Почитал отчет ФБР-ца.... ну что сказать? Отчет о допросах только этого чудака.
Где то наверняка есть отчеты о допросах экипажа, расшифровках и тд. после чего было совершенно ясно что ничего подобного не было.

На балабола похож этот Chris Roberts.
Хотел употребить другое более популярное чем "балабол", но нельзя))
Или просто стебается.

курите схемки пока
https://aviation.stackexchange ...

максимум "перехватить управление" тем самолетиком который рисуется на экране пассажирских мониторов можно....
https://farm8.staticflickr.com ...

Computeк -
я прикольно получилось!

А прикольно получилось!

KLN-90B бьётся аки лев с оппонентами.
И я его понимаю--ничем, кроме диверсии обьяснить конструкцию 738 нельзя.
Вся инженерская суть восстает против этого.

Только получается, что Боинг сам себе злобный диверсант.

Только получается, что Боинг сам себе злобный диверсант.

Ну почему сразу диверсия... Можно поискать объяснение попроще - «Нет асапов — нет факапов», или «не спеши - а то успеешь».
И конечно же некоторая лиховатость, от которой страдают не только американские. Например наши из Сибниа, которые буквально шаг за шагом последоватали за Боингом - да, Сибниа упростило себе работу, использовав преемственность с АН-2 (как и конструкторы 737 Макс).
Но и Макс и ТВС-2МС приобрели из-за внесенных изменений в конструкцию смертельно опасную склонность к сваливанию, и только меньшая распространенность и известность ТВС-2МС "спасла" Сибниа от боинговских проблем.

Да, не факт. Но факт то, что Boeing устанавливал не одобренные FAA датчики и объединял в одни жгуты проводку, которую по правилам нельзя объединять.

Да, прикольно! Прикольно и то, что свой опыт общения с советской еще техникой (Вычислитель системы воздушных сигналов) переносите на Boeing 737 MAX. А вот схемы IFE для Airbus действительно интересные. Особенно описание. Мне понравился вот этот фрагмент.
The IFEC is also interfaced with the CIDS which supply it with data from systems like CDAU and ADIRS and other aircraft systems using AFDX, engine data from PCS, or discrete signals like cabin systems (oxygen) or public address.
И если сопоставить это с тем, что писало издание Avioncs International еще в октябре 2019 года:
"Предупреждение в новостях заключается в том, что между этими сетями может существовать некоторая перекрестная связь - например, предоставление пассажирам карты местоположения рейса в реальном времени - что может открыть уязвимости в области управления полетом"
http://interactive.aviationtod ...
То, и не такого "балабола похож этот Chris Roberts".

Только получается, что Боинг сам себе злобный диверсант.
***
Борьбу аки лев или аки Binne Maja ведут те, кто вооружен "револьвером" и "секретным компьютером FCC".
Для наблюдений вполне достаточно дисплея -"индикатора" и скромных ("нимб не жмет") инженерных познаний.
Кроме того, если помните, приводил данные по статистике авиационных инцидентов. И, здесь уместна была бы метафора, про мышей, которых поставили охранять "швейцарский сыр, который с дырками".
Там статистическая Pilot error (mechanical related) составила 3%, а то что сыр прогрызли сами мыши, по меньшей мере, в три раза выше, - Sabotage - 8.84%.

Сложно впихнуть ложку каши в закрытый рот ребенка, надо сначала заставить его открыть. Чтобы Крис Робертс был не похож на балабола нужно чтобы на этой картинке

https://i.stack.imgur.com/MIYQt.png

между A/c Interfaces и Avionics Interface Unit была другая стрелка. А с этой картинкой рот не просто закрыт, его физически нет, критичные для пилотирования системы ничего не принимают от IFEC. Робертсу для игрищ только самолетик на впереди стоящем кресле и остается, как уже отметил sbb.

