Да не, это не его мопед, это с параллельного форума мопед, там правда у хозяина ник случайно тот же самый.

kovs214 Спасибо за книжку, но в 1990 году с цифровой ЭДСУ самолёты с транспортной категории были только у Air France и то немного, автор их не видал.

BLASIUS
Давайте я ещё в Ивана-дурака, очень продуктивно получается. За график углового ускорения не грустите, оно есть тангенс угла графика тангажа, мы же умеем брать производную в уме.
Момент 15:29:35 очень показательный, движение РВ не соответствует движениям БРУ (V вместо U). Движение руля высоты началось в :34 и закончилось в :36, а тангаж изобразил горб с :36 по :37 хотя руль с :36 стоял прямо.

Объясните, пожалуйста, отработку руля (исправный демпфер в момент :35 не может давать обратное движение при удержании ручки) и прогулки тангажа на прямом руле в :36

Некоторые участники форума искренне уверены - тангаж должен мгновенно меняться с отклонением джойстика. Но самолёт - это не велосипед! Это у велосипеда повернули руль - и положение моментально поменялось!

теперь понятно чей это "не мой':
https://m.youtube.com/watch?v= ... :)))

СергейMOW
07.12.2019 09:49
kovs214 Спасибо за книжку, но в 1990 году с цифровой ЭДСУ самолёты с транспортной категории были только у Air France и то немного, автор их не видал...
-----
Что-то прослеживается какая-то запущенность :)). Динамика , это влияние управления и внешних факторов на реакцию самолёта на них. Это грубо. Причём тут ЭДСУ??? ЭДСУ, это ипостась современных самолётов, и дана она им для улучшения характеристик управления самолётом. При переходе из основного управления на резервный, естественно, все "прелести" основного управления не сохраняются. Управление ухудшается... Ладно... Вам на приём к BLASIUS-у ;)

...и дана она им для улучшения характеристик управления самолётом

Только это не совсем так. ЭДСУ придумана для истребителей и других сверхзвуковых, для фильтрации управления через матмодель, снижения массы и иногда сверхманевренности.
Гражданским досталась только фильтрация и защита, но летаешь ты с чертом в коробочке, которую сделал персонаж типа «убить всех человеков». И чтобы не пугать пилотов, им не рассказывают, что за них пилотирует несколько тысяч строчек кода и как мало пилот на них сможет повлиять.
Если софт заглючит, самолёт выпустит все что есть, несимметрично переложит рули и красиво уйдёт по синусоиде в вечность пикнуть никто не успеет.

СергейMOW
....Гражданским досталась только фильтрация и защита, но летаешь ты с чертом в коробочке, которую сделал персонаж типа «убить всех человеков». И чтобы не пугать пилотов, им не рассказывают, что за них пилотирует несколько тысяч строчек кода и как мало пилот на них сможет повлиять.
Если софт заглючит, самолёт выпустит все что есть, несимметрично переложит рули и красиво уйдёт по синусоиде в вечность пикнуть никто не успеет.
-------
Сценарий триллера...в Голливуд бы вам :)) У ЭДСУ, обычно, тройное дублирования. Вы предполагаете одновременно тройной глюк? ;)
ЗЫ. Не пугайте аэрофобов ;)

А что бы не попугать, лучше до чем после, защититься от дурака или логической ошибки резервирования невозможно. Источники данных всех компов общие, да и концентратор ECU один на всех, отдаст правдоподобные данные и протекшн станет перпендикулярно направлению полёта.
У Эрбаса компьютеры делаются из разных комплектующих, на разных заводах и с разным софтом, что немного улучшает ситуацию. Но бывает ложное исключение исправного третьего датчика двумя одинаково глючными неисправными, как над Атлантикой замёрзли в одном положении. Ну и была реалистичная байка про F-15I с переворотом при снижении над Мертвым морем ниже уровня моря, математически сила тяжести становится отрицательной.

Несколько тысяч строчек кода складываются из-за управляющих воздействий на сайдстик. Как его отклонишь, так компьютер и обработает сигнал. Будешь пилотировать, как трактором управлять, он так и будет сигнал обрабатывать. Будешь плавно, будет и пилотирование красивое.
Софт заглючит , передешь в директмод. Все будет прямопропорционально. Были случаи, когда фазы перепутывали, но это не в софте дело, а в человеческом факторе.

