Ровно 5 лет назад, 24 марта 2015 года в московском аэропорту Домодедово произошёл авиационный инцидент с самолетом Epic LT (посадка без шасси). Все живы. Через 4 года этот самолёт всё-таки разбился, унеся человеческие жизни.
Случайно наткнулся на статью двухлетней (!) давности в Новых Известиях, где журналисты ставят 2 основных вопроса:
1) Почему у гендиректора С7 до сих пор не аннулировано пилотское свидетельство (как у сотен других «некошерных» пилотов)?
2) Почему данный инцидент так и не попал в базу МАК, в то время как малозначительные инциденты в виде зацепившегося за сотовую вышку воздушного шара там есть?

НОВЫЕ ИЗВЕСТИЯ (ссылка: https://newizv.ru/news/inciden ...
Текст статьи:

Авиаинцидент, произошедший в марте 2015 года в московском аэропорту Домодедово, не попал в открытый реестр межгосударственного авиакомитета (МАК). Аварию на взлётно-посадочной полосе, участником которой стал директор и совладелец S7 Владислав Филев, Росавиация назвала серьёзной.

Однако за три года результатов расследования МАК так и не опубликовало.

Подробности событий трёхлетней давности даны в презентации Западно-Сибирское МТУ Федерального агентства воздушного транспорта.

По данным ведомства, 24.03.2015 года воздушное судно Epic LT, принадлежащее ООО "Глобус", выполняло посадку в столичной воздушной гавани. Как гласит официальная версия, после приземления во время пробега на самолёте самопроизвольно убрались все стойки шасси, машина коснулась бетона крылом и фюзеляжем и проскользила ещё около 50 метров, остановившись на пересечении взлётно-посадочной полосы 32L и рулёжной дорожки А8. "Данное авиационное событие классифицируется как серьёзный инцидент", - подчеркнули представители Росавиации.

В СМИ, тем не менее, попала иная версия произошедшего. По данным LifeNews, за штурвалом самолёта находился генеральный директор группы компаний S7 Владислав Филев, а причиной инцидента стала ошибка - при посадке он забыл выпустить шасси. Разрешить разногласия между источниками и поставить точку в истории могло бы расследование межгосударственного авиакомитета, однако за прошедшее с момента аварии время отчёт так и не появился в свободном доступе.

Как рассказали на условиях анонимности частные пилоты, специалисты МАК расследуют происшествия с лёгкими воздушными судами наравне с катастрофами лайнеров линейной авиации. В реестре, доступном на официальном сайте комитета упоминаются аварии значительно более лёгких летательных аппаратов - дельталётов, автожиров, планеров. В то же время, упоминаний о домодедовском инциденте на офицальном портале нет.

Тайна буквы "G"

Обращая внимание на фактическое "засекречивание" выводов МАК, блогеры и пользователи авиационных форумов указали на ряд обстоятельств, которые, по их мнению, могли стать причиной таких действий комитета. В частности, многие пилоты обратили внимание на номер воздушного судна - RA-2151G. Буква "G", используемая в качестве последнего символа, указывает, что воздушное судно относится к так называемым "Единственным экземплярам воздушных судов" (ЕЭВС). Иначе говоря, самолет Epic LT, за штурвалом которого находился гендиректор S7, был зарегистирован не как серийно производящийся летательный аппарат, а как самоделка энтузиаста. Это подтверждают и данные реестра воздушных судов.

Стоит оговориться, что регистрация типовых самолётов в качестве ЕЭВС - это практика, ставшая в России нормальной. В качестве "самоделок" в стране уже много лет регистрируют серийные "Цессны", "ЯКи" и "Текнамы". В силу особенностей регулятивной базы РФ для многих авиалюбителей это единственный способ владеть частным самолётом, не тратя на его содержание баснословных сумм.

Авиаторов же, многие из которых так же владеют "буквенными" крылатыми машинами, насторожил другой момент. Федеральные авиационные правила ФАП-118 устанавливают ограничения для "единственных экземпляров". Например, их максимальная взлётная масса не должна превышать 1800 килограммов. При этом в салоне и кабине не может быть больше четырёх кресел. Уже из внешнего вида самолета RA-2151G можно было предположить, что критериям ФАП-118 машина не соответствует.

В блогосфере также появилось предположение о том, что "единственный экземпляр" Epic LT - это на самом деле серийный самолет Epic E1000, максимальная взлётная масса которого вдвое превышает разрешенную правилами. При этом лёгкий самолёт способен брать на борт до 6 человек, что в 1, 5 раза больше, чем разрешают правила.

Проблема статуса

По версии пользователей портала "Форумавиа", генеральный директор S7 Владислав Филев легально находился за штурвалом - руководитель обладает лицензией коммерческого пилота (CPL). Эту же информацию косвенно подтвердили в окружении предпринимателя, заявив в беседе с журналистами коммерсанта, что топ-менеджер является ещё и профессиональным пилотом.

Это обстоятельство могло стать ещё одной неувязкой, вынудившей МАК "забыть" о полноценном расследовании инцидента. Причина кроется в том, что с 2015 года в России началась волна массового отзыва пилотских свидетельств у лётного состава, получившего "права" в негосударственных учебных заведениях и в зарубежных авиашколах. При выдаче документов пилотам Росавиация всё чаще стала настаивать, чтоб кандидат в качестве подтверждения подготовки предоставил диплом об очном образовании по специальности "лётная эксплуатация", полученный в одном из государственных ССУЗов/ВУЗов. Как неоднократно отмечали пилоты, такая политика существенно расходится с общемировыми стандартами, однако даже судебная практика в РФ сложилась не в пользу лётного состава.

В случае, если бы расследование выявило недочёты в подготовке Владислава Филева, это должно было бы вылиться в отзыв его пилотского свидетельства. В противном случае, авиационные власти подчеркнули бы существование в России двойных стандартов, - директор S7 получал образование не в Ульяновске и не в Бугуруслане, а в Санкт-Петербурге в Академии имени Можайского, не готовившей лётчиков.

Стоит признать, что публикация полноценного отчёта МАК с указанием всех данных о лётном составе и фактических обстоятельствах события, развеяла бы домыслы в авиационном сообществе, однако по состоянию на 24.03.2018 года такой документ обнародован не был. Направленный в ведомство журналистский запрос пока остался без ответа.