Мобильная версия
Войти

Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ предъявили обвинение

 ↓ ВНИЗ

1..188189190..202203

НМ
Опытный боец
05.07.2020 13:49
CP E190
Злой Вы... Уже разобрались, с чем связаны аналогичные размашистые движения у других пилотов в ДМ?
Чем я злой? - это всё для его же блага.
Разобрались, ...на этой ветке всё есть: постоянный КШ, отсутствие автотриммирования и директорных планок.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 13:51
CP E190
Злой Вы... Уже разобрались, с чем связаны аналогичные размашистые движения у других пилотов в ДМ?
Я думаю, это связано с недостаточной управляемостью. Возможно, отклик самолета слишком долгий. Люди тянут ручку, удивляются, и тянут дальше-сильнее. Потом в обратную сторону. Навыков-то ни у кого не было в DM на этом типе - не только у Е.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 13:58
iskandarov
На этом типе не выполнял ни разу. Так что, можно смело заявлять, что навыков в DM на этом типе не имел. В тюрьме его этому не научат.
Вот пускай он и заявляет, - кто ему мешает?
Этому учить уже поздно, да и бесполезно (не сгодится уже), ...пора проходить другую школу, ту что с пользой.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 14:15
НМ
Вот пускай он и заявляет, - кто ему мешает?
Этому учить уже поздно, да и бесполезно (не сгодится уже), ...пора проходить другую школу, ту что с пользой.
Учиться никогда не поздно )).
Для констатации факта неподготовленности мнение самого КВС не имеет значения. Он уже показал, чего не умеет. Он не смог бы посадить лучше даже под угрозой смертной казни.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 14:20
iskandarov
Я думаю, это связано с недостаточной управляемостью. Возможно, отклик самолета слишком долгий. Люди тянут ручку, удивляются, и тянут дальше-сильнее. Потом в обратную сторону. Навыков-то ни у кого не было в DM на этом типе - не только у Е.
Какие мы инструкции не напишем, какие только тренироаки не придумаем, жесткие посадки и выкатывания мы этим не предотвратим, даже угрозой смертной казни для пилотирующего...
====
iskandarov, вот вы лайкнули этот пост, но он же прямо противоположен по смыслу тому, о чём пишете вы.
Вы уж определитесь сами: нужно было тренировать Е в DM, или это бесполезная затея?
Privedenie
Старожил форума
05.07.2020 14:25
У Оканя видос есть с тренажера Сухого, где он сажает его в дм с первой попытки, и там же прошла информация, что была экспертиза соответствия тренажера реальному дм в рамках уголовного дела.
CP E190
Старожил форума
05.07.2020 14:26
НМ
Чем я злой? - это всё для его же блага.
Разобрались, ...на этой ветке всё есть: постоянный КШ, отсутствие автотриммирования и директорных планок.
Директора иногда наоборот раскачивают самолет, особенно в условиях порывистого ветра, согласен что в дайректе их не может быть так как мозги самолета перестали работать. Но ничего не мешает держать постоянный тангаж. Автотриммирование при этом ручной перестановкой стабилизатора заменяется , что тоже не сложно, хорошо бы тумблер триммирования в удобное место поставить.
А вот насчет изменения постоянного Кш на алгоритм, близкий к отклонениям в нормале - идея хорошая. Тогда пилоты бы управляли самолетом так же как и обычно. Идея достойна внимания ГСС. Испытатели ведь тестировали самолет на устойчивость и управляемость с предельнозадней центровкой и массой превышающей макс лэндинг вейгт в Дайректе? Рекомендаций никаких нет, значит все нормально.
Privedenie
Старожил форума
05.07.2020 14:28
И про переключатель стаба он сказал что можно место и поудобнее найти, но тем не менее привык за пару минут
CP E190
Старожил форума
05.07.2020 14:48
Privedenie
У Оканя видос есть с тренажера Сухого, где он сажает его в дм с первой попытки, и там же прошла информация, что была экспертиза соответствия тренажера реальному дм в рамках уголовного дела.
Как ни будете долбить на тренажере самолет об полосу - пожар не возникнет до тех пор, пока инструктор его не включит. Еще все отказы, возникшие на самолете не опубликованы, еще не все оборудование проверено на предмет исправности, а мы уже утверждаем о соответствии тренажера реальному самолету и уже судим "виновного". Кстати, а что другой потерпевший пилот сообщал, когда самолет ниже глиссады уходил, когда скорость начала расти? QRH изучал или ручку спидбрейков искал?Регулярные тренировки и обучение летного состава снижают вероятность жестких посадок, но не исключают их. При неблагоприятном сценарии, вплоть до разрушения шасси, необходимо исключить возможность разлива топлива, тогда катастрофа превратиться в аварию и кроме разбитого самолета, перепуганных пассажиров, уволенных пилотов не будет других последствий.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 14:51
CP E190
Директора иногда наоборот раскачивают самолет, особенно в условиях порывистого ветра, согласен что в дайректе их не может быть так как мозги самолета перестали работать. Но ничего не мешает держать постоянный тангаж. Автотриммирование при этом ручной перестановкой стабилизатора заменяется , что тоже не сложно, хорошо бы тумблер триммирования в удобное место поставить.
А вот насчет изменения постоянного Кш на алгоритм, близкий к отклонениям в нормале - идея хорошая. Тогда пилоты бы управляли самолетом так же как и обычно. Идея достойна внимания ГСС. Испытатели ведь тестировали самолет на устойчивость и управляемость с предельнозадней центровкой и массой превышающей макс лэндинг вейгт в Дайректе? Рекомендаций никаких нет, значит все нормально.
Директора иногда наоборот раскачивают самолет, особенно в условиях порывистого ветра,
====
Предполагаю, что это оговорено в РЛЭ: предельные условия по сдвигу ветра при которых можно пользоваться АП.


