отвлек [пилота] от включения [компенсатора мощности захода на посадку] или снижения до конечной скорости», - говорится в сообщении AIB. «Зеленое свечение» ухудшается из-за обратной связи по мере снижения самолета, и пилот сообщил, что ему приходилось «прищуриваться», чтобы уловить «сигналы окружающей среды».

Самолет был из партии 6 начального производства - единственной из этой партии на Эглине. В отчете говорится, что были некоторые исправительные технические заказы на систему шлема, но они не были сочтены срочными и требовали поставки со склада.

Пилот сообщил, что полет на реактивном самолете был более «истощающим», чем на его предыдущем самолете, F-15E. В отчете говорится, что уникальная воздушная система F-35, требующая «работы дыхания», оказывает такое влияние на многих пилотов. Опыт пилота «подкреплен новыми исследованиями» систем F-35A, которые «по-видимому, оказывают физиологическое воздействие на когнитивные способности пилота в результате дыхания через кислородную систему по запросу», - говорится в отчете. Пилот сообщил, что по шкале от одного до десяти его когнитивная деградация составила «четыре из десяти на регулярной основе».

В отчете говорится, что полет на F-35A в режиме системы посадки по приборам - это «непростая задача», которую «могла быть усложнена» в майском происшествии «из-за сообщаемого уровня когнитивной деградации» из-за отвлекающих факторов, стресса, отсутствия сна, и дополнительной работы пилота для осуществления дыхания. По мнению исследователей, эти факторы могли способствовать «уязвимости пилота к отвлекающим факторам» во время неудачной посадки.

Что касается симуляторов, в отчете говорится, что системы «неточно представляют динамику полета самолета, наблюдаемую в этом сценарии». В симуляторе самолет может быть восстановлен после сильного отскока, и «два члена команды AIB также смогли приземлиться» в симуляторе в тех же условиях.

Собственный отчет Lockheed Martin об инциденте «подтвердил несоответствие между фактическими характеристиками [неудачного самолета] и моделью на симуляторе», добавив, что «чувствительность к скорости изменения тангажа, очевидная в полете, не наблюдалась в пилотируемом моделировании или первоначальных попытках сопоставить маневр с автономным моделированием».

Вот вся статья, с которой был сделан перевод:
https://www.airforcemag.com/eg ...

Вот весь отчёт:
https://www.airforcemag.com/ap ...

Да уж... Скорость больше чем положено и вот вам расколбас..
А вот это что то мне напоминает: "Программное обеспечение управления «стало насыщенным и не реагировало, и в конечном итоге смещало поверхности управления полетом в сторону носа вниз», когда пилот собирался включить форсаж, пытался поднять нос и набрать высоту."

Какой именно случай вам напоминает?
Когда пилот отклоняет РУ в одну сторону, а автоматика отклоняет РВ в противоположную?

...Вернувшись на базу, он установил избыточную скорость 202 узла [на 50 узлов больше, чем надо - это из отчёта], что, по мнению расследования, является «не санкционированным маневром» - и малый угол атаки 5, 2 градуса вместо желаемых 13 градусов....
-----
На 50 узлов больше положенной, это очень много, ИМХО, конечно, но если не справился, значит скорость большая была.

....Реактивный самолет приземлился почти одновременно на все опоры шасси с такой силой, что передняя опора поднялась вверх, в результате чего самолет снова поднялся в воздух. Когда пилот попытался прийти в себя, самолет и пилот рассинхронизировались из-за «нескольких противоречивых входных сигналов управления полетом»...
-----
Посадка на три точки, на повышенной скорости...скоростной "козёл". Если ещё амортизатор ПОШ резко работает на разжатие, то происходит резкое увеличение УА и, в следствии повышенной скорости, самолёт отходит от ВПП.

Не важно куда и по какой причине автоматика что-то там отклоняет, а важно что пилот в критический момент полета ощущает неадекватность реакции самолета в продольном канале. И вот с этой точки зрения, случай в Шарике и описанная авария F-35 весьма схожи.

...вопрос в задачнике, для чего так увеличивать скорость? Скорость, при заходе на посадку, один из основных параметров полёта.... Дальше пошёл "снежный ком"...

Не схожи.
Пилот F-35 решил уходить на второй круг, РУ отклонил на себя - а автоматика не выполнила эту команду, наоборот отклонила рулевые поверхности на пикирование.
В Шарике РВ не отклонялся в противоположную сторону отклонения РУ. То что самолет не реагировал мгновенно на быстрые отклонения РУ туда/сюда - нормальное явление. А то что пилот забыл об инертности самолета и воспринял это как неадекватное поведение - вопрос кто неадекватен в той ситуации был.

Или еще можно сказать: причина неадекватного поведения F-35 - действия автоматики, Суперджета в Шарике - действия пилота.

Да

Так какой именно случай вы имели в виду? Шереметьево? Так там не было что РУ в одну сторону, РВ в противоположную.