А с этой картинкой рот не просто закрыт, его физически нет, критичные для пилотирования системы ничего не принимают от IFEC.
***
То что Вы называете "закрытым ртом" вообще-то именуется "воздушным зазором".
Вы не может этого утверждать, поскольку этого не знали точно даже те технические специалисты которые консультировали FAA при написании радела 2111 Закона об авиационной безопасности США.
Напомню, что в частности, пункт (II) Закона предусматривает: "выявление и решение--
(аа) рисков кибербезопасности связанные с использованием в полете развлекательных систем (in-flight entertainment systems (IFE) ); а также
(бб) могут ли развлекательные системы в полете быть и должны ли быть изолированы и отделены, например, через воздушный зазор, в соответствии с существующими правовыми нормами, политикой и руководством".
Требование внедренного стандарта DO-326 по кибербезопасности теперь требуют наличие этого "воздушного зазора". Только этим можно объяснить почему Boeing заставляют перекладывать проводку, удалять или менять "ящики авионики", удалять мусор из топливных баков, менять панели кожухов гондол двигателей, - в местах где расположены датчики, которые могли быть не одобрены FAA.
В ЕС подобный стандарт был внедрен намного раньше чем в США.

То что Вы называете "закрытым ртом" вообще-то именуется "воздушным зазором".
====

Вы понимаете на что тратятся 32 бита АРИНК 429? Какой еще в опу "зазор"?! Ну помеху Вы создадите, перепортите биты, причем не зная какой конкретно портите. И что это даст? Нормальная система скажет - "так, эта хрень в конкретном отказе, нах ее из рабочих данных". И всё. Самолет летит дальше. Вы должны портить конкретные биты в АРИНКЕ. Теперь объясните - как этого достичь через "зазор"? Вы не понимаете самолет. Просто не понимаете. Никого вы тут не обманете, тутошняя публика самолеты видела и руками мацала.

Никто из тутошней публики вероятно не считает себя разбирающимся лучше чем специалисты по авионике, а ведь и они сомневаются.
К примеру, вот что писал Питер Лемме в комментарии 24 марта 2019 г. о том, что Вы полагаете быть не может: "And it may be that in the MAX they changed the system so the the SMYD "function" receives AoA from the ADIRU over ARINC 429, rather than a local analog interface. More questions than answers".
И задается вопросом: "How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack?"
Другими словами, он не может понять, где находится устройство в котором формируется верхний предел эталонного цифрового сигнала и как фактический "всплеск" его преодолел, прежде чем попасть в ADIRU?
Ему отвечает некто airlandseamanMarch 24, 2019 at 4:48 PM
Good article, Peter.

I would add that that it remains unclear if the Rosemount Model 0861 AOA Transmitter, which consists of the sensing vane and shaft encoder, was the source of the biased AoA values. Was the specific type of AoA Transmitter on 610 and 302 one that produced digital values used directly by the ADIRU and other components, or was the Transmitter one of the types (e.g., resolver outputs) that produced analog signals digitized by a second AoA related component between the Transmitter and ADIRU, such as the Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. If the MAX uses AoAs with analog outputs and a second box to digitize the analog outputs, that might explain why changing only the Transmitter did not correct the problem on 43 & 610.
Другими словами связь между IFEC и ADIRU может существовать через АЦП, - отдельный ящик авионики, Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module по шинам данных ARINC 429.

Только этим можно объяснить почему Boeing заставляют перекладывать проводку, удалять или менять "ящики авионики", удалять мусор из топливных баков, менять панели кожухов гондол двигателей, - в местах где расположены датчики, которые могли быть не одобрены FAA.


новый шедевр, вы очень продуктивны. Киберспециалисты заставляют убирать мудор из топливных баков и менять панели двигателей - полный распад сознания.

Ему отвечает некто airlandseamanMarch 24, 2019 at 4:48 PM
Good article, Peter.

I would add that that it remains unclear if the Rosemount Model 0861 AOA Transmitter, which consists of the sensing vane and shaft encoder, was the source of the biased AoA values. Was the specific type of AoA Transmitter on 610 and 302 one that produced digital values used directly by the ADIRU and other components, or was the Transmitter one of the types (e.g., resolver outputs) that produced analog signals digitized by a second AoA related component between the Transmitter and ADIRU, such as the Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module. If the MAX uses AoAs with analog outputs and a second box to digitize the analog outputs, that might explain why changing only the Transmitter did not correct the problem on 43 & 610.
Другими словами связь между IFEC и ADIRU может существовать через АЦП, - отдельный ящик авионики, Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module по шинам данных ARINC 429.
====

Вы вообще не поняли о чем говорил некто airlandseaman... нет никакой связи между IFEC и ADIRU "через АЦП". Это так не работает. Оба человека (и Лемме, и этот мужик трех стихий) тупо обалдевают от беззащитности системы МКАС перед отказом ДАУ. У них в голове это не укладывается. Эйрлэндсимэн просто добавляет, что даже если они поймали на земле отказ ДАУ, но не выловили блок 0020 в отказе и оставили его возможно неисправный на бборту, то усё... амба. Оба этих человека не понимают как так можно было спроектировать МКАС, а не гонят пургу про взлом хакерами.

