МИ-8АМТ RA-24636 ДОП. ИНФОРМАЦИЯ USDA САБЕТТА КАТ.-406
ПОСЛЕДУЮЩЕЕ ДОНЕСЕНИЕ ОБ АП С ВЕРТОЛЕТОМ МИ-8АМТ RA-24636
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ И UTC): 14.02.2020, 16 Ч 06 МИН (11 Ч 06 МИН UTC), ДЕНЬ МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, ЯМАЛО-НЕНЕЦКИЙ АВТОНОМНЫЙ ОКРУГ, В 300 М ЮГО-ВОСТОЧНЕЕ РУЛЕЖНОЙ ДОРОЖКИ А/П САБЕТТА КООРДИНАТЫ МЕСТА АП: 71°12'45, 4" С.Ш. И 072°03'15, 6" В.Д. ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА ТИП ВС: МИ-8АМТ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ И РЕГИСТРАЦИОННЫЙ ОПОЗНАВАТЕЛЬНЫЕ ЗНАКИ: RA-24636 СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ ПРАВ НА ВС: № 8585 ОТ 14.08.19, ВЫДАНО РОСАВИАЦИЕЙ СВЕДЕНИЯ О СОБСТВЕННИКЕ: ПАО ГТЛК СВЕДЕНИЯ О ЭКСПЛУАТАНТЕ: ООО АВИАКОМПАНИЯ «СКОЛ» СВЕДЕНИЯ О ВС: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР 8АМТ00643187747U, ИЗГОТОВИТЕЛЬ УЛАН-УДЭНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД, ДАТА 03.06.1919, СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ № 2072192035 ОТ 19.09.2019, ВЫДАН КРАСНОЯРСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ, ДЕЙСТВИТЕЛЕН ДО 19.09.2021, НАРАБОТКА СНЭ 84 Ч 52 МИН, НАЗНАЧЕННЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 35 ЛЕТ, НАЗНАЧЕННЫЙ РЕСУРС 18000 Ч, МЕЖРЕМОНТНЫЙ СРОК СЛУЖБЫ 10 Л, МЕЖРЕМОНТНЫЙ РЕСУРС 2000 Ч, РЕМОНТОВ НЕ ИМЕЛ
СВЕДЕНИЯ О КВС: ПОЛ МУЖСКОЙ, 59 ЛЕТ, СВИДЕТЕЛЬСТВО ЛИНЕЙНОГО ПИЛОТА № 0033777, ВЫДАНО 17.08.2018 КРАСНОЯРСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ - МИ-8, МИ-8АМТ/МИ-171, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА ВТ № 085768, ВЛЭК ФГУП «ГОСКОРПОРАЦИЯ ПО ОРВД» ФИЛИАЛ АЭРОНАВИГАЦИЯ ЦЕНТРАЛЬНОЙ СИБИРИ», ВЫДАНО 26.09.2019, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 26.09.2020, ЗАКЛЮЧЕНИЕ: «ГОДЕН К ЛЕТНОЙ РАБОТЕ ЛИНЕЙНЫМ ПИЛОТОМ», МИНИМУМ ПОГОДЫ ПВП ДЕНЬ 150/2000/25, ПВП НОЧЬ 450/4000/25, ОБЩИЙ НАЛЕТ 6987 Ч (МИ-2, МИ-26Т, МИ-8Т, МИ-8АМТ/МИ-171), НАЛЕТ НА МИ-8АМТ/В КАЧЕСТВЕ КВС – 99 Ч/99 Ч
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ПОЛ МУЖСКОЙ, 24 ГОДА, СВИДЕТЕЛЬСТВО КОММЕРЧЕСКОГО ПИЛОТА ГА № 0090612, ВЫДАНО 17.07.2019 КРАСНОЯРСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ CO-PILOT - МИ-8, МИ-8АМТ/МИ-171, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА ВТ № 106145 ВЛЭК СБ ФГБУЗ ЗСМЦ ФМБА РОССИИ ВЫДАНО 20.06.2019, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 20.06.2020, ОБЩИЙ НАЛЕТ 259 Ч (BELL-407, МИ-8Т, МИ-8АМТ/МИ-171), НАЛЕТ НА МИ-8АМТ – 209 Ч
БОРТМЕХАНИК: ПОЛ МУЖСКОЙ, 56 ЛЕТ, СВИДЕТЕЛЬСТВО БОРТМЕХАНИКА № 0032355, ВЫДАНО 14.07.2017 КРАСНОЯРСКИМ МТУ РОСАВИАЦИИ, КВАЛИФИКАЦИОННЫЕ ОТМЕТКИ - МИ-8, МИ8МТВ/МИ-172, МИ-8АМТ/МИ-171, МЕДИЦИНСКОЕ ЗАКЛЮЧЕНИЕ 1 КЛАССА ВТ № 106087 ВЛЭК СБ ФГБУЗ ЗСМЦ ФМБА РОССИИ ВЫДАНО 30.05.2019, ДЕЙСТВИТЕЛЬНО ДО 30.05.2020, ЗАКЛЮЧЕНИЕ: «ГОДЕН К ЛЕТНОЙ РАБОТЕ БОРТМЕХАНИКОМ», ОБЩИЙ НАЛЕТ 13953 Ч. (МИ-8Т, МИ-8МТВ, МИ8АМТ/МИ-171), НАЛЕТ НА МИ-8АМТ - 1904 Ч
