То есть Вы не можете перевести или хотя бы объяснить как Вы поняли проведенный Вами текст?

Читать: приведенный

Посему отвечу так, - есть желание разбираться, вникайте
=========
Я верю, Вы разберетесь, если будете слушать людей а не подстраивать высказывания аналитиков под свою версию.

образ мышления конспиролога не позволяет понимать реальность. заговоры, хакеры, закладки и прочая в это верит сразу любой надписи на заборе, впрочем ненадолго, затем забывыет напрочь и делает вид м что не понимает по русски, как с Любитцем, египетским А-320 и т.д. - верно? КЛН.

.

1. Так я и спрашиваю: "How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack?".
Вы вместо простого и внятного ответа, говорите, что это странный вопрос.
2. Привожу слова Бьорна Ферма о том, что "This Elevator Feel unit is controlled by an Elevator Feel Computer getting its data from the Air Data Inertial Reference Units (ADIRU)."
Вы утверждаете противоположное: "Elevator Feel Computer НЕ получает данные от ADIRU"
3. Говорю Вам, что третий полностью независимый резервный Air Data Computer в кабине является резервным по отношению к компьютерам FCC.
Вы опять говорите, нет. Такого компьютера не существует.
4. Привожу Вам ссылку на то, что на Boeing 737 MAX цифровая информационная система построена на стандарте ARINC 661 и указываю на то, что IFE основана на стандарте ARINC 600-й серии.
Вы задаете мне встречный вопрос о том, какая может быть связь между промышленным стандартом для широкоформатных дисплеев и системой IFE.
5. Обращаю Ваше внимание, что выходы датчика УА 0861FL1 имеют выходы под витую пару стандарта ARINC 429, а ARINC 661 может использовать протокол ARINC 429 или Ethernet.
Привожу слова авиационного аналитика Питера Лемме, что это вполне возможно.
Вы опять сомневаетесь.
6. Привожу схему датчика УА, в которой четко показано, что изображенный "electronic communication device" может быть Ethernet card"
Вы мне в ответ пишете, что это предположение содержат глагол "can".

Вот и объясняю Вам, что только суд устанавливает факты и вину, а до той поры все предположения содержащиеся даже в официальных документах нужно использовать с применением глагола "can". В том числе и версию с "напяленной совой на глобусе" в основе которой, опять-таки, лежит неподтвержденное ничем предположение Питера Лемме с анализом классификации оценки безопасности систем 737 MAX как "опасный" и базирующейся на единственном датчике УА.
Так кто подстраивает высказывания аналитиков под свою версию? По-моему Вы, а я не верю и сомневаюсь. И привожу доводы тех же аналитиков, которые не вписываются в общепринятую версию.

. Говорю Вам, что третий полностью независимый резервный Air Data Computer в кабине является резервным по отношению к компьютерам FCC
//////
Да вы по этому своему резервному компьютеру какой только чуши не несли, человек приличный бы постеснялся но не такой как вы.

2. Привожу слова Бьорна Ферма о том, что "This Elevator Feel unit is controlled by an Elevator Feel Computer getting its data from the Air Data Inertial Reference Units (ADIRU)." 
////%
Этт для вас любая надпись на заборе истина от Моисея и Мухамеда в последний инстанции, опять же люди приличные опираются на пераоисточники: FCOM, OMD, материалы оф расследований, доки от FAA -но это все не про вас,

5. Обращаю Ваше внимание, что выходы датчика УА 0861FL1 имеют выходы под витую пару стандарта ARINC 429,
///////

Да, сколько ещё будете народ смешить?
Вы по внешнему виду проводов способны протокол передачи данных определить,

неподтвержденное ничем предположение Питера Лемме с анализом классификации оценки безопасности систем 737 MAX как "опасный" и базирующейся на единственном датчике УА. 
/////
Это вы об этом узнали только в марте прошлого года, , я писал об этих проблемах как только Boeing раскрыл логику работы MCAS, и это же зафиксировано в Отчете по Индонезии, ссылочки я вам уже приводил, вы не только не ориентируетесь в вопросе , но и забываете, что вам пишут с воодушевлением бегая по граблями по кругу.

