Украинские самолёты давно летают в мильном исчислении. Все документы и методики только в милях и футах. И откуда у Вас такая информация о оценке, решении, Уходим, садимся? Вы слушали записи переговоров? Если да, то будьте добры подсказать источник!

Допустим заходили по ОСП. Снизились до высоты прохода ДПРМ, а МРП молчит, КУР не меняется. Проехали. Снизились до 60м, а МРП опять молчит и КУР на ближний не меняется. Но это же "азы" захода по ОСП! Молчит МРП - в горизонт. Два пилота, штурман и Б/И потеряли сознательность и уснули? На заходе? Я уж молчу про АДО и БР. Куда более вероятнее версия: Экипаж глядел в окошко выискивая полосу, а КВС гонялся за ложно показывающей планкой не обращая внимания на открытый бленкер и неуспевая сличать высоту и дальность до ВПП. И не "царское" это дело при наличии штурмана.

Из ПО:
"літак знизився до висоти 100 метрів та продовжував політ майже удвічі нижче глісади. На висоті 60 метрів спрацювала звукова сигналізація про досягнення висоти прийняття рішення, на яку ніхто з членів екіпажу не відреагував".

...перевод нужен?

Нет смысла Вам просто что то доказывать! Не поймёте абсолютно ничего. Достаточно сказать Вам, что с этим курсом во Львове нет ни ДПРМ ни БПРМ. Вашу версию иначе как бредом назвать нельзя. Если на удалении 1.8 мили у них была высота 100 метров, что почти на 80 метров ниже потребной, то если и ошибался КВС в дальности, или был отказ КГС, чего возможно не заметил КВС, то там и штурман должен был заорать, что ниже глиссады и значительно. У штурмана на Ан-12 есть указатель курсо-глиссады, но он работает только , если он переключит индикацию на себя. В этом случае не индицируются КГС у второго пилота. Поэтому штурманы никогда не переключают КГС на себя и при заходе контролируют удаление и высоту или по указателю DME или по GPS, что более реально и с докладом. И если на 1.8 мили высота была 100 метров, а подстилающая там ровная, то он обязан был именно заорать о опасном снижении. Почему он это не сделал? Вопрос!! ?? И как я понял, удаление 1.8 мили было реальным . Тоесть ошибки в отсчёте удаления от торца быть не могло.

Тоесть Вами уже сделан вывод, что экипаж молчал? Общая фраза не позволяющая без прослушивания переговоров сделать подобный вывод. На этих самолётах согласно требований EASA установлены внутрикабинные регистраторы, пишущие все переговоры в кабине вместе с СПУ и внешней связью. И они много могут пролить на то, что происходило в кабине. Даже тон разговоров в кабине могут многое рассказать. Как они заходили, нервозность, спокойствие, уверенность, неуверенность. Их в свободном доступе как я понимаю нет. Следовательно у нас только варианты догадок. А их очень много. Начинались они от варианта отсутствия топлива, контрабанды, аварийной посадки, бредней типа, где Стамбул и где Львов, незаконного самолёта, захода по ОСП и прочего и прочего. Единственное что можно сказать утвердительно, что это катастрофа с очень многими неизвестными. И с многими вопросами - ПОЧЕМУ? Вариантов масса. Будет ли найдена истинная причина? Это вопрос! Единственное что я могу сказать, что никакой командир при таком минимуме не будет нырять под глиссаду, да ещё на такие большие значения, если визуально КГС работала исправно. А будут переговоры в кабине, будет ясно, как они заходили, что работало , что не работало. Бывает достаточно одной фразы, чтобы понять что произошло.

А будут переговоры в кабине, будет ясно, как они заходили, что работало , что не работало. Бывает достаточно одной фразы, чтобы понять что произошло.


их нет от того, что их не было, это и официально уже написали и до этого были утечки информации, ни одна и ни две, молчали все, только б/м читал высоты.

Тоесть Вами уже сделан вывод, что экипаж молчал?
====
не только молчал но и: "никто из членов экипажа не отреагировал", то есть и бровью не повёл.

На этих самолётах согласно требований EASA установлены внутрикабинные регистраторы, пишущие все переговоры в кабине вместе с СПУ и внешней связью. И они много могут пролить на то, что происходило в кабине. Даже тон разговоров в кабине могут многое рассказать. Как они заходили, нервозность, спокойствие, уверенность, неуверенность. Их в свободном доступе как я понимаю нет. Следовательно у нас только варианты догадок.
====
где это всё в ПО?
полагаете комиссия сознательно скрыла, то происходило в кабине?
с какой целью, - не подскажете?

