Технология стандартных процедур может быть ошибочной. Если так придумал нацпер, не значит что это правильно. Есть два вопроса:
1. Зачем вам перекрещенье конечностей над пьедесталом когда пилотирующий слева?
2. Не лучше ли пилотирующему самому контролировать процесс посадки и оценки касания ВС, в процессе выравнивания у непилотирующего в обязанностях ни в окно смотреть, а на приборы и пилотирующему подсказывать.

При чем тут Это? Я про юридическую ответственность за гибель пассажиров. Разные статьи УК и разная ответственность. Если КВС сам заявляет, что самолет решил, что самолет его не слушается, но он продолжает заход, то естественный вопрос на что надежда?.
Разломал самолет - факт. Но после сломанной стойки после удара он уже никого не убивал. Ничего не мог сделать. На момент начала эвакуации все шло как протзводитель обещал. Потом огонь оказался внутри. Кто в этом виноват и кто отвечал за эвакуации? Очевидно не КВС

мга
Разломал самолет - факт. Но после сломанной стойки после удара он уже никого не убивал. Ничего не мог сделать.
====
примерно как: пустил пулю в лоб и ничего не мог поделать, , ...пулька виновата.

Да тут уже невооруженным взглядом видно - снесло крышу окончательно непризнанному гению...

Опасно. Лишатся ведь смысла жизни. И где же и как им тогда самоутверждаться?

Нацпер так не придумывал. Нацпер, не мудрствуя лукаво, взял за основу процедуру, "придуманную" разработчиком. Процедуру, в которой даже здесь, на форуме, диванные супераналитики месяцами разобраться не могут.
А так-то да - в идеале сам пилотирующий, прибрав на МГ, переводит руку на интерцепторы, которые сам и выпускает в момент касания. Но для этого, как минимум, командир должен был понимать, что в автомате у него на сей раз ничего не выпустится. А он этого не знал. "Процедуры" так прописаны.

А вы знакомы с этой процедурой от разработчика - кто выпускает спидбрэйки на посадке если автоматика не работает?
В каком документе это определено? Можете дать цитату?

hpw
12.07.2020 17:21
...Но для этого, как минимум, командир должен был понимать, что в автомате у него на сей раз ничего не выпустится. А он этого не знал. "Процедуры" так прописаны.
----
Напомню. Слева сидел 42-ний подполковник с налётом более 6000 часов, до этого летавший командиром на ИЛ-76, где после посадки тоже выпускали интерцепторы по его команде и включали реверс, тоже по его команде. Алголиритм такой. На унитаз садятся, прежде чего-то сняв...это тоже алгоритм. Тогда в "Процедуре" надо прописать, что в конце пробега надо освободить ВПП, а то можно остаться на ВПП и сказать, что освобождение не полосы не прописано.

до этого летавший командиром на ИЛ-76, где после посадки тоже выпускали интерцепторы по его команде и включали реверс

Напомню, на Боинге в Трансаэро.

После посадки.... Посадка здесь была была фактически на третьем ударе.

Так что не уместена ваша аналогия с унитазом.

Разработчик в процедурах ни обмолвился словом, кто должен выпускать спойлеры. Только указано действие. Если я не прав, попрошу дать ссылку на документ. У национального перевозчика это действие возложено на непилотирующего пилота.

Не определено нигде, кто выпускает.
В обсуждаемой ситуации рекомендация типа такой: "после посадки выпуск speed brake - вручную". И всё.

Чуть выше именно об этом и написал - даже здесь, на форуме, диванные супераналитики месяцами разобраться не могут.

Ну а сам-то? Из каких "супераналитиков" будешь?

Это типа - а поговорить!?))
Анализировать случившееся. Имея полную (не выборочную) расшифровку параметрического самописца. Имея полную (не резаную) запись переговоров.
Имея результаты исследования блоков и всего прочего. Это - как минимум.
Чем, собственно, сейчас и занимается (если занимается, конечно) МАК.

Позвольте с вами не согласиться , что нигде не прописано, сразу приношу извинения за предидущие посты по спидбрайкам.
И руды и спидбрайки зона ответственности PF. Не скажу за другие типы, на Боингах есть такая книжица - FCOM называется. Там есть такой раздел « Scan Flow and Areas of Responsibility» и картинки. Вот там об этом и говорится. Не думаю что на Аэрбасах и Суперджете такого раздела нет. Поэтому нигде и не расписано кто это делает, подразумевается что вы это знаете.

На Эйрбасе и Эмбраере видел такую картинку. А на суперджете есть ли, не знаю...

На Эйрбасе и Эмбраере, там также или по другому?

Тогда я не понял почему вы вот это написали:
"Нацпер, не мудрствуя лукаво, взял за основу процедуру, "придуманную" разработчиком."

Если память не изменяет, Exp_5 писал что у Суперджета "Areas of Responsibility" не определены.

Спидбрейки - зона ответствености пилотирующего от момента передачи управления на взлете до передачи управления после посадки ( если она происходит ).

Есть небольшие отличия, но они в основном касаются руления...

Руление - не этап полета. Там разделение на СМ1 и СМ2.

На Боинг по другому...

CP E190

Руление - не этап полета. Там разделение на СМ1 и СМ2.
——-
Взгляд со стороны...

На Боинг по другому...