СергейMOW.
...А что бы не попугать, лучше до чем после, защититься от дурака или логической ошибки резервирования невозможно. Источники данных всех компов общие, да и концентратор ECU один на всех, отдаст правдоподобные данные и протекшн станет перпендикулярно направлению полёта.
----------
Повторюсь - Голливуд :)) Типа "машины взбунтовались" :))
=====
...У Эрбаса компьютеры делаются из разных комплектующих, на разных заводах и с разным софтом, что немного улучшает ситуацию. Но бывает ложное исключение исправного третьего датчика двумя одинаково глючными неисправными, как над Атлантикой замёрзли в одном положении...
--------
Ну, а как вы хотели? Коль доверились её величеству цифре, то датчики извольте делать как положено, чтобы они не обмерзали ;) Комп-то "хладнокровный"... что в него "попало", то он и анализирует...

Вот у курсанта типичное мнение курсанта, зачем пугать операторов джойстиков. Для самостоятельной подготовки, что будет при отказе электроники.
И транспортникам ЭДСУ строго говоря не обязательно использовать, тем более без мех. резерва. Вес-то сэкономили, буржуй доволен.

Что предлагаете? В реальном полете отказ ЭДСУ иммитировать?

Книжки почитать. Директ это тоже результат работы электроники. Без цифровых данных с компьютеров (закоротить шлейфы с одной стойки) все приводы встанут в 0 и будете пилотировать переносом массы пассажиров по салону.

даже 100 тысяч строк кода - мало для программы, что уж говорить о всего лишь нескольких тысячах

бояться стоит не того, что заглючит программа, а что задача программистам поставлена неправильным образом и получается Boeing MAX

Не программисты пишут софт ЭДСУ ) про МАХ это та же сторона проблемы.
Ладно, ждём Blazius и вменяемого объяснения задержки в полсекунды в 15:29:35 и действия демпфера на обратное БРУ движения рулей.

> байка про F-15I с переворотом при снижении над Мертвым морем ниже уровня моря, математически сила тяжести становится отрицательной.

Два года тому назад случилась красивейшая системная авария на космодроме Восточный.
Должна войти во все учебники системотехники для всех отраслей техники, для всех поколений разработчиков.
"...система управления блока рассчитала вращение не в ту сторону...".
Хорошее описание здесь.
https://tass.ru/kosmos/4803877

> математически сила тяжести становится отрицательной.
Дадад. Сама эта убогая байка придумана гуманитариями-троешниками для гуманитариев-двоешников, скуривших в первом классе учебник арифметики вместе с дермантиновой обложкой.
Картинка для читающих нас "акул пера" :)
Лень масштабировать и расписывать стрелки.
Если что - спрашивайте.
ИзвЕните за занудство :)
https://yapx.ru/v/F4Lnz

Вчера вернулся из Сык-Втык...
Ездил на "Супержуть".
По тангажу перемещением пассажиров - можно. По крену - не выйдет.
Ибо аварийных выходов на крыло - нету.

Математически, на вектор умножили что-нибудь, в он в 0 смотрит. При хреновой прошивке в начале эксплуатации могло быть разное. Даже сейчас у америкосов с Рамштайн высота меньше -1000 фт не отображается, например, в кабине
https://www.youtube.com/watch? ...

https://www.popularmechanics.c ...

Сергей, не пытайтесь найти правдоподобное обоснование. Не было и быть не могло.
Чиста троллинг. (Если хотите, "чиста еврейский", с целью пропаганды Мёртвого моря :) )

Уже писал про наши "опыты над людями" на кафедре 402 МАИ ("системы управления и передачи информации").
Разрабатывали лабораторку про теорию (математику) контуров самонаведения. Моделирование дифуравнений на аналоговых машинах МН-7. Для простоты и наглядности - не в пространстве, а на плоскости.
С моей дурной подачи - смастерили аттракцион. Для "научных сотрудников кафедры".
Разомкнули контур управления, в разрыв вставили "кнюппель" - ручку управления с резистивными датчиками.
Получили игрушку, развлекуху. Но со смыслом.
Задача - вручную вывести ЗУР в "область поражения цели", где сработает взрыватель. Мишень - разная. Например, медленная, но слегка маневрирующая.
Испытуемые - от профессоров до студентов.