Но ничего не мешает держать постоянный тангаж.
====
Для этого надо стабом вручную триммировать, а не жевать сопли...
...если изначально не обучен триммировать (стабом или триммером), то потом уже проблематично.


Рекомендаций никаких нет, значит все нормально.
====
ПЛАВНО!
Отклонил БРУ - дождись отклика, а не бейся в конвульсиях.
Privedenie
Старожил форума
05.07.2020 15:07
CP E190
Как ни будете долбить на тренажере самолет об полосу - пожар не возникнет до тех пор, пока инструктор его не включит. Еще все отказы, возникшие на самолете не опубликованы, еще не все оборудование проверено на предмет исправности, а мы уже утверждаем о соответствии тренажера реальному самолету и уже судим "виновного". Кстати, а что другой потерпевший пилот сообщал, когда самолет ниже глиссады уходил, когда скорость начала расти? QRH изучал или ручку спидбрейков искал?Регулярные тренировки и обучение летного состава снижают вероятность жестких посадок, но не исключают их. При неблагоприятном сценарии, вплоть до разрушения шасси, необходимо исключить возможность разлива топлива, тогда катастрофа превратиться в аварию и кроме разбитого самолета, перепуганных пассажиров, уволенных пилотов не будет других последствий.
Судит суд. И кто утверждает о соответствии? Сказано было всего лишь о экспертизе, а не о ее результатах.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 15:10
НМ
Какие мы инструкции не напишем, какие только тренироаки не придумаем, жесткие посадки и выкатывания мы этим не предотвратим, даже угрозой смертной казни для пилотирующего...
====
iskandarov, вот вы лайкнули этот пост, но он же прямо противоположен по смыслу тому, о чём пишете вы.
Вы уж определитесь сами: нужно было тренировать Е в DM, или это бесполезная затея?
Тренировать нужно. Это не исключает жестких посадок и выкатываний под воздействием внешних факторов. Никакого противоречия здесь нет. Шасси дорабатывать тоже нужно. Кроме изменения крепления к стенке бака, есть смысл удлинить шасси - можно будет поставить двигатель с большей степенью двухконтурности.

Я бы и крыло переделал - не нужна региональному самолету высокая крейсерская скорость и скорость захода, выше чем у 737.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 15:10
iskandarov
Учиться никогда не поздно )).
Для констатации факта неподготовленности мнение самого КВС не имеет значения. Он уже показал, чего не умеет. Он не смог бы посадить лучше даже под угрозой смертной казни.
А как вы сами думаете: каким таким чудесным образом, человек который к этому совсем не готов, вдруг сразу занимает место КВС?
...и по бумагам всё чисто.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 15:42
iskandarov
Тренировать нужно. Это не исключает жестких посадок и выкатываний под воздействием внешних факторов. Никакого противоречия здесь нет. Шасси дорабатывать тоже нужно. Кроме изменения крепления к стенке бака, есть смысл удлинить шасси - можно будет поставить двигатель с большей степенью двухконтурности.