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: КОММЕРЧЕСКИЕ ВОЗДУШНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ ПО ЗАЯВКЕ ООО «ГАЗПРОМНЕФТЬ-ГЕО» МАРШРУТ ПОЛЕТА: АЭРОПОРТ САБЕТТА - П. П. ПОСЕЛОК САБЕТТА -П. П. ЛЕСКИНСКОЕ ЛУ - АЭРОПОРТ САБЕТТА ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: П. П. ЛЕСКИНСКОЕ ЛУ НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: АЭРОПОРТ САБЕТТА
ЭТАП ПОЛЕТА: ЗАХОД НА ПОСАДКУ ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА/ПАСС.: 7 ПАССАЖИРОВ, ГРАЖДАНЕ РФ ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ: КВС И БОРТМЕХАНИК ПОГИБЛИ, ПОВРЕЖДЕНИЙ ОКРУЖАЮЩИХ ОБЪЕКТОВ НЕТ ХАРАКТЕР И МАССА ГРУЗА: БАГАЖ ПАССАЖИРСКИЙ, 72 КГ
МЕТЕОУСЛОВИЯ НА МЕСТЕ АП (ПРОГНОЗ И ФАКТИЧЕСКАЯ ПОГОДА, БЛИЗКАЯ К МОМЕНТУ АП): КОРРЕКТИВ К ПРОГНОЗУ ПО АЭРОДРОМУ САББЕТА С 10 Ч 18 МИН UTC 14.02.2020: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 210º 06 М/С, ВИДИМОСТЬ 0400 М, ЗАМЕРЗАЮЩИЙ ТУМАН, ВЕРТИКАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬ 060 М ВРЕМЕНАМИ С 10 Ч 00 МИН ДО 18 Ч 00 МИН ВИДИМОСТЬ 2100 М, ДЫМКА, ОБЛАЧНОСТЬ РАЗБРОСАННАЯ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 180 М, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ, ВЫСОТА НИЖНЕЙ ГРАНИЦЫ 330 М. КОНТРОЛЬНЫЙ ЗАМЕР ПОГОДЫ НА АЭРОДРОМЕ САБЕТТА ЗА 11 Ч 06 МИН UTC: ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 220º 05 М/С, ВИДИМОСТЬ 0200 М, ВИДИМОСТЬ НА ВПП 0225 М, ЗАМЕРЗАЮЩИЙ ТУМАН, ВЕРТИКАЛЬНАЯ ВИДИМОСТЬ 060 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА МИНУС 07 ºС, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ МИНУС 07 ºC, ДАВЛЕНИЕ QNH 1011 ГПА, КУРС ПОСАДКИ 22, СЦЕПЛЕНИЕ 0.38, ПРОГНОЗ НА ПОСАДКУ - БЕЗ ИЗМЕНЕНИЯ, QFE 758 ММ РТ.СТ./1010 ГПА
ОБСТОЯТЕЛЬСТВА СОБЫТИЯ: В ПРОЦЕССЕ СНИЖЕНИЯ ДЛЯ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОСАДКИ В МЕТЕОУСЛОВИЯХ, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИХ ПВП, ПРОИЗОШЛО СТОЛКНОВЕНИЕ ВЕРТОЛЕТА С ЗЕМНОЙ ПОВЕРХНОСТЬЮ С ПОСЛЕДУЮЩИМ ПОЛНЫМ КАПОТИРОВАНИЕМ СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: ВС РАЗРУШЕНО, ПОЖАРА НЕ БЫЛО
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: ПАРАМЕТРИЧЕСКИЙ И ЗВУКОВОЙ САМОПИСЦЫ ДЕМОНТИРОВАНЫ С ВС И ОТПРАВЛЕНЫ В МАК ДЛЯ РАСШИФРОВКИ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА СОБЫТИЯ: РАВНИННАЯ (ТУНДРА) С ВЫСОТОЙ СНЕЖНОГО ПОКРОВА ОКОЛО 40 СМ ПРЕДЛОЖЕНИЯ ПО ПРОВЕДЕНИЮ СРОЧНЫХ ПРОФИЛАКТИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ: С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ ПО ДЕЙСТВИЯМ ПРИ ПОПАДАНИИ ВС В МЕТЕОУСЛОВИЯ, НЕ СООТВЕТСТВУЮЩИЕ ПВП.