Меняли коэффициент усиления (упрощённо - динамику ракеты) и астатизм контура. Включали-отключали интегратор.
В системе с астатизмом второго порядка (как я понимаю, аналог НормалМоде) публика быстро осваивалась. И раз за разом "поражали цель".
При отключении "интегратора" (упрощённо - демпфирующего накопительного конденсатора). Что примерно эквивалентно переходу в "ДиректМоде" - навыки наведения моментально терялись. Через несколько попыток - более-менее восстанавливались. Медленнее - у "студентов". Быстрее - у "профессоров" (преподавателей и инженеров этой лаборатории).
Подёргав ручку "от упора до упора", врубались, что теперь система, вместо интегрирования (накопления) отклонений в электронных мозгах, "дёргает плоскости". Пропорционально "размашистым движениям" кнюппеля. "Интегрирует" массой ЛА.
И приспосабливались.

На реальном самолёте (весьма вероятно) управляющие поверхности не могут двигаться вместе с "джойстиком". А реакция тяжёлого "воздушного корабля" будет ещё более отставать от сайдстика ("Динамическая ошибка" в контуре управления).

Могу предположить, что в НормалМоде можно ввести упреждающие усиления реакции ВС на быстрые отклонения джойстика. Разные для разных (по массе) типов ВС. Чтобы самолётка "не тормозила". Для выравнивания ощущений лётчика (или пилота???).

В ДиректМоде все изыски отключаются? Прямая передача сигнала от кнюппеля на "моторы" (веревки, насосы, эл.двигатели) плоскостей? А там как получится?

Тогда сначала надо бы учить _летать_ в "директмоде" этого ВС, а потом уже осознанно для клиента добавлять "помощников"...

Сегодня по ТВ отец выступал КВСа . Теперь вопрос - а кто эфир прямой дал и для чего ? ))

Не все так просто в этой катастрофе ! Если СК летчиков-испытателей привлекал , а потом ознакомившись с мнением и выводами аккуратненько их слил , то нужно проводить эксперименты с самолетом в полете .
Всем удобно , КВСа сделать виновным , ну может Аэрофлоту не очень .
Если управление в директе другое ( а косвенно подтверждение есть) , и если у КВС было обоснованное решение не уходить на второй , после первого отскока , то признавать его виновным без испытаний самолетов этой серии на поведение лайнера в режиме директ в схожих условиях - преступно..
Признать сейчас , что ССЖ имеет технические недоработки , которые привели к катастрофе - это из области фантастики.
Без проведения испытателями экспериментов в схожих условиях правду не узнаем .

А так , как расследуется эта катастрофа - виновный был назначен сразу , и следствие просто это красиво оформляет .
Сухой это нац.проект и боже упаси встать поперек катка админ ресурса государства .

Не точное название "ветки": не "был неуправляем" (иначе бы не вернулся на полосу), а "был плохо управляем", даже... отвратительно плохо управляем!
Кто их так учил "управлять"?!

Вот в этом "приспосабливались" и кроется засада. Вот летчик приходит с отпуска, что ему сразу дают задание по курсу боевой подготовки? Нет, уж как минимум контрольный с проверяющим, дабы он проверил а не разучился ли проверяемый летать за полтора месяца. А тут по аналогии пилот "в отпуске" с одной проверки на тренажёре в директе до другой, это при том что тренажёр реально имитирует этот самый директ. И вот когда ему приспосабливаться? Процесс выравнивания на посадке ну пусть 10 секунд, успеете?

Всем удобно , КВСа сделать виновным , ну может Аэрофлоту не очень .
===
Хотите сказать, что КВС тут не при чём?
- Самолёт сам попал в засветку, сам себя расколбасил сам себя бил об полосу с перегрузкой превышающей допустимую эксплуатационную (три раза), только потому что называется САМолёт?

Сегодня по ТВ отец выступал КВСа . Теперь вопрос - а кто эфир прямой дал и для чего ? ))
====
Для манипулирования общественным мнением в свою пользу, для чего же ещё?
Лучше бы он не выступал.
Горе отца понятно: напрасно прожитая жизнь, ...но не там он ищет утешение...
https://www.ntv.ru/novosti/amp ...