Крушение самолета Boeing 737 MAX в Эфиопии в марте 2019 года произошло из-за особенностей конструкции лайнера. Об этом говорится в докладе эфиопских экспертов, расследовавших причины и обстоятельства крушения, передает Bloomberg. Агентство ссылается на три источника, осведомленные о содержании документа, распространенного среди тех, кто расследует катастрофу.
Источники сообщили, что доклад вызвал обеспокоенность у некоторых участников расследования, поскольку выводы эфиопских экспертов носят однобокий характер: в докладе практически ничего не говорится о работе самой авиакомпании Ethiopian Airlines или экипажа самолета.
Кроме того, пишет агентство, выводы этого доклада расходятся с теми, к которым пришел Национальный комитет по безопасности на транспорте Индонезии. В этой стране в октябре 2018 года произошла предыдущая катастрофа 737 MAX: тогда среди причин, которые могли привести к крушению, специалисты назвали сразу несколько — это конструкция самолета, плохое техническое обслуживание и ошибка пилотов.
https://www.rbc.ru/society/07/ ...
Выводы, которые включают рекомендации, представлены только в черновом виде и могут быть изменены до публикации, заявили люди, пожелавшие остаться неизвестными для обсуждения деликатного вопроса. Возможно, Национальный совет по безопасности на транспорте США может внести изменения в отчете или высказать особое мнение, пишет Bloomberg
https://www.bloomberg.com/news ...

до публикации, заявили люди, пожелавшие остаться неизвестными для обсуждения деликатного вопроса.
//////
Конспиирологи любым надписям на заборах от таинственных источников верят свято, а к примеру оф. документам от FAA или ВЕА, NTSB вы лично доверяете , KLN? либо врут в них все мировогй Заговор? Ответить сможете?

KLN-90B 07.03.2020 17:27
опять-таки, лежит неподтвержденное ничем предположение Питера Лемме с анализом классификации оценки безопасности систем 737 MAX как "опасный" и базирующейся на единственном датчике УА.
*
*
*
специально для вас повтор, а то у вас память короткая все позабыли , что я вам в декабре писал. опять по тем же граблям, ничему вы не учитесь, неспособны.



https://www.forumavia.ru/t/200 ...
neustaf 24.12.2019 17:47

это конспирологи все на слухи опираются, вот вам первоисточник, официальный сайт Боинга , официальней некуда,


Обзор

Система улучшения характеристик маневрирования (MCAS) – алгоритм управления полетом, разработанный и сертифицированный для самолетов 737 MAX для улучшения продольной устойчивости самолета – так, чтобы 737 MAX вел себя в воздухе так же, как и остальные самолеты 737.
Активация системы MCAS предусмотрена в ручном режиме полета с убранными закрылками на увеличенных углах атаки.
Boeing разработала обновление ПО системы MCAS для обеспечения дополнительных мер защиты в случае получения ошибочного входного сигнала с датчиков угла атаки. ПО было подвергнуто многочасовому анализу, лабораторным испытаниям, испытаниям на тренажере и двум летным испытаниям, включая летные сертификационные испытания в присутствии на борту представителей Федерального управления гражданской авиации США (FAA) в качестве наблюдателей.

/////////Теперь система управления полетом будет сравнивать входные сигналы с обоих датчиков угла атаки. Если показания датчиков разняться на 5, 5 градусов и более при убранных закрылках, MCAS не будет активирована. Указатель на дисплее кабины пилотов предупредит пилотов. //////

Если MCAS активирована во внештатных условиях, она будет выдавать по одному входному сигналу для каждого случая повышенного угла атаки. Не предусмотрены условия, при которых MCAS будет выдавать множественные сигналы.
MCAS никогда не сможет выдавать команды на перемещение стабилизатора с усилием, которому не смог бы противодействовать экипаж при отклонении на себя штурвала. У пилотов всегда есть возможность «пересилить» систему MCAS и перейти на ручное управление самолетом.
http://www.boeing.com/commerci ...