Вот и выяснилось с местом...
Царство небесное мужикам...

ИЗГОТОВИТЕЛЬ УЛАН-УДЭНСКИЙ ВЕРТОЛЕТНЫЙ ЗАВОД, ДАТА 03.06.1919,

ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ 259 Ч (BELL-407, МИ-8Т, МИ-8АМТ/МИ-171), НАЛЕТ НА МИ-8АМТ – 209 Ч =
какое училище выпускает с налетом 50 часов ??? и как с таким налетом можно быть коммерческим пилотом ???

На Ми-8 может и выпускался

Я дико извиняюсь. Сам удалил. Вот оно.
https://yadi.sk/i/X4wnBLHiqTTmYQ

Из этого следует, что достаточно опытным специалистом в экипаже был только бортмеханик.

Он, всё же не пилот, был...

Чем парень то провинился, если в училище дали такой налет?, это претензии к органам государственного регулирования и надзора за деятельностью ГА.

На переучке 12 часов раньше было

В СССР из училища всех пилотов выпускали с налетом 60 часов. А вот как свели в один экипаж КВС с самостоятельным налетом 99ч. и ВП с налетом 209ч. и отправили на Ямал зимой - это вопросы к руководству СКОЛ...

Это да, но боюсь , что больше не кого

От опытного бортмеханика в таких случаях, очень много зависит.

но это на АМТ 99 часов, ему как КВСу допуски Т-шки все сразу дали, я только не увидел в донесениях его минимума ППП, это странно, не может КВС на Ми-8 не иметь допуска ППП. Но в его возрасте налет не самый большой, хоть и приличный, наверное, перерыв были в "лихие годы"?
Сын его считает, что суперопытным был КВС, как можно сомневаться, заклюют ведь, некоторые...

Согласен, Виктор, если к его мнению прислушаются.

Вот и меня удивляет такой налет и возраст. Должно быть не менее 10000. Может, в ЛИС работал, или КРС?

Дополнительная информация: "Петру Мамаеву было 59 лет. Его общий налет составил около 7 тыс. часов, в том числе 3238 часов в качестве командира". https://www.kommersant.ru/doc/ ...

Источником информации для Коммерсанта, скорее всего был сайт а/к СКОЛ https://www.skol.ru/news/ob-av ...

50 часов у него было на Белл-407 первоначальный, далее на Ми-8 обучение... выпускался с общим налетом в 150 часов... на производстве налетал ещё 109... и что вас смущает?

тоже бросилось в глаза... скорее всего был перерыв... пилотское выдано в 2018

Что пилотское выдано в 2018, ни о чем не говорит. Сейчас по любому поводу (новый тип, английский и т. д) новое пилотское выдают.

не спорю, но вопрос остаётся...

Да 7000 вполне себе налет. И в качестве командира 3200 более чем достаточно. Понятно дело, что уходил, похоже, потом восстановился. Но с 18-го года работал точно и вполне все вспомнил. Тут скорее всего моральная усталость, продление командировки аж на целый месяц + некая расслабленность сделали свое дело. Навык у него был, скорее всего.
А то что опытный бортмех маху дал - это тоже вероятнее всего имело место быть . Тут хоть слушают, хоть нет, если бы закричал "высота" вовремя - КВС бы просто ушел, инстинктивно потянув ручку на себя.