Я бы и крыло переделал - не нужна региональному самолету высокая крейсерская скорость и скорость захода, выше чем у 737.
Всем нашли работёнку,
а прокурорских и судейских хотите оставить без хлебушка.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 18:21
НМ
А как вы сами думаете: каким таким чудесным образом, человек который к этому совсем не готов, вдруг сразу занимает место КВС?
...и по бумагам всё чисто.
Какие бумаги - такие и люди. DM на типе его не тренировали, навыки в DM не проверяли. Вот по бумагам и чисто.

Вопрос совершенно в другом: кто это составлял такие «бумаги», по которым «все чисто», а КВС по факту «не готов« и летать на своем типе в DM не умеет? И это еще вторые пилоты не имели возможности свои навыки продемонстрировать. )))
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 18:27
НМ
Всем нашли работёнку,
а прокурорских и судейских хотите оставить без хлебушка.
Вовсе нет. Не исключено, что если как следует капнуть, скамейку обвиняемых придется значительно удлинять. Очень многим такая перспектива не нравится. Даже самим прокурорским. Дело одно - палка одна. К чему им все эти сложности?

Лично у меня каждый поход в Росавиацию вызывает такие чувства, как будто в дурдоме побывал.
SN76
Старожил форума
05.07.2020 18:49
iskandarov
Тренировать нужно. Это не исключает жестких посадок и выкатываний под воздействием внешних факторов. Никакого противоречия здесь нет. Шасси дорабатывать тоже нужно. Кроме изменения крепления к стенке бака, есть смысл удлинить шасси - можно будет поставить двигатель с большей степенью двухконтурности.

Я бы и крыло переделал - не нужна региональному самолету высокая крейсерская скорость и скорость захода, выше чем у 737.
О-от, человечище!
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 19:53
SN76
О-от, человечище!
Расстрелять командира, конечно, дешевле выйдет ))
НМ
Опытный боец
05.07.2020 20:12
iskandarov
Расстрелять командира, конечно, дешевле выйдет ))
смотря какой меркой мерить, ...сорок одна душа, однако.
Выше только звезды
Новичок-курсант
05.07.2020 20:19
Ни у кого нет критериев для оценки другого человека.
НМ
Опытный боец
05.07.2020 20:20
iskandarov
Вовсе нет. Не исключено, что если как следует капнуть, скамейку обвиняемых придется значительно удлинять. Очень многим такая перспектива не нравится. Даже самим прокурорским. Дело одно - палка одна. К чему им все эти сложности?

Лично у меня каждый поход в Росавиацию вызывает такие чувства, как будто в дурдоме побывал.
Вот и сами ответили на свои вопросы.

А зачем туда ходить, неужели так нравится?
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 21:28
Candid Kënig
Да просто, кочергу ИЛ-76, с джойстиком сравнил...
Дело не в джойстике или кочерге. Дело в готовности, в её отсутствии.
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 21:37
iskandarov
Вы этот вопрос писателям того QRH задайте. Когда в документах нет четкого ответа, любой добросовестно выбранный вариант будет законным, хотя и не любой будет оптимальным. В условиях неопределенности экипаж действует на свое усмотрение. Предполагается добросовестность субъективного выбора экипажа, так как он заведомо сильно мотивирован принять разумное решение непосредственным риском погибнуть. Правильность командирского выбора в условиях неопределенности желательна, но не гарантируется. На то она и неопределенность. Безопасность полетов гарантируется работой всей СУБП, а не отдельными романтиками-супергероями.

КБ, МАК, и эксплуатанты халатно не заметили недостатков процедур и дефектов документации, но у вас к ним, почему-то, претензий нет? Они все, включая экипаж, звенья одной системы. В отсутствии окончательного отчета МАК невозможно определить наличие конкретных ошибок в действиях прочих субъектов СУБП - их роль и вклад в катастрофу. Без полной картины причин и факторов катастрофы заведомо невозможно адекватно оценить степень вины каждого звена СУБП с учетом их комплексной взаимосвязи.
Не вижу ответа не вопрос. Почитайте описания этих процедур - тогда поговорим об их различиях. Условия неопределённости были собственноручно устроены командиром. Никто ему не мешал уйти в зону ожидания, выработать лишнее топливо и тем самым устранить одну из двух особых ситуаций.
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:01
Petruha_89
"In some multiple failure situations, the flight crew may need to combine the elements of more than one checklist. In all situations, the captain must assess the situation and use good judgment to determine the safest course of action."