если вы конечно способны что то понять из релиза Боинга, специально для вас выделил.

*
*
*

как показала практика понять вы ни способны.

Реакция Конгресса США на промежуточный доклад эфиопских экспертов, расследовавших причины и обстоятельства крушения 737 MAX, в который теперь предстоит внести согласованные изменения Национальным советом по безопасности на транспорте США, оказалась вполне ожидаемой.
"В Конгрессе считают, что за катастрофы 737 MAX ответственны Boeing и авиауправление США", пишет ТАСС
https://tass.ru/mezhdunarodnay ...
Почти одновременно, с "пряником" появился и "кнут", - давно ожидаемый доклад Crowdstrike.
CrowdStrike Inc., разработчик облачных решений для защиты конечных точек , объявил о выпуске CrowdStrike Global Threat Report 2020, передает Cisomag. Выходя за пределы eCrime, противники национальных государств не ослабевали в течение 2019 года, ориентируясь на широкий круг отраслей. Еще одной ключевой тенденцией в этом году является то, что телекоммуникационные компании все чаще становятся объектами угроз, такими как Китай и КНДР. CrowdStrike Intelligence оценивает, что различные страны, особенно Китай, заинтересованы в том, чтобы нацелить этот сектор на кражу интеллектуальной собственности и конкурентной разведки, пишет издание.
https://www.cisomag.com/crowds ...
https://www.bloomberg.com/news ...
https://go.crowdstrike.com/rs/ ...

"В Конгрессе считают, что за катастрофы 737 MAX ответственны Boeing и авиауправление США"


какое Открытие!!!!!
а где панголины, встречи с китайцами, закладки в АоА и злобные хакеры, как же вы так опростоволосились-то? КЛН?

"Коронавирус: несмотря на вспышку Covid-19, Китай в «полном ожидании» соблюдения условий торговых соглашений, говорят высокопоставленные представители США", озаглавило статью SCMP. На этом фоне офис торгового представителя США в последние дни предоставил исключения из импортных тарифов для десятков товаров медицинского назначения, импортируемых из Китая. Гонка борьбы против коронавируса стала более насущной, чем гонка вооружений. Наши нынешние затруднения дают надежный стимул для Китая и США, по крайней мере, приостановить их стратегическую конкуренцию и объявить войну против эпидемии, пишет издание.
https://www.scmp.com/topics/us ...
Глава FAA: сертификационный рейс Boeing 737 MAX может состояться в течение "нескольких недель", передает Reuters. Глава Федерального управления гражданской авиации США Стивен Диксон заявил в четверг, что он считает, что в ближайшее время может пройти сертификационный испытательный полет для Boeing 737 MAX - ключевой вехи для возвращения приземленного самолета, пишет британское издание.
https://uk.reuters.com/article ...
"Проблемы со сложностями в торговле для Airbus A330neo", возникли на фоне кризиса коронавируса, геополитики и торговых войн, пишет Reuters со ссылкой на отраслевые источники и поднимают новые вопросы по поводу спроса на самолеты.
https://www.reuters.com/articl ...

to KLN-90B
в трех своих копи-пасте на разные темы вы какую то связь видите???

"...Однако, нужно помнить и о том, что бывший главный инженер эфиопской авиакомпании Yonas Yeshanew рассылал жалобы, обвиняющие авиакомпанию в том, что она ставит под угрозу безопасность в своем стремлении к росту..."

-------
Так ведь катастрофа - это всегда сочетание причин...