—-//——
К Аэрбас то что написал СР Е190 это также не относится ( нет во время руления СМ1 и СМ2).
Компанейские процедуры и их РПП не в счёт:)

Есть еще прерванный взлет, там пнф может дернуть спидбрейки, если на брифинге оговорено

А какая разница, определены они или нет? Другое дело, что судя по этой ветке, очень многих сейчас не учат почему сначала выпускаются спойлеры, а потом реверс , и почему это делает именно пф , или , как уже было сказано, когда снимать штаны в туалете). При такой последовательности действий перекладки реверса в полете не было бы просто потому, что выпустив спидбрейки, и даже отойдя( причем на меньшую высоту однозначно), ни у одного здравомыслящего пилота не возникнет желания дергать реверс просто потому, что самолет уже в воздухе.

Для этого, его должны были тренировать выпускать спойлеры вручную в момент касания.

Юридическая ответственность КВС за гибель пассажиров не возникает, если его психофизиологические возможности не соответствовали требованиям экстремальной ситуации. Это я вполне юридическим языком говорю, между прочим.

Если суд признает, что аварийная ситуация не была экстремальной, и соответствовала его возможностям даже с учетом стресса и неподготовленности к DM, то будет прямая причинно-следственная связь гибели людей «по неосторожности». Прочие обстоятельства, вроде недостатков конструкции ВС, недостатков подготовки, и ошибок кабинного экипажа, суд учтет в качестве смягчающих вину обстоятельств. Но учтет, только если окончательный отчет со всеми причинами и обстоятельствами появится до вынесения приговора. Иначе, КВС останется виноватым один, и без смягчающих обстоятельств. Все к этому и идет.

Не он один. В 90% случаев пилоты включают реверс без паузы после касания, и слышат в ответ сразу 2 коллаута подряд: «spoilers», «reverser green» Только на скользких полосах люди еще проявляют осторожность - убеждаются в параллельности траектории пробега перед включением реверса.

Не было у него в голове модели поведения самолета в DM с OW. Не представлял посадочный угол в той конфигурации на повышенной скорости. Не мог в DM предсказать время и интенсивность реакции самолета на движение ручки, не знал как скачет самолет без спойлеров. По книжкам этому не научишься - этому нужно учить. Перенос навыка с других типов может запросто оказаться вредным.

Что-то всерьез ожидать от человека в таких скоротечных ситуациях можно только тогда, когда его к этой ситуации готовили. В нетренированных случаях - это, извините, лотерея.

Вот его обязанность:

Командир пилотируемого воздушного судна руководит работой экипажа воздушного судна, отвечает за дисциплину и порядок на воздушном судне, а также принимает необходимые меры по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей, сохранности воздушного судна и находящегося на нем имущества.

Учили летать в DM? Учили. Если учился плохо, была возможность в воздухе доучиться и выполнить эту самую обязанность "по обеспечению безопасности находящихся на борту воздушного судна людей".

Это тоже.

Да, на глиссаде наконец-то научился триммировать. Что было после торца, уточнять не буду, дабы не травмировать нежные чувства.

Возможно, над этим следует подумать. На данный момент как расположение рукоятки, так и процедуры по существу скопированы с A320:
http://www.airsimmer.com/snap/ ...

А про зоны ответственности при копировании забыли...

Что-то не слыхать, чтобы в остальных случаях посадок в DM такая проблема со щитками возникала.
Вероятно летающие на типе знают как ЭТО правильно делается.

Неужели не понятно, что ПРОБЛЕМА не в: щитках, ненепрописанных процедурах, недотренированности и т.п.?

Да вы правы, спидбрейки навряд ли в других случаях ДМ как то по другому использовались. Просто повторного отделения после касания не было. Все таки проблема пожара в топливе.

Странно, ...проезжал сейчас мимо кучи заправок, везде есть топливо, ...и что-то ни одна из них не горела.

...Может там ни в курсах, что у них такая проблема: топливо есть, а пожара нет?

К сожалению, и электролеты горят, и даже ветряные мельницы.

CP E190.
...Все таки проблема пожара в топливе.
----
Здесь заложена глубочайшая философии...

Это лучше чем повторять мантры про виновность квс

Про виновность не читал. Разный анализ присутствует... Про саморастекшийся и самовоспламенившийся керосин надо подумать. Не тот керосин, видимо, заправили.

Да, и на экспертизу его не отправляли почему-то))

"...В ходе расследования произведен отбор проб топлива из внутренней и средней
секций правого бака, а также из точек № 1 и 2 внутренней секции левого бака. Образцы
топлива переданы для проведения исследований..."
(стр.65 ПО , Второй абзац)

Круг причин расширяется: облако не правильное по "дороге" встретилось. Шасси не те, от каких-то трёх козлов подломились. БРУ кривая, не так отклонялась. Тут ещё и керосин не тот оказался...горит почему-то.

А вот, спс, предполагала, что могли и направить

Вы близки к объективности))
Исключив это все и многое другое, можно переходить к оценке действий.

Нет тут никакого анализа и быть не может в силу форумного обсуждения.
Максимум разные точки зрения в силу личного опыта, знаний, точечной инфо по теме.

А минимум, почему не указали ? (чтобы можно было оценить диапазон силы форумного обсуждения)

Да)) Минимум - это личные расстройства психики на фоне ухудшения состояния дел у другого. Надеюсь, они временные

А вам оно зачем, если личный опыт и знания по теме у вас нулевые?