IFEC и ADIRU может существовать через АЦП, - отдельный ящик авионики, Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module по шинам данных ARINC 429
====

и вот еще что - IFEC и шина АРИНК 429 не связаны так, как Вы тут пытаетесь намастырить. IFEC только потребляет высотно-скоростные параметры, инерциалку и прочую пилотажную инфу. Потребляет понимаете? стрелка с одним концом.

Кроме того, я вообще не уверен, что блок 0020 это АЦП. Не сказано тут об этом, а более подробно мне лень искать.
https://utcaerospacesystems.co ...

не говоря уж о том, что даже если в 0020 есть АЦП, то IFEC должна быть подцеплена к ВЫХОДУ этого АЦП (еще раз - к ВЫХОДУ АЦП внутри 0020), а 0020 может принять только сигнал о механизации как сказано в рекламке.

Вы настолько далеки от систем самолета, что даже не представляете себе масштаб этой удаленности.

Вообще то не поняли Вы, также как не поняли о чем Вам в свое время толковал "диванный аналитик". О том что существуют два типа датчиков УА.
1. С двумя аналоговыми резольверами и аналоговыми выходами, которые предназначены для работы с АЦП.
2. С одним резольвером типа RVDT, который может иметь в своем корпусе ЭБУ, тот самый "электронный девайс".
Первый тип или Model 0861 AOA Transmitter работает с АЦП Model 0020 Electronic Signal Conditioning Module, который взаимодействует с ADIRU и SMYD.
В АЦП происходит фильтрация шум/сигнал, преобразование аналогового в цифру и сравнение фактического сигнала с верхним порогом сформированного эталонного цифрового сигнала.
В отдельных случаях, при установленном IFEC, производит кодирование сигнала по протоколу ARINC-429.
Второй тип, пока не одобренный FAA (либо мы пока не знаем), имеет в составе интегральную схему ЭБУ, в которой происходит все выше перечисленное. Тогда ящик авионики АЦП Model 0020 просто не нужен и его можно удалить. Всю связь можно осуществлять по шинам данных, для которых стандарт ARINC -661 не устанавливает жесткой структуры, - витые пары, оптоволокно, виртуальные каналы Wi-Fi.

В АЦП происходит фильтрация шум/сигнал, преобразование аналогового в цифру и сравнение фактического сигнала с верхним порогом сформированного эталонного цифрового сигнала.
====
бред. АЦП не фильтрует и не сравнивает. АЦП может находится внутри блока, который фильтрует и сравнивает, но тогда это уже не АЦП. На самолете нет эталонного цифрового сигнала УА, невозможно физически иметь такой сигнал, тогда ДАУ не нужен. Есть только допустимые диапазоны углов атаки.


В отдельных случаях, при установленном IFEC, производит кодирование сигнала по протоколу ARINC-429.
====
Чушь. Если есть IFEC, то используем АРИНК 429, а если ИФЕК нет - не используем. Вы сами-то понимаете, что несёте пургу?

Тогда ящик авионики АЦП Model 0020 просто не нужен и его можно удалить.
===
полная ерунда. 0020 нужен не потому, что АРИНК 661 заменяет собой АРИНк 429. Вы и протоколы-то эти не понимаете для чего....

Вы зря передергиваете, - это хорошо видно. Можем повторить.
Есть авиационный стандарт ARINC 429, определяющий протокол передачи данных. Есть шины данных физически представляющих собой витые пары. И есть стандарт ARINC 661, который не подразумевает использование определенной структуры шины данных для выполнения низкоуровневой связи между CDS и UA. Например, можно использовать протокол ARINC 429 или Ethernet. Тогда напишем так:
Другими словами мы тут с Вами вроде как разобрались, что в одних и тех жгутах проводки идущих к различным элементам авионики могут пролегать как контрольные кабели управления так и шины данных, физически представляющих собой витые пары, в которых протокол передачи данных определяется стандартом ARINC 429, и, отчасти осуществляющих низкоуровневую связь между широкоформатными кабинными дисплеями CDS и пользовательскими приложениями UA, определяемых, в свою очередь, стандартом ARINC 661, который внедрялся на Boeing 737 MAX в качестве цифровой информационной системы в период с 2016 г. по 2018 г.
http://airfax.com/blog/wp-cont ...
http://airfax.com/blog/index.p ...