Тогда может ("can") быть, эфиопская авиакомпания, в своем стремлении росту и получении дополнительных доходов, заказала Boeing самолеты 737 МАХ с предустановленной IFE. А Rockwell Collins ( точнее уже UTC) смонтировала сеть ARINC 661 и IFE таким образом, что была вынуждена по требованию заказчика установить модифицированные датчики УА, не одобренные FAA? Это могло ведь быть причиной снижения отказоустойчивости системы и стать одной из причин катастрофы? И возможно, об этом и пытается сказать бывший главный инженер эфиопской авиакомпании Yonas Yeshanew.
Вот, показательный пример. "Федеральное управление гражданской авиации США (FAA) сообщило в пятницу о намерении оштрафовать Boeing на $19, 7 млн за использование в индикаторах на лобовом стекле в авиалайнерах Boeing 737 датчиков, применение которых не было одобрено регулятором.
Всего по данным FAA, в период с июня 2015 года по апрель 2019 года Boeing установила систему визуальной индикации КВС параметров (Head-up Guidance System, HGS) компании Rockwell Collins на 791 лайнере, включая 618 моделей Boeing 737 NG и 173 модели Boeing 737 MAX."
https://3dnews.ru/1005414

Тогда может ("can") быть
В данном контексте используют maybe или probably ;)

Почему это датчики УА не были одобрены FAA?

за использование в индикаторах на лобовом стекле в авиалайнерах Boeing 737 датчиков,


чего????
какие датчики на индикаторах на лобовом стекле? у консирологов с утра уже праздник?

Мне он тоже порой блондинку напоминает....)

Садитесь, - два! Потому что, "может", - модальный глагол "can", отсылает к оригинальной цитате: "Особенно тех предложений, которые содержат глагол "can")"
А словосочетание с модальным глаголом "may", - "может быть", - "maybe", никуда не отсылает, разве что теперь, - к "блондинко":)
И кто теперь со 100%-й уверенностью возьмется утверждать, что один или несколько датчиков УА на эфиопских авиалиниях могли быть не одобрены FAA. Поэтому и привел цитату из новостного сообщения. Цитата ведь потому и цитата, что взята из источника. А искажать чужие слова аки Binne Maja не имею привычки.
Желаете первоисточник? Так не проблема:)
https://www.faa.gov/news/press ...

больше похоже на автобот : копи пасте по ключевым словам без всякой логической связи

оставайтесь в всовоем невежестве по английскому языку столько сколько хотите.... даже обсуждать это не буду.

Почему Вы думаете что среди этих датчиков обязательно будет датчик угла атаки,

Проблема самолета 737МАХ в том , что отказ одного датчика угла атаки ведёт к тяжёлым последствиям, вплоть до катастроф.
Этого уже более года не способен понять КЛН, судя по всему уже и никогда не поймёт.

"...Тогда может ("can") быть, эфиопская авиакомпания, в своем стремлении росту и получении дополнительных доходов, заказала Boeing самолеты 737 МАХ с предустановленной IFE. А Rockwell Collins ( точнее уже UTC) смонтировала сеть ARINC 661 и IFE таким образом, что была вынуждена по требованию заказчика установить модифицированные датчики УА, не одобренные FAA? Это могло ведь быть причиной снижения отказоустойчивости системы и стать одной из причин катастрофы?..."

-------
А может всё проще? Давайте ещё раз внимательно посмотрим вот на это вот:
https://avherald.com/img/ethio ...
В конце мы видим, что отказавший датчик УА вдруг начал работать, да так, что аж тряска штурвала прекратилась на какой-то момент. Почему? Смотрим ниже, на график нормальной перегрузки - нетрудно заметить, что график отказавшего датчика УА и перегрузки в этом месте почти близнецы. Поясню. Для того, чтобы на датчик УА не влияла перегрузка, флюгарка имеет противовес. Но отлетевшая по какой-то причине флюгарка привела к тому, что противовес упал вниз, сымитировав большой угол атаки. И только уменьшение перегрузки ниже единицы (и даже ниже нулевой) "как бы вернуло" показания датчика. То есть датчик УА работал, как акселерометр. Уже этого должно хватить, чтобы понять - "хакерская атака" и прочие "закладки" здесь ни при чём... Это было начало. А дальше... видимо кто-то решил, что при ручном управлении пилот сам распознает отказ и примет меры. Но одно дело пилот-испытатель, а другое - рядовой линейный пилот, который к тому же "ни слухом, ни духом". Ну и так далее.