"Во время попытки приземления пилот впервые испытал смещение дисплея на шлеме ночью, при этом HMD был «смещен низко, а не высоко». Из-за этого самолет заходил слишком высоко для посадки, что противоречило данным инерциальной системы посадки и визуальным подсказкам.

В отчете говорится, что пилот «боролся со своими инстинктами, чтобы продвинуться дальше в темноту за пределы взлетно-посадочной полосы, чтобы скорректировать свою траекторию». По данным ВВС, пока экипажи тренируются для ситуаций, связанных с выходом из строя HMD, они не тренируются в отношении его смещения."

Так можно было написать в РЛЭ: в случае смещения дисплея выключить его. А без него тренировки выполнялись.

Схожи с точностью до наоборот. SSJ в Шереметьево свои скромные возможности отработал на все 100. В F-35 возможностей заложено намного больше, поэтому его мозги в данном случае не справились. CLAW - закон управления полётом, WOW - режим "на земле".

Из отчёта:
Есть несколько переходных CLAW, в том числе PA Bounce Mode, который активируется на мгновение во время раскрутки колес (вкладка BB-27). Эти переходные режимы и логика обычно прозрачны для пилота. Во время касания и движения самолет переходит в режим WOW, и при приземлении опорный угол AOA сбрасывается с AOA подхода (градусы Y-Z) до чуть ниже Y градусов (вкладки BB-27). Система управления полетом быстро и непрерывно собирает новые данные о состоянии самолета, текущем режиме и вводных данных пилота, чтобы определять любые ошибки между вводными данными пилота и желаемым перемещением поверхностей управления полетом для обеспечения устойчивости (вкладки V-12.1 и BB-26). В ситуациях, когда имеется большое расхождение между входными данными пилота и ожидаемыми входными данными, система управления полетом сбрасывается таким образом, что входные данные пилота могут иметь минимальное влияние на поверхности управления полетом в течение значительного периода времени (вкладки BB-27, J -32 и V-12).

Он её не увеличивал, он вовремя не отключил режим удержания скорости. MA - аварийный самолёт, MP - аварийный пилот.

Из отчёта:

MP приземлился с задействованным удержанием скорости, что является запрещенным маневром IAW Joint-Service Technical Data (JTD) (Tab BB-27). Это примерно на 50 KCAS быстрее и на 8 градусов AOA меньше, чем параметры на скорости для полной массы MA во время приземления (Таблицы J-32 и L-6). Эта скорость вынудила MP слегка наклонить ручку вперед, чтобы обеспечить приземление, в результате чего MA приземлился в трехточечном положении, что означало, что и основные опоры шасси, и носовая опора шасси ударились о землю одновременно (вкладки J-36, L -2 и V-1.7). В соответствии с конструкцией, при индикации начального веса на колесах (WOW) AT (автомат тяги) отключил удержание скорости, а обратный привод дроссельной заслонки выбрал запрос на нулевой режим холостого хода (вкладки L-2 и BB-27). Это трехточечное положение и мгновенный отскок передней опоры привели к тому, что нос самолета резко и чрезмерно поднялся, что MP попытался остановить с помощью движения ручки вперёд (вкладки J-36, L-2 и V-1.7).

Это начало серию многократных и все более резких колебаний наклона в комбинациях только основных стоек шасси, только передней стойки шасси и всех трех опор шасси (вкладки J-36, L-2 и V-1.7). MP попытался остановить эти колебания и скорость тангажа с помощью переднего и заднего движения джойстиком в течение первых двух секунд после приземления, пытаясь установить положение посадки / ухода на второй круг примерно на 10 градусов по высоте носа (вкладки J-36, L-2 и V -1, 7). Попытка установить такое положение при посадке согласуется с обычными авиационными привычками для восстановления после отскока (Tab V-16.1 и V-17.2). Управляющие вводы MP быстро рассинхронизировались с командами из системы управления полетом (FCS) и, в сочетании с колебаниями передней опоры шасси, приводили к перенасыщению FCS (вкладки J-32, L-2 и V-12.1) . Перенасыщение в этом контексте означает, что FCS была фактически перегружена, потому что множество конфликтующих входных данных конкурировали за ограниченную вычислительную мощность (вкладки J-32 и V-15.1). Перенасыщение может привести к сокрытию или игнорированию команд управления полетом (вкладки J-32 и V-15.1). Это перенасыщение привело к тому, что логика FCS направила горизонтальные стабилизаторы в положение по умолчанию и оставалась в этом нижнем положении задней кромки, что привело к опусканию носовой части самолета (вкладки J-32, L-2 и V-12.1). . При установке горизонтальных стабилизаторов в это положение задней кромки вниз, MP затем полностью отклоняет ручку назад примерно на три секунды и выбирает максимальный форсаж (AB) в безуспешной попытке установить положение для ухода на второй круг, перед успешным затем катапультированием из MA (вкладки J- 32, с J-36 по J-37, L-2 и V-1.7). Затем MA покинул взлетно-посадочную полосу и потерпел крушение в поле (Таблицы J-8 и S-2).