Другими словами мы тут с Вами вроде как разобрались, что в одних и тех жгутах проводки идущих к различным элементам авионики могут пролегать как контрольные кабели управления так и шины данных
===
пусть пролегают. И что? Вы сначала узнайте что собой представляет слово данных АРИНК 429, что в нем внутри сидит, а потом спекулируйте по поводу проводки. Вы же что говорите-то? А вот что - я, KLN-90B, свято верую, что есть такие люди и приборы, которые насоздают такие сигналы в некоторых линиях, что расположенные рядом с ними линии АРИНК 429 начнут передавать муйню. Причем не просто муйню, а ПРАВДОПОДОБНУЮ муйню. Вот и ознакомьтесь сначала со словами этого АРИНКА. Прежде чем свято верить.

А вторая Ваша вера в то, что протоколом АРИНКа вообще включена "на передачу" в пилотажную авионику некая пассажирская ИФЕК с выходом во всемирную сеть это просто чушь с забора и всё.

Вполне может быть, поскольку официально этого никто не признал: "Обнародованные претензии хакера Криса Робертса к ФБР в 2015 году заключались в том, что он перехватил управление полетом самолета не менее 15 раз, подключившись через развлекательные системы. Thales, Panasonic, Boeing, Airbus, федеральное правительство, а также различные авиационные эксперты предприняли значительные усилия, чтобы доказать что такого нарушения не было, поскольку операционная система, управляющая функциями навигации и безопасности воздушного судна, отделена от системы IFEC"
Тем не менее, по настоянию главы сенатского комитета и Минтранса США, FAA заставили создать всеобъемлющую структуру по внедрению мер направленных на обеспечение авиационной кибербезопасности и внедрению стандарта DO-326. И теперь поднимается вопрос о том, как сертифицировать 737MAX, - как новый самолет или производный от 737 NG.
И, поскольку, пока эти требования ограничиваются перекладкой проводки и удалением "ящиков авионики" с заменой датчиков, не одобренных FAA, то скорее всего сертифицируют как производное от старой модели.

что вполне может быть? Что Робертс перехватывал? Объясните как он это делал. Второй день прошу.

внедрению мер направленных на обеспечение авиационной кибербезопасности
===

а здесь все правильно, но это не связано с эффективностью Робертса. Это элементарная предосторожность: если теперь надо строить самолеты с выходом в сеть, то надо выпустить на этот счет стандарт, где указать чего точно не должно быть на таком самолете и как должна быть обеспечена, например, электромагнитная совместимость новых функциональных систем с существующими. Поэтому из принимаемых регулятором элементарных разумных мер не надо делать выводов о катастрофах, случившихся по причине косорукости разработчика в области достаточно уже хорошо известной. Не надо тащить всюду всемирный заговор и большую политику, ибо тем самым Вы поддерживаете другую всемирную заразу - прогрессирующую тупость.

вторая Ваша вера в то, что протоколом АРИНКа вообще включена "на передачу" в пилотажную авионику некая пассажирская ИФЕК с выходом во всемирную сеть это просто чушь с забора и всё.
///////
Искривленное сознание понять ему это не позволяет, попытки что то объяснить с инженерной точке зрения, сродни попытки объяснить Напалеону из 6 палаты сто он вовсе не Напалеон до вас пытались уже не один и нп два человека, с десяток авиационных специалистов различных направлений, но все бесполезно , ибо

"Только этим можно объяснить почему Boeing заставляют перекладывать проводку, удалять или менять "ящики авионики", удалять мусор из топливных баков, менять панели кожухов гондол двигателей, - в местах где расположены датчики, которые могли быть не одобрены FAA" и вера его а мусор в баках и и панели двигателей непоколебима, как и "Напалеона" в то что он Напалеон.