А что касается IFE... Вот уж эти фильмы про гениев-программистов, обиженных работодателем. Что они только ни делали - и закладки ставили (заранее ведь, чувствовали типа, что их, бедных, кинут), и управление перехватывали... Но это всё кино, как и с Абдуловым. А ключевое в этом всём - нет оборудования - нет возможности. Нельзя с домашнего телевизора (даже если смастерить передатчик) повлиять на телецентр, если там нет приемника. Как здесь уже писалось, разработчики оборудования уже давно озаботились этой опасностью и не оставили никакого шанса.

То есть, ошибаетесь Вы, а невежествен почему то я?
А привел пример с датчиком (не датчиком УА ) в качестве иллюстрации. Не передергивайте, - да, не прередергиваемы будете:)

Нет, не проще. Внимательно изучил конструкцию этого датчика УА, прочитал массу комментариев специалистов имевших дело с калибровкой подобных датчиков и потому согласен с вот этим:
Питер Лемме: "Изменение положения лопасти от 15 до 75 градусов за две секунды - это сразу признак неисправности. Физического способа сделать это просто нет", - сказал он. "А потом 75 градусов - это какое-то смешное число".
https://www.kuow.org/stories/e ...
Поскольку, знаю что именно он имеет ввиду (читал в блоге), то в данном случае это не механическая поломка датчика УА.
По поводу IFE и спутниковой связи. Поверьте на слово, - Вы глубоко заблуждаетесь. Ключевое слово, - spoofing

И в чем же я ошибаюсь?

Читать: передергиваемы:)

Пример с каким конкретно датчиком Вы привели?

В том, что напрасно забрались на одну ветку с совой:)

В приведенной ссылке на сайт FAA уточняется с каким датчиком, - не одобренным авиационным регулятором:)
И совет. Не пытайтесь играть со мной словами и смыслами, - у Вас это получается плохо и неуклюже.

"...Изменение положения лопасти от 15 до 75 градусов за две секунды - это сразу признак неисправности. Физического способа сделать это просто нет", - сказал он. "А потом 75 градусов - это какое-то смешное число..."

-------
Разумеется, что излом флюгарки - это неисправность. Физических способов это сделать - немало. Да и почему число смешное?

"""""""

"...По поводу IFE и спутниковой связи. Поверьте на слово, - Вы глубоко заблуждаетесь. Ключевое слово, - spoofing..."

------
Связь на то и связь, что двусторонняя. Когда в одиночку - то называется иначе. ;-) Да, от "сервера IFE" пассажир может не только получить данные, но и отправить ему запрос. Но это не значит, что IFE может передать данные в FMS. Потому, что это не нужно даже. И небезопасно, да. Поэтому производитель озаботился заранее и принял меры.

Да это ваша большая ошибка, но хоть публику веселите своими великими Открытиями мировых заговоров.

Хорошо. Предположим, что конструкция датчика УА старого типа, - с двумя резольверами и с них выходят, соответственно, провода с аналоговыми сигналами SIN, COS, COM. Положим, случилась предполагаемая Вами поломка, - пиковые значения достигают 75 градусов. Теперь этот сигнал в АЦП преобразуется в цифру. Чтобы пройти дальше, он должен пройти процедуру сравнения с сформированным в блоке RDS в АЦП эталонным сигналом, предел которого соответствует значению угла атаки в 23, 5 градуса.
Поэтому возникает вопрос: "How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack?" Отсюда комментарий Питера Лемме: "А потом 75 градусов - это какое-то смешное число...". Поскольку, чтобы преодолеть барьер, необходимо: либо "перепрошить" программу микроконтроллера АЦП, либо программным способом заблокировать ее.