Смущает тока одно. Зачем в такие погоды выпускать парня, который не совсем копенгаген? Работать надо в такие погоды справа, и очень круто работать. Впринципе завёл неплохо, но и высота его была. РВ два на данной машине, так что.
Неужто на континенте, где елочки растут и горизонт видно, негде накатывать его было хотя бы часов 200-300?

то я отвечал FSO...

Не сказал бы , что как КВС между 3 и 4 тысячами - это круто! Как правило , из опыта, в это время идет самоутверждение ( выброс эмоций , командирских амбиций ) .
В возрасте близких к 60 это все обьясняет . Никто не дает право никому , и тем более КВС , рисковать чужими жизнями .
Не надо ходить вокруг да около , картина маслом . Мы все пилоты , от левого до правого , а КВС- все : и опыт и авторитет и гарантия . Но не в этом случае , к сожалению ....

В этом случае всё зависит от бортмеханика.Если он настаивает:командир уходим, я не встречал таких которые не прислушивались к его мнению.В наше время всегда была связка командир-бортмеханик, и работали они годами вместе.А почему? Да потому что командир знал, что в нашей работе доверие, опыт и принятие грамотного решения, или подсказки многого значит в полётах на вертолётах. А если бортмеханик сидит и молчит и ждёт что сотворит командир, это плохо.Нельзя быть посторонним в кабине, тем более когда собираются тебя убить.И ведь всё повторяется, никто не хочет учиться на чужих ошибках. В мыслях:Со мной такого не случится.

У него ведь только на АМТ 99 часов.
А до того - Ми-2, Ми-26Т, Ми-8Т, Ми-8АМТ/Ми-171, почти 7тысяч...
ППЛС позволяет - с левой на левуюю...

По возрасту - прислушаются!
Такие б/мехи и некоторых командиров "строили" на раз-два!

Может, в МЧСе какое-то время был?
В своё время много туда уходило...

Подождем расшифровки работы экипажа в кабине. Расшифровки данных полета.
Судя по тому "как воткнулись", создается впечатление что КВС был уверен что
снижается "куда надо", а не потерял пространственное положение.

Кстати, как сейчас работают с высотомером: приземлившись, он показывает высоту
аэродрома над уровнем моря или "ноль"?
Плюс, могла джипиэска сбойнуть и дать неточные координаты ВПП.

Но почему "поперек-то"? Ведь по оси ВПП можно заходить вообще в нулевой видимости
"до касания".
Неужто керосин был действительно на пределе? Или сил уже не было ни моральных, ни
физических, "кувыркаться". Такое, тоже бывает.

Ждем информации, которая всё расставит по местам.
Да упокоятся в мире, души ребят....

В такую погоду заходят по радиовысотомеру, а не барометрическому.Так что на земле точный ноль по нему.
Рулежка там длинная и разницы нет куда по самолетному сесть на полосу или перпендикулярно ей. Полоса длинная и потом рулить замучаешься, если на торец садиться. Вертолёты всегда в район РД там садятся. Это не исключение, а правило. Разницы, что искать сопряжение, что торец для вертолёта по ПВП абсолютно одинаково. По приводам уже давно летают только на тренажерах. GPS более точна на заходе, по ней и заходят, если видно плохо, а ей фиолетово под каким углом к ВПП ты подходишь.

Я написал про РВ, но стёр, так как заходили на ВПП и на аэродром. Что касается снижения в плохой видимости, гораздо безопаснее снижаться над ВПП, чем над прилегающей к ней поверхности, даже
если исходить просто из здравого смысла. Да и на рулежку ещё попасть надо. ВПП ещё и фонарями оборудована и дорога идет от БПРМ(ДПРМ) . Так что возможностей найти створ проще. Исхожу из собственного опыта.