Вы просите меня выложить руководство для хакеров? Понятия не имею как это делается:)
Ссылку на отчет ФБР дал. Фрагмент текста из отчета перевел. Что Вы еще от меня хотите?
А выводы делайте сами, - убеждать Вас в чем-то не намерен.
Просто привожу собственное мнение по поводу тех или иных событий в рамках темы заданной ТС.
По моему, 737 MAX неплохой самолет и безо всякой конструктивной переделки скоро полетит.
Немного поколдуют с авионикой и все:)

То есть, Вы полагаете, что решение главы сенатского комитета и Минтранса США, заставить FAA создать всеобъемлющую структуру по внедрению мер направленных на обеспечение авиационной кибербезопасности и внедрению стандарта DO-326, не имеет отношения к "всемирным заговорам и большой политике"? :) Тогда ошибаетесь, это решение именно на это и направлено.
4 января 2020 года (еще до того как), Министерство внутренней безопасности США опубликовало уведомление по предупреждению кибератак только со стороны Ирана, - политический документ, призванный ускорить заключение 1 фазы сделки.
https://www.dhs.gov/sites/defa ...

Ссылку на отчет ФБР дал. Фрагмент текста из отчета перевел.
===
это не тот отчет. Это отчет с речами Робертса. А нужен такой, где написано - да, было.

По моему, 737 MAX неплохой самолет и безо всякой конструктивной переделки скоро полетит.
Немного поколдуют с авионикой и все:)
===
если учесть что без потери паритета с соотв. модификацией А320 конструктивно его переделать нельзя вообще, то да - полетит после доработки авионики. Только эта доработка не то, о чем Вы думаете.

причем тут 737МАХ? Вы конспиролог?

да понятно, что он не инженер. Но просто обычно люди так упорно спорят по темам в которых разбираются, которых касались непосредственно. А тут...

А вы не помните, как вы его поначалу защищали на ветке про акустику, он ведь и там спорил вовсе не понимая о чем. Такой Напалеон многостаночник, писать лишь бы писать: тема, смысл его вовсе не интересуют.

Убеждённый, с ветки про казахский пограничный Ан-72 в конспирологии преуспел, там он сигнал GPS уводил, потом с борта американского эсминца локатором прожигал форточки египетского А-320, над Средиземным морем, испанскими F-18 сбивал несчастного Любитца и это только часть его титанический работы по раскрытию мирового Заговора, верно КЛН - вы же возражать не будете против своих заслуг?

точно! про звукоуловители. Я уж забыл. И еще что-то было такое, на элементарном уровне, только забыл тоже уже что

Далеко не в первый раз.

Безтакх "героев" форум не обходится.

Название темы про сказку, вот KLN и рассказывает тут сказки :)). Главное у него всё одно, да потому...жгуты, ящики, хакеры вскрывающие управление самолетом, и длинные ссылки.

Вы полагаете уведомление Министерство внутренней безопасности США в отношении Ирана, - это конспирология? Тогда, напомню, что до этого китайскую компанию HUAWEI Конгресс США обвинял в нарушении прав интеллектуальной собственности и наличии в ее продукции так называемых blackdoor, - вполне официально, с вынесением запретов.
И, надо же по совпадению, 15 января заключена торговая сделка между США и Китаем, в которой юридически закреплена ответственность Китая за нарушение прав интеллектуальной собственности.
И, как Вы вероятно, знаете что Boeing 737 MAX фигурировал в списке товаров в этих переговорах, пока его не исключила китайская сторона в силу известных событий, следствие по которым не закончено. И пока, не будет заключено соглашение по 2-й фазе будет длится и следствие. И кто знает, какие факты озвучит следствие (не финальный отчет эфиопской комиссии) при ответе на вопрос: "How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack?". Может вспомнят отчет ФБР и Криса Робертса?
Это будет по Вашему считаться конспирологией?:)

Может вспомнят отчет ФБР и Криса Робертса? 
Это будет по Вашему считаться конспирологией?:)
//////
Чистейшей воды но ваш искаженный образ мышление принимает ее на Заветы от Моисея, и поделать с этим вы ничего не можете, как и Напалеоны из 6 палаты.