По поводу связи, - повторюсь, производитель озаботился отнюдь не этим. Обнародованные претензии хакера Криса Робертса к ФБР в 2015 году заключались в том, что он перехватил управление полетом самолета не менее 15 раз, подключившись через развлекательные системы. Thales, Panasonic, Boeing, Airbus, федеральное правительство, а также различные авиационные эксперты предприняли значительные усилия, чтобы доказать что такого нарушения не было, поскольку операционная система, управляющая функциями навигации и безопасности воздушного судна, отделена от системы IFEC.
А вот почему, Rockwell Collins и Boeing, каждый в своей сфере, не делали того, что положено делать инженерам, а преднамеренно оставляли уязвимости для хакеров, - один мудрил анализом оценки безопасности, а другой выкладывал на сайте коды протоколов, проясняется только сейчас. Когда заключен 1-й этап сделки с Китаем по защите интеллектуальной собственности и предполагается гарантированная государством закупка самолетов Boeing.

Нимб не жмет?)))

Обнародованные претензии хакера Криса Робертса к ФБР в 2015 году заключались в том, что он перехватил управление полетом самолета не менее 15 раз, подключившись через развлекательные системы. 
/%///////

Баянище.... а чего только 15?

Когсптрология отяготилась манией собственного величия.

"...Отсюда комментарий Питера Лемме: "А потом 75 градусов - это какое-то смешное число...". Поскольку, чтобы преодолеть барьер, необходимо: либо "перепрошить" программу микроконтроллера АЦП, либо программным способом заблокировать ее..."
-------
Либо не создавать никакого барьера. Не создали же сравнение с соседним датчиком.

"""""""
"...он перехватил управление полетом самолета не менее 15 раз, подключившись через развлекательные системы..."
-------
И что? Он реально "рулил самолетом", вгоняя экипаж и диспетчеров в ужас? И так пятнадцать раз как минимум? Интересно здесь то, что пипл поверит в это с удовольствием, а вот в то, что "система отделена от системы" - верить не желает. Отсюда и "значительные усилия".

"""""""
"...А вот почему, Rockwell Collins и Boeing, каждый в своей сфере, не делали того, что положено делать инженерам..."
-------
И это действительно вопрос! Хакеров в цитату не включил преднамеренно, потому как и без них - все, кто мог, "постарались" на славу.

экипаж и диспетчеров в ужас? И так пятнадцать раз как минимум? Интересно здесь то, что пипл поверит в это с удовольствием, а вот в то, что "система отделена от системы" - верить не желает. Отсюда и "значительные усилия". 
//////

Да вы шо, вы ж на священный для конспирологов баян покушаетесь, сказал 15 раз значит для них это и есть Единственная и Подлинная Истина, весь остальной мир врёт он весь в Заговоре против горстки просвещенных корпирологов, КЛН имеет честь быть одним из этих немногих избранных.

Вы не поверите, так все и было:) Барьеры прописали в АЦП, а вот сравнение датчиков УА, как утверждает теперь Boeing после статьи Питера Лемме в The Seattle Times, нет.
И хакер этот Крис Робертс реально "рулил" самолем, согласно отчету ФБР. И NTSB заставили проверять есть ли "воздушный зазор", - судя по созданию всеобъемлющей структуры по проверке на кибербезопасность FAA и внедрению стандарта DO-326.
И судя по документу 1-й фазы торговой сделки о возложении на Китай ответственности за защиту интеллектуальной собственности, - "все, кто мог, "постарались" на славу".
Теперь вот, эфиопская комиссия аполитично рассуждает, не хочет сама придумывать приличное объяснение причине катастрофы, сваливает все на Boeing.
Ну, надо полагать договорятся, - документ 2-й фазы торговой сделки подписывать то надо. Там на кону сотни миллиардов долларов, - поставки 737 MAX. Кто же позволит эфиопским ребятам с интересными фамилиями выеживаться? Дали же Нобеля президенту, вот и хватит с них.
Опять же вакцину от коронавируса всем же хочется?

согласно отчету ФБР.


отчет ФБР в студию,

Еще толком не укусили, а уже влажные мечты?:)

Продолжайте жечь! С вами время в транспорте летит быстро))

Подгорает так, что не можете остановиться?:)

Жду с нетерпением Ваших следующих умозаключения! С вами весело))
Зайдите на ветку про В747/ Манас. Дайте им перцу! А то там банальность какая то.