P. S.
По GPS ты можешь поставить "привода" к любой посадочной площадке и с любого азимута. Это не проблема, точный заход без всякого ОСП или РСП+ОСП.
Поставил две точки:одну 4км, вторую в 1км до площадки на одной прямой определённого пеленга и снижайся проходя первую точку("дальний" )на 200 метров, вторую("ближний") на 80 метров.Вот тебе и ОСП.
Просто это архаика привода и 80х800(60х600) никого не спасёт. Там значительно хуже на посадке бывает и необходимо просто уметь заходить с чистого от препятствий пеленга по показаниям GPS/Глонасс.
Есть ещё пару вариантов:
-вовсе туда не ездить
-работать два-три раза в месяц, когда фактическая погода реально 150х2

Обычно на случай СМУ в GPS так и забивают: 4-й, порог(и) и место приземления (траверз РД)
И идут последовательно... А если GPS включен в режиме карты - сразу видны все "развилки" и в створе или нет....

Понятно. Спасибо! Чудесный прибор для авиаторов. (С головой).

Просто, если не увидел землю с 50-60 метров-уходи на второй круг или запасной. Вот и вся безопасность. Дальше, без визуального контакта с землей, снижаться довольно чревато.
Про огни ВПП с вами согласен полностью. Конечно ОВИ, когда по створу заходишь видны значительно лучше.

Да, Гарминка с хорошей картой (с рельефом) - великая подмога!!!

...над полосой по Гарминке можно и пониже...
(но я этого не говорил...)

Во, во.

Кто из нас, НА ВЕРТОЛЕТАХ, уходил на запасной при заходе на родной аэродром - бросьте в меня камень.
Про второй круг по приводам - не помню такого за всю летную жизнь.

орлы, может хватит здесь "летать"? форум читают журнал(аж)исты - потом читаем разную хрень "из компетентых источников".... сколько можно?

Первое - это не был их"родной" аэродром.
Второе-уходят там и не раз, и не два с Сабетты.
Он для чего сначала на Утреннее пошёл? Окно ловил. Получил инфу, что разъяснилось, пошёл на Сабетту. Пока шёл опять накрыло туманом.

Есть и третий вариант. Вон по флайтрадару Агусты139 и Сикорские92 шуруют днем и ночью на плавучие буровые в Северном море без катастроф. Метеоусловия там похлеще Ямала. А все потому, что навигационное оборудование позволяет полет на автомате до зависания. Отстали мы в этом направлении и до сих пор по ПВП землю ищем, как и в 20-м веке. За державу обидно...

Да есть. Помаленьку будут поступать в эксплуатацию и у нас. Скоро и вертолётчитки в джойстиков-операторов превратятся. Падать будут уже не в СМУ, а при отказе автопилота, как на Боингах сейчас.

(((Вон по флайтрадару Агусты139 и Сикорские92 шуруют днем и ночью на плавучие буровые в Северном море без катастроф.
14 марта 2017 года катастрофа вертолёта Sikorsky S-92, EI-ICR/R116.
Woman pilots make Coast Guard history.
the helicopter was in stable level flight at 200 ft Radio Altitude, 75 kts Indicated Airspeed ...
The preliminary report by AAIU investigators found that the helicopter had hit the island, which was registered in the craft's GPS mapping system but not on EGPWS. (EGPWS) is a legacy capable Class A terrain awareness and warning system (TAWS) designed for digitally equipped aircraft

Вовремя закрытые глаза перед автоматичесим приземлением сберегают большое количество нервных клеток и снижают до минимума ненужное вмешательство пилота.

:) журналисты:) тут на статью УК 238 наговорили:)оказание услуг несоответсвующего качества. под эту статью любую посадку ниже минимума подвести можно.
а так как в экипаже много народа так еще накрутить можно предварительный сговор и группой лиц.

Эта статья у вас на лбу висит ежедневно, если работаете. Если нет - проходите мимо.
Теперь вот ещё что. Погибли люди. Не ветка где веселятся. Не принято это.

веселиться? в мыслях не было. катастрофа. и не по тех причине. какой уж тут смех

Да я то понял. Просто ваши смайлики могут быть неправильно трактованы так же мимо проходящими. Например так, как вы трактуете обсуждение специфики работы на Сабетте.Сразу статьи шьете не разобрамшись вовсе. А может и того - не в темах вы вовсе а впотьмах.
Так не домысливайте тады, а спросите просто, если чего недопоняли, прежде чем статью шить. Даже прокурорские по признаку начинают, а потом уж разбираются. Сразу статью шить - это перебор даже для них.

шить не мой профиль. "язык мой враг мой " это про обсуждение на открытой площадке профессиональных моментов .