Могу дать и короткую, совсем недавнего времени:
20 СЕН 2015, 10:01
СМИ: США и Китай намерены заключить соглашение в области кибербезопасности
В среду президент США Барак Обама заявил, что поднимет тему хакерских атак, в которых Вашингтон подозревает Пекин, в ходе беседы с Си Цзиньпином 25 сентября.
https://tass.ru/mezhdunarodnay ...
Разве тогда кто-то считал это конспирологией? Времена изменились, - изменились и подходы к переговорам. Никто не обвиняют напрямую, но все все понимают и рассказывают друг другу сказки. Разве не так?:)

Если 5-ть лет тому назад, это "недавние времена", то тоДи да :)). Вот мировая система победит короновирус, залижет свои раны, тогда и послушаем "сказочников"... западных. Новые сказки будут, не 5-ти летней давности.
ЗЫ. Каким только боком закрытая, самолётная система управления, пусть ЭДСУ, имеет отношение к кибербезопасности? KLN-90B, допустим вы сидите в пассажирском кресле летящего самолёта. С ноутом. Как вы проникнете в систему управления самолётом? Как вы "взломаете" систему управления летящего самолёта? Мне вот интересно, аж жуть :)). Только без ссылок и без протоколов с шлейфами ;)

Понятия не имею как:) Возможно, нужно сначала скачать с сайта Boeing коды протоколов, находившиеся там в открытом доступе, как утверждал Рубен Сантамара. Потом подойти к самолету, как это сделал 21 сентября 2016 года Роберт Хикки, сотрудник Министерства внутренней безопасности США, когда взломал системы припаркованного пассажирского самолета Boeing 757, осуществив "дистанционное проникновение без сотрудничества" без помощи инсайдеров и участников на борту, с использованием "типичных вещей, которые могли бы пройти через безопасность". Может в "окошке набора" ноута к чему-то там подключенного надо набрать больше знаков в регистре, чем в "разумном" предположении составителя алгоритма. И чего там понажимать?
Вдруг строка растянется и чего там откроется? Ну, и потом как Крис Робертс чего-то там вводить, - команды какие-то.
Мне вот тоже интересно, как они это делают. Там же всякие протоколы защиты от взлома должны быть? Но взламывают же, гады!:)

Как вы проникнете в систему управления самолётом? Как вы "взломаете" систему управления 
///////
Ответа не будет, он же не из реального мира, из своего зазеркалья а том он Маг и Кудесник, по его мнению.

KLN из симмеров будете? ;)

А кто это? :)

Ему до симмеров , как пешком до Юпитера, те хоть в виртуальной реальности самолет видят, а у него только а его воображение.

Мелко берёте. Берите глубже. Про мировую закулису слышали? Так кому же с ней бороться?

Кстати, в процессе священной борьбы тут никто даже не заметил, что эфиопы выпустили второй, но не окончательный, а всё ещё промежуточный отчёт. Похоже, что вирус перегрыз африканский интернет, поэтому ссылка на вторичный источник:
https://www.aviation-accidents ...

Это вирпилы :))

Китайское закулисье?:)

И не только это не "по правилам"... (казалось бы, а при чем здесь Китай?).

Кстати, в процессе священной борьбы тут никто даже не заметил, что эфиопы выпустили второй, но не окончательный, а всё ещё промежуточный отчёт.
***
Обычно когда сажают/выкапывают картошку, - стараются копать глыбже, на всякий случай:)
Те, кто находится в процессе "священной борьбы", - не заметили, а вот те кто наблюдают, - не только заметили, но и заглянули за "кулисы", - на 18 стр.
Ваши кони тихо ходют:)

Если еще раз прочитаете эту статью двухлетней давности, а заодно, если не поленитесь, перекрестные ссылки, то поймете причем тут Китай.
https://www.nbcbayarea.com/new ...
Заодно поймете то, чего не поняли "крепкие профессионалы":)
Еще в мае в прошлого года представители FAA в лице уполномоченных на это сотрудников Boeing высказали дополнительные замечания к целому "букету" мер, которые Boeing должен был реализовать "по правилам" еще в 2013 году.
Нынче, когда FAA говорит о раскладке жгутов проводки в хвостовой части, имеется ввиду, что " отсутствует резервирование кабелей в системах рулей" и "недостаточной огнезащиты вокруг вспомогательного силового агрегата самолета в хвостовой части".
Когда FAA говорит об удалении ветоши и мусора в топливных баках, дополнительно имеется ввиду, что "слишком высокая температура поверхности, допустимая в топливном баке" и "использовано высокое напряжение в проводке для подключения к переключателю внутри топливного бака".
Что имеется ввиду под удалением ящиков авионики и переключением проводки на стеллажах под пассажирским салоном и под заменой не одобренных FAA датчиков, и входят ли в эти требования замена датчиков УА, остается догадываться. Поскольку объем работ в ценах 2013 года оценивался Boeing в 10 млрд долларов только по 737 MAX.