Соглашусь. Зря он на сцену вышел...Если это защита, то это слабая защита... И что отец может сказать со сцены объективного о сыне...и фразы какие-то у него деревянные: "Самолёт потерял управления"... Если самолёт потерял управления, то как он долетел до ВПП. Жаль отца...

СергейMOW.
Вы, вообще, против ЭДСУ в Гражданской авиации?

"АКК рассчитаны на 27 мин, а полёт с момента перехода на АКК - 28", - не знаю кто такой бред ему подсказал, но эти "кто-то" в наглую используют в своих целях, похоже не совсем здорового пожилого человека, убитого горем.

Суду расскажет, если суд его вызовет в каком то качестве. Пока ещё дело в суд не передано, идёт ознакомление с материалами участников. Странно, для меня, куда так торопится СКРФ, если МАК ещё не ответил на вопросы Предотчёта в Окончательном отчёте, а, если МАК напишет, что управление имело недостатки и эксперименты их подтверждают?
Кто, по мнению отца, должен отвечать перед родственниками погибших?, если он считает, что самолет потерял управление, то это означает, что сын его невиновен, позиция у отца и сына одинакова.

Тоже обратил внимание на сей пёрл. Двигатели работали. Генераторы крутились. Значит все виды эл. питания присутствовали на борту. При чём аварийный источник питания...Может я чего-то недопонимаю...

booster
... а, если МАК напишет, что управление имело недостатки и эксперименты их подтверждают?
--------
Даже если что-то и найдут, то у производителя (прокурора) будет контр вопрос к эксплуатанту: "Почему ЭВС полез в кучево-дождевую облачность?" ....Это козырь, который ЭВСу бить нечем...
====
Кто, по мнению отца, должен отвечать перед родственниками погибших?, если он считает, что самолет потерял управление, то это означает, что сын его невиновен, позиция у отца и сына одинакова.
-------
Переход управления в директ это не есть потеря управления, ухудшение управления - да, но не потеря.

Переход управления в директ это не есть потеря управления, ухудшение управления - да, но не потеря.

Танцующий тушкан был управляем?

А вы в курсе что там произошло?

Тоже так думаю. У обвинения доказательная база по данной статье собрана, чего тянуть?

Перед родственниками погибших не получится ограничиться фразой: "я (или мой сын) не виновен!", потому что это не так.
Главный обвинитель это совесть, и если она уже молчит, то все эти суды для человека бесполезны.

Переход из нормала в директ, это аналогично переходу из бизнес-класса в эконом на А380.

А говорят, что самолёт плохой. Сам собой, неуправляемый, без электропитания попал на полосу, обеспечил работу самописцев и ответчика...
Почти как :" - Пулемет, огонь!
- Патронов нет, товарищ комиссар!
- Но ты же коммунист!
И пулемет застрочил снова..."©

...Переход из нормала в директ, это аналогично переходу из бизнес-класса в эконом на А380...
.....
Хорошее сравнение...

На ветке про ссж не раз описали отличия между нормал и директ. Нет там такого...

В процессе ожидания можно РЛЭ почитать, NNC DIRECT MODE. Подсказываю место:

ПИЛОТИРОВАТЬ ... ПЛАВНО

Раньше в силу некоторых обстоятельств очень радовался ЭДСУ. Но в реальности вы же ПГО не используете в полете, и на тяговооруженности больше 1 не летаете, для обычных маневров бустеров хватит.
Боингу бы сделать "протекшн" в виде физического ограничения хода штурвала за флажки (ну и кнопку разблокировки защиты), и тросы тоже были бы гуд. Есть реклама автопилота Garmin для легких самолетов с защитами, это может быть лучший гибрид.

ПИЛОТИРОВАТЬ ... ПЛАВНО
Это понятно, но не 3 секунды же ждать? И почему демпфер интегрирует положение БРУ по времени?

Тут про время реакции уже без меня всё сказали, мне добавить нечего:
Самолет, судя по графикам, начинает отчетливо изменять тангаж через 0, 5 секунды после дачи рулей.

Плавно означает не делать резких с большой амплитудой (и тем более - знакопеременных) движений сайдстиком, как было в этом случае.
Потому что он демпфер и должен в своём канале гасить колебания, вызванные чем угодно, включая нервное смыкание ручкой.