Единственное что я могу сказать, что никакой командир при таком минимуме не будет нырять под глиссаду, да ещё на такие большие значения, если визуально КГС работала исправно.
====
можете говорить что угодно, но: "ныряли, ныряют и будут нырять!", пока существуют "нырялки" и такое понятие как "глиссада".

Бывает достаточно одной фразы, чтобы понять что произошло.
====
а бывает достаточно и молчания.

Позволю себе высказать общее мнение группы людей, которые знли этот экипаж и летали с ними.
Курс МП на самолете не работал. Запрсить другую систему захода не позволила погода, ибо в этом случае потребовался бы более высокий минимум. При выполнении захода на высотомере было установлено давление 760/1013, которое соответствало QNH в этот момент. Экипаж выполнял заход, считая, что на высотомере установлено QFE. сравнивая удаление с высотой, без индикации фактического положения глиссады. Т.е в момент столкновения с землей на высотомерах была высота около 80 м, что приблизительно соответствует удалению 1.3 км.
Прелположение, что экипаж искал землю на удалении 1.3 км считаю безосновательными
Есть момент, который выпадает из этой логики. Со слов одного информированного лица, на записи внутрикабиных переговоров присутствует отсчет истинной высоты БИ с 60м до 5. Почему ни пилоты, ни штурман не отреагирвали на это обяснить не могу.

Я с Вами не собираюсь спорить. Просто когда нибудь, если Вы лётчик, попытайтесь на удалении 1.8 мили снизится на высоту 100 метров. И посмотрите, где окажется Ваша глиссадная планка. И потом Вы перестанете говорить что угодно, типа "ныряли, ныряют и будут нырять!", пока существуют "нырялки" и такое понятие как "глиссада". Вот тогда и расскажете. Ныряют под глиссаду, когда что то видят. А в таких условиях да ещё на удалении 1.8 мили не ныряют. Если Вы понимаете, где на таком удалении будет планка!!!??? Она будет на максимале вверху! И даже в ПО написано , что с удаления 6 км. если память не изменяет, он пошёл ниже глиссады. Вас это не настораживает. Вы тоже будете утверждать, что ныряют под глиссаду с 6 км. и специально при минимуме и жёстком идут ниже глиссады?? И по регистраторам!! Вам предоставили результаты расследования катастрофы? Или это всё же предварительный отчёт? А вот в полном расследовании будут все и всё, что происходило. И записи переговоров, и внутрикабинные и внутридиспетчерские и много чего. Их нет и не выдвигайте свои версии о сокрытии и целях!! Уже было достаточно и нехватки топлива, и исчезновения метки на локаторе, и контрабанды, и самолёта с поддельным сертификатом лётной годности, и много чего, и всё это крайне **убедительно** звучало и **уверенно** подтверждалось. Не становитесь в один ряд с бредовыми идеями. Всё значительно проще и банальнее.

И записи переговоров, и внутрикабинные


поживем, увидим, что там будет начиная со 100 метров кроме отсчета б/м.

Работал или не работал Курс-МП на самолёте при заходе неизвестно. Если не работал, то разговор о этом в процессе полёта был бы и он был бы зафиксирован в любой фразе , касающегося этого факта на какой либо записи даже малейшими словами.. Как мне известно, что все параметры, переговоры в отличном состоянии и прослушаны.
На высотомерах устанавливается давление порога рабочей ВПП. И в тот день оно было 735 мм. рт. ст. Это можно посчитать очень просто. Футомеры остались на 1013 ибо стандарт и QNH совпали. ТРИ члена экипажа у себя на ВД устанавливают давление порога. Дальнейший отсчёт удаления и дальности производится в милях удаление и в метрах высота относительно порога ВПП с ВД. И как известно выводов комиссии , что на ВД было 760 нет. Значит это не причина. Не имея записей, никто не может сделать вывод по варианту захода. Если бы не работала КГС, то штурман обязан был давать удаление , высоту. Да и в любом варианте согласно методике на Ан-12 это обязательно. Есть ли эти доклады? Ведь на удалении 1.8 был доклад, судя из ПО и обычно это делает штурман. Были ли эти доклады на всём этапе захода никто из нас не знает. Только догадки. И правильно написал neustaf поживем, увидим, что там будет начиная со 100 метров кроме отсчета б/м.
И какая разница с какой высоты бортинженер начал отсчёт с 60 или со 100 метров? Или Вы хотите сказать, что он был ещё ниже 100 метров? Так команды ..*оценка*, *решение* принимаются КВС не по отсчёту радиовысотомера, а по высоте на ВД и эти команды подаёт штурман. И он это должен был выдать. А дальше одни почему?!!