Я бы сказал так: и здесь действия пилота, который садился на сильно завышенной скорости и сильно заниженном угле тангажа. Всё это, вместе со скоростным козлом, и привело к тому, что автоматика оказалась уже не в состоянии отработать его управляющие воздействия. Причины этих его ошибок оказались в общем-то объективными - он боролся со шлемом, и шлем победил. Ну и дыхание по запросу - это значит, что избыточного давления в кислородной системе нет, и чтобы подышать, надо ещё потрудиться.

vasilf
17.10.2020 15:37
Из отчёта:
MP приземлился с задействованным удержанием скорости, что является запрещенным маневром IAW Joint-Service Technical Data (JTD) (Tab BB-27). Это примерно на 50 KCAS быстрее и на 8 градусов AOA меньше, чем параметры на скорости для полной массы MA во время приземления (Таблицы J-32 и L-6). Эта скорость вынудила MP слегка наклонить ручку вперед, чтобы обеспечить приземление, в результате чего MA приземлился в трехточечном положении, что означало, что и основные опоры шасси, и носовая опора шасси ударились о землю одновременно (вкладки J-36, L -2 и V-1.7)....
------
Скорость повышена, самолёт садится не хочет, лётчик начал его "досаживать" отдавая ручку "от себя"
===
....В соответствии с конструкцией, при индикации начального веса на колесах (WOW) AT (автомат тяги) отключил удержание скорости, а обратный привод дроссельной заслонки выбрал запрос на нулевой режим холостого хода (вкладки L-2 и BB-27). Это трехточечное положение и мгновенный отскок передней опоры привели к тому, что нос самолета резко и чрезмерно поднялся, что MP попытался остановить с помощью движения ручки вперёд (вкладки J-36, L-2 и V-1.7).
Это начало серию многократных и все более резких колебаний наклона в комбинациях только основных стоек шасси, только передней стойки шасси и всех трех опор шасси (вкладки J-36, L-2 и V-1.7). MP попытался остановить эти колебания и скорость тангажа с помощью переднего и заднего движения джойстиком в течение первых двух секунд после приземления, пытаясь установить положение посадки / ухода на второй круг примерно на 10 градусов по высоте носа (вкладки J-36, L-2 и V -1, 7). Попытка установить такое положение при посадке согласуется с обычными авиационными привычками для восстановления после отскока (Tab V-16.1 и V-17.2). Управляющие вводы MP быстро рассинхронизировались с командами из системы управления полетом (FCS) и, в сочетании с колебаниями передней опоры шасси, приводили к перенасыщению FCS (вкладки J-32, L-2 и V-12.1) ....
------
Это похоже на "прогрессирующий козёл", и автоматика "не успевала" за лётчиком
====
....Перенасыщение в этом контексте означает, что FCS была фактически перегружена, потому что множество конфликтующих входных данных конкурировали за ограниченную вычислительную мощность (вкладки J-32 и V-15.1). Перенасыщение может привести к сокрытию или игнорированию команд управления полетом (вкладки J-32 и V-15.1). Это перенасыщение привело к тому, что логика FCS направила горизонтальные стабилизаторы в положение по умолчанию и оставалась в этом нижнем положении задней кромки, что привело к опусканию носовой части самолета (вкладки J-32, L-2 и V-12.1). . При установке горизонтальных стабилизаторов в это положение задней кромки вниз, MP затем полностью отклоняет ручку назад примерно на три секунды и выбирает максимальный форсаж (AB) в безуспешной попытке установить положение для ухода на второй круг, перед успешным затем катапультированием из MA (вкладки J- 32, с J-36 по J-37, L-2 и V-1.7). Затем MA покинул взлетно-посадочную полосу и потерпел крушение в поле (Таблицы J-8 и S-2).
-----
Автоматике лётчик "запудрил" мозги окончательно. Скорей всего так было. ИМХО.

Автоматике лётчик "запудрил" мозги окончательно. Скорей всего так было. ИМХО

Да не, отчёт кривой для американского пипла рассчитанный. Истребки с эдсу летают уже сто лет.
Или какой то баг, или фича или сам редис

Отчёт абсолютно ровный, а F-35 действительно статически неустойчивый и в этом смысле от наших ничем не отличается. В результате чтения отчёта (невзирая на отсутствие в нём секретных таблиц) открыл для себя две интересных подробности. Первая: оказывается "дыхание по запросу" означает не отсутствие давления из системы при вдохе (как я думал), а его присутствие при выдохе - то есть дополнительное усилие нужно прилагать при выдохе. Вторая: в отличие от F-15, где индикатора угла атаки нет совсем, у F-35 их сразу два в прямой доступности - аналоговый и цифровой.

Ariec 71.
Вы ни кому не верите:)). Наверное только себе, и то неиного... ;)

Отчёт абсолютно ровный, а F-35 действительно статически неустойчивый

Какая связь.
Одного с другим.
Отчёт для запудривания мозга американскому пиплу обывателю (налогоплатильщику).