Это понятно, только если 1 Гц управляющие воздействия вызывают раскачку, то "пилотировать плавно" будеут 2 или 3 Гц? И что вообще за слово "пилотировать" - это давать управляющие воздействия или лететь?
И тогда есть претензии к РЛЭ, нужно бы написать не только "плавно", но и "не допускать раскачку с частотой 1-2 Гц", "запрещены знакопеременные движения БРУ", "в директ возможна раскачка" где все это?
Пилотировал, т.е. летел он "плавно" до выравнивания, а что для этого приходилось морзянку стиком делать - так это не было запрещено. Он же широтно-импульсную модуляцию, да еще с инверсией делал стиком в последние 30 секунд, а возможно и раньше.
И что вообще за слово "пилотировать" - это давать управляющие воздействия или лететь?

Давать управляющие воздействия. Плавно - означает с ощущением обратной связи от самолёта на свои воздействия. А не смыкать как попало ручкой туда-сюда до упора. У него проблемы с управлением были ещё на орбите - самолёт гулял по высоте плюс-минус 200 футов. Самолёт был неуправляемым только для этого пилота, потому что этот пилот был не в состоянии им управлять. На мой взгляд, тут главная причина даже не в каких-то недостатках обучения (хотя это тоже вполне может быть), а в его конкретных психологических особенностях, которые довели его до такого состояния.

У меня есть претензии к РЛЭ в части не описания особенностей режима DM по работе с интерцепторами и реверсом на посадке. В отношении описания особенностей пилотирования у меня претензий нет - кратко и точно. Хотя, по-вашей логике, в РЛЭ следовало бы объяснить, отчего масло масляное, а вода - мокрая.

Не, так просто не получится. Давайте с цифрами, хоть для себя Сухой должен был посчитать - с какой частотой знакопеременные управляющие движения РВ не приведут к раскачке в директ? 1 раз в секунду приводит к раскачке, логика говорит более 2.5-3 секунд? А если ему стая птиц при приземлении попадётся, взял на себя, через сколько секунд можно давать от себя?

На мой взгляд, тут главная причина даже не в каких-то недостатках обучения (хотя это тоже вполне может быть), а в его конкретных психологических особенностях, которые довели его до такого состояния.
————
Ну так все посадки в директе были с раскачкой БРУ с периодом в секунду, графики есть, может дело не в бобине?

хоть для себя Сухой должен был посчитать - с какой частотой знакопеременные управляющие движения РВ не приведут к раскачке в директ?

Да сядьте вон в авто. И качайте рулём его на скорости.
А потом предъявляйте производителю что он должен был посчитать частоту вашей качалки, да так, что бы страссы не слететь.

Самолёт - не авто, и воздух в отличи от догори, одинаковый под крылом.
Частотные испытания проводились, и самое главное, что цифры эти есть в реальности, их даже можно симулятором поймать. Все качается и летает по синусоиде, со своими частотами, уж поверьте.
Моя мысль, что оставлять возможность воздействовать на самолёт раз в 3 секунды - это за гранью разумного.

Верю.

Ну и отлично.
Как говорится, из зарубежной печати известно, что ЭДСУ по меньшей мере у Эрбаса в Нормал борется с долгопериодическими (фугоидными) колебаниями. Wikipedia:
Chesley "Sully" Sullenberger, Captain of US Airways Flight 1549 that ditched in the Hudson River on January 15, 2009, said in a Google talk that the landing could have been less violent had the anti-phugoid software installed on the Airbus A320-214 not prevented him from manually getting maximum lift during the four seconds before water impact.[7]

Во-первых это может соблазнить частично забить на них конструкторам с пониженной социальной ответственностью за пределами нормальных посадочных весов и центровок (а-ля все равно в Директ аварийный режим, кто же будет садиться ещё и с превышением веса), во-вторых может соблазнить эффективных менеджеров разменять устойчивость на экономичность (а-ля наши СДУ самые крутые).
Ну а как это документировать?
Я не знаю и не говорю, что так было, но физика такая есть.
Для kovs214, бустерное управление для «коммерческих транспортников за деньги» честнее, аэродинамика алгоритмами и хочет, но не может прикрыться.