Если бы я мог ответить на эти "почему"...
Просто высказал мнение уважаемых мною людей, которе считаю правдоподобным. С какой высоты БИ начал отсчет принципиальной роли не играет, согласен. Я сам переговоры не слушал, увы. Особую настороженность вызывет отчет по рабочему времени и времени отдыха экипажа. По расказам людей из этой компании, там и не такое бывало! Придерживпюсь принципа, если эти самые люди захотят распостранить эту информацию, то сами сделают.

И правильно написал neustaf поживем, увидим, что там будет начиная со 100 метров кроме отсчета б/м.


да ничего не будет там другого, кроме б/м.

А информацию о давлении 760 на ВД и то что экипаж заходил на посадку именно по этому давлению Вы откуда выудили? Не из ряда подобных о нехватке топлива, левом сертификате лётной годности и т.п ? Когда вбрасываются подобные нелепые факты, то и информация о неработающих Курс-МП (кстати не имеющая никакого обоснования), о мнении уважаемых Вами людей в коей мере нивелируется и сразу становится сомнительной! А потом следует много почему!!!

Если захватить курсовик на удалении 25-30 миль, на высоте 3000 футов AAL и продолжать полет в горизонте - планка покажет что самолет выше глиссады? Я Вас правильно понял?

Столько текста и ни о чём..:((
Как появится финальный отчёт, так и посмотрим: кто, где н...л.
..."рукописи не горят".

Да как уж понять командиру Ан-12, что такое нырять под глиссаду при минимуме, если тут такие специалисты собрались. Да ещё так метров на 100 ниже. Зачем Вам финальный отчёт? Вы уже все разобрали, всё поняли и всё знаете!)))

При выполнении захода на высотомере было установлено давление 760/1013, которое соответствало QNH в этот момент. Экипаж выполнял заход, считая, что на высотомере установлено QFE. сравнивая удаление с высотой, без индикации фактического положения глиссады. Т.е в момент столкновения с землей на высотомерах была высота около 80 м, что приблизительно соответствует удалению 1.3 км.
====
если бы так было, то землю бы он нашёл значительно раньше, где-то на 6-м км.

На высотомерах устанавливается давление порога рабочей ВПП. И в тот день оно было 735 мм. рт. ст. Это можно посчитать очень просто.
====
так, на всякий случай из ПО:

"Атмосферний тиск QNH – 1013 гектопаскалів, QFE – 974 гектопаскалів", а это - 731 мм рт. ст.

Захватить ГЛИССАДНИК, а не курсовик на Д=25-30 миль вряд ли получится. Вам наверняка в "школе" рисовали лепестки ГРМ, КРМ частично перекрывающие друг друга. Вот зона перекрытия это зона верных показаний и закрытых бленкеров. Если при открытом бленкере курсовая отклоняется вправо показывая, что с-т находится левее ПК, то на самом деле С-т правее ПК. Если глиссадная при открытом бленкере отклонена вниз, показывая, что с-т выше глиссады, то на самом деле он ниже глиссады. Будьте внимательны с бленкерами.

..согласен ! Я его не пересчитывал. Тут Вы правы. Но по информации в ПО нет упоминания о неправильной установке давления на высотомерах. И из тлф. разговоров с ребятами с Украины была информация , что найдены все высотомеры с правильным давлением порога. Поэтому эта версия сразу отпала.

Иркутск №2, только в Иркутске штурман докладывал на курсе на глиссаде, а здесь молчал.И маленький вопрос:В Украине другие законы? В Иркутске РП уже отмотали срок за эту катастрофу.

еще и летчики молчали,

В Украине другие законы?
===
Представьте себе, другие и правила и законы.
И за Тикси бы тоже наказали кого надо по закону, а не по понятиям.

В этом и вся беда, что толку кричали пацаны(штурманы) в Иваново(Ту-134), под Донецком(Ту-154)! Было хорошо отмечено на ветке - экипаж летает, и подчинится этому залог успеха.

Детали о Тикси не знаю, УВД несет ответственность и Иркутск пример, но в кабине только ТЫ и ВСЕ.

А при чем в данном случае РП?

УВД бывает разное, в зависимости от Правил Полётов.
В Иркутске засудили по недействующим, то есть по понятиям.

так там и КВСы не молчали, а тут все трое в землю молчком, с чего бы все трое замолчали, да еще и на ВПР?

Сожалею что для Вас понятия превыше законов.

А я то каким боком к этому "судилищу по понятиям"?

Все объясняет CRM. Один орет как потерпевший, другой как в рот воды набрал.

Это Вы все о понятиях.В авиации понятия для всех одни и на верху и внизу.

все трое?? на ВПР ? молчат , для вас это нормально?