"...Вы не поверите, так все и было:) Барьеры прописали в АЦП, а вот сравнение датчиков УА, как утверждает теперь Boeing после статьи Питера Лемме в The Seattle Times, нет..."
-------
Знаете, тут даже схем то электрических актуальных днем с огнем, а уж тем более - программного кода - не увидишь. По сему - наличие мальчика под вопросом.

"""""""
"...И хакер этот Крис Робертс реально "рулил" самолем..."
-------
Бедные конструкторы выдумывают всякие загрузочные устройства, механические компьютеры, вон - "приблуды", чтобы не отличаться от старших братьев... А тут хакеру хватило обычной тыкалки, чтобы рулить. Ливарюция! Видать, кто это писАл, ни разу не рулил. Ничем.

"""""""
"...Ну, надо полагать договорятся, - документ 2-й фазы торговой сделки подписывать то надо. Там на кону сотни миллиардов долларов, - поставки 737 MAX..."
-------
Сейчас впереди тот, у кого технологии. Китай понимает, что не догонит. Поэтому требует технологий. А тут такой подарок от фирмы! Даже если FAA всё одобрит и разрешит - Китай может принять позу Станиславского - "не верю". Вот поделитесь - тогда да. Конечно, это не по-рыцарски, но ведь действует... Так что Китай лишь воспользовался ситуацией, но это не означает, что он её создал.

Надо отдать, как и другим здесь, должное, - у вас прекрасное инженерное образование. Но, вам не хватает гуманитарного, - знаний в других областях. Кому-то в истории, политологии и юриспруденции, а кого-то наблюдаются пробелы и в базовых, - в астрономии, физике и химии. Посему, у Вас сложился весьма специфический образ мышления, - всегда пытаетесь отделить мух от котлет. А в реальной жизни так не бывает.
Посему отвечу так, как ответил 22 декабря 2019 года другому, - он меня тогда так и не понял. Может быть, Вы теперь поймете?
Специалисты в области гигиены, в том числе и аэрокосмической отрасли, рекомендуют выполнять некие стандартные действия, - мыть руки перед приготовлением/приемом пищи, отделять мух от котлет, поскольку мухи помимо занятий промышленным шпионажем, - изучением рецептуры котлет, становятся переносчиками патогенных микроорганизмов.
И, когда пациент оказывается в инфекционном отделении с температурой, в дело вступают специалисты более узкого профиля иногда с привлечением их из военных отраслей, которые в отдельных случаях рекомендуют принять стандарты, обеспечивающие защиту "от мух" более высокого уровня, - скажем, применение костюмов биологической защиты 4-го класса. И никому и в голову не приходит искать в этом причины "всемирного заговора".
Привлеченные FAA специалисты, еще до появления индонезийского отчета, рассматривали в качестве рабочей гипотезы влияние космического излучения на "некорректную работу" микропроцессора инициировавшего ПО MCAS. А в предыдущих двух военных версиях ПО MCAS (на КС-767 А и KC-46A Pegasus) Rockwell Collins, компании, которая согласно отчета Crowdstrike подверглась хакерской атаке, ее работа была основана на нескольких датчиках АоА и системе ограничения действия MCAS известную как deliberate checks.
До этого, некоторыми авторитетными СМИ, озвучивались и намеки о причастности высокочастотного излучения мобильных телефонов, метеорадаров, саботаже с участием исламских фундаменталистов и, даже, хакеров....
Продолжение, как и ссыли выложенные в студию, ищите здесь.
https://www.forumavia.ru/t/200 ...

До этого, некоторыми авторитетными СМИ,  
/////
Все стандартно: FAA, NTSB, BEA другие первоисточники всегда врут и лишь "некоторые авторитетные СМИ " с заборов несут Священную правду о мировом Заговоре. И горстка избранных борется в тяжелой схватке с мировой закулисой.