Какое отношение имеет авиация к уголовщине?
Кто это: https://www.forumavia.ru/m/t/2 ... спрашивал?

Конечно не нормально! Давайте без эмоций, много ли пилоты говорили перед падением ВС из того что знаем. Увы, отдельные фразы.

Это не уголовщина а показатель что и диспетчер несет ответственность согласно своих документов. А что я выразился отмотали срок - сожалею.

на ВПР не молчал никто, так что этот львовский случай уникальный, а если вспомнить сколько они налетали за прошедшее время

"Общее время работы и отдыха экипажа UR-CAH при выполнении 4-х полетов (среди них 3-х трансмеридианних) в период с 01 - 4 ноября 2019 составил около 50 часов 56 минут, включая:

- 33 часов 56 минут рабочего времени,
- 17 часов отдыха (с уменьшением межрейсового от 9 до 1:00). "


может быть и станет понятно почему молчали,

И какую ответственность в ГА должен нести диспетчер вышки при заходе по ILS?

Извините, не согласен. Как обычно ищем черную кошку в темной комнате. На этом ВС на заходе все на руках, даже если устал на 20 минут взбодришься. Согласен, реакция не та, но не такой финал.

Не должен, а несет. Здесь не ликбез.

воля ваша, но то штурман и два пилота молчали начиная с ВПР плюс 30, делает эту катастрофу уникальной, вот почему молчали - вопрос.

В Петрозаводске тоже молчали.Как сказал мой авторитетный пилот про Иркутск: Не было в кабине труса.

вы ошибаетесь беседовал экипаж, ознакомьтесь с материалами расследования.

https://mak-iac.org/upload/ibl ...

В 19:40:02 бортмеханик докладывает: «Семьдесят метров высота». Штурман в это же время: «Удаление два, оценка». Итак, штурман, восприняв информацию бортмеханика о пролёте высоты 70 метров, согласно сложившемуся стереотипу, воспринимает ситуацию как подлёт к ВПР (ВПР КВС и ВПР самолёта Ту-134 – соответствуют 60-ти метрам при заходе на посадку по точным системам). Спустя 2 секунды бортмеханик информирует экипаж о пролёте высоты 60 метров («шестьдесят»), на что КВС вместо принятия единственно верного на этот момент
МЕЖГОСУДАРСТВЕННЫЙ АВИАЦИОННЫЙ КОМИТЕТ


Окончательный отчет Ту-134А RA-65691 62
решения о прекращении захода на посадку – всё ещё пытается установить контакт с землёй: «Не вижу пока. Смотрю». Причиной неадекватного поведения КВС на заключительном этапе полёта, прежде всего, является несоответствие ожидаемой ситуации (высота нижней кромки облаков по данным диспетчера в районе БПРМ была 130-140м метров) с реальной (отсутствие видимости наземных ориентиров при подходе к БПРМ на высоте 70 метров и ниже). В условиях скоротечности развития ситуации рассогласование «ожидаемого» с «реальным» могло вызывать у КВС сужение объёма внимания, направленного исключительно на поиск наземных ориентиров и наличие «доминантного состояния» с субъективной оценкой полетной ситуации, замедленной по времени и, как следствие, неадекватной по действиям, о чём свидетельствуют спокойно произнесенные им всего за 6 секунд до фатального исхода слова: «Не вижу пока. Смотрю».

"В Украине другие законы?": кто спрашивал?

Вы не поняли мой вопрос. Уточню еще раз.
Захватываем курсовик на удалении 25-30 миль, высота допустим 4000 футов AAL. Еще до захвата глиссады при закрытом бленкере глиссады можно наблюдать отклонение глиссадной планки, которая покажет что самолет выше глиссады. Все согласно Вашего предыдущего сообщения. Я Вас правильно понял?

А может все таки проведете ликбез?
Ведь это Вы совсем недавно написали: "В Украине другие законы? В Иркутске РП уже отмотали срок за эту катастрофу."
Какие конкретно нарушения допущены диспетчерами во Львове, за которые под суд их нужно отдавать?

Вот именно - беседовали.

Уважаемый Petruha, если в Иркутске суд нашел нарушения а во Львове пока нет это не значит что их не было.Тем более Вам с таким опытом работы известно, что диспетчер главный помощник экипажу при заходе в сму. Учить ни кого не собираюсь, а высказываю свое мнение, как и все участники.И к стати Ваше мнение мне было всегда интересно.

если в Иркутске суд нашел нарушения а во Львове пока нет это не значит что их не было.
Учить ни кого не собираюсь, а высказываю свое мнение, как и все участники.
====
Итак:
Какие нарушения были в Иркутске, и какие во Львове?
С чего это львовские должны быть наказаны так же, как и иркутские?