Отличная цитата. Сразу вопрос: это должно происходить само собой, без участия капитана, или ему всё-таки надо обдумать the situation, поднапрячь good judgment и затем определить единственный и неповторимый the safest course of action? Должен ли капитан в такой ситуации обсудить со вторым пилотом порядок действий, или второй пилот обо всём должен догадаться самостоятельно - чтобы потом, когда результат получится, знать, что того они и хотели?
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:09
Petruha_89
В продолжение.
Что Вас смущает в этих чеклистах?
В одном написано что спидбрэйки вручную выпускать а о реверсе ни слова, а в другом - реверс на максимум, о выпуске спидбрэйков ни сговорится?
Так в QRH не пишутся все без исключения действия пилотов. Иначе каждый чек лист в несколько раз увеличится. Пишутся отличия от нормальных процедур и дополнения к ним. О чем не говорится - должно выполняться "по умолчанию" как в нормальных процедурах. Почитайте эти два чеклиста - об использовании тормозов на пробеге ни слова! Так что теперь - не тормозить? Как раз тормозить - это в нормальных процедурах говорится.

Теперь к конкретному случаю.
ПОСАДКА С ПРЕВЫШЕНИЕМ ПОСАДОЧНОЙ МАССЫ - написали реверс МАКС потому, что при нормальной посадке можно реверс или на МГ или на МАКС ставить. В данном случае только один вариант - МАКС. Спидбрэйки же должны автоматически выпуститься - их выпуск пилот мониторящий проверяет как в нормальных процедурах написано.
F/CTL DIRECT MOD: написали выпускать спидбрэйки вначале - да потому что автоматически не выпускаются. За реверс ни слова - значит использовать как в нормальных процедурах.
Неужели так сложно?
Если у командира ВС не получается два чеклиста объединить - зачем на левую чашку пересаживаться?
Знаю случаи когда вторые пилоты заваливали командирский чек на тренажере - летают отлично, а вот с принятиями решений трудности возникают.
Продолжение излишнее. Я и раньше видел, и теперь вижу, что вы знаете. Поэтому не нужно разжёвывать и класть с ложечки в рот людям с броневика то, чего они прочесть не хотят или не могут. Пусть сами попытаются.
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:15
LoiseLane
Какое-то поколение мужиков болтологов пошло. Сплошная болтовня ни о чем, как бабки на завалинке.
Уже тысячу раз обсуждали цепь случайностей и последствий, приведшую к катастрофе. А) заход ниже глиссады б) увеличение скорости перед приземлением как компенсация в). Выпуск закрылков не проконтролирован, а в чеклисте не стоит, что выпуск вручную. Второй пилот прошляпил, капитан не проверил.. г). Включение реверса для торможения. Так как замки колёс не встали на замок, то реверс не включился при первом касании. д) попытка ухода на второй при включённом реверсе. В итоге самолёт плюхается на землю, так как движки не вышли на взлетный режим. Дальше пожар. Все! Сколько раз такое было, только не выживал никто.
И сколько страниц можно обсуждать ахинею про джойстики, штурвалы, рога, размашистые, не размашистые действия?
Уже просто страшно читать и представлять себе, что эту чушь пишут действующие пилоты
Мадам, "выпуск закрылков не проконтролирован", а выпуск предкрылков?;) Я, конечно, догадываюсь, что вы имели в виду - но попробуйте понять, что упомянутые мной две процедуры принципиально разные - по действиям экипажа на приземлении.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 22:28
НМ
смотря какой меркой мерить, ...сорок одна душа, однако.
Сгорел бы КВС, то дела и вовсе бы не было? Вообще никто не виноват. Удобненько.
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:29
Wawan60
Уважаемый! Я уже пожелал вам как-то "удачи", тем самым игнорируя ваши выпады. Но вы, набравшись наглости, напрямую обратились ко мне.
Ваши измышления и обвинения, высказанные в адрес подсудимого в общественно-доступных соц.сетях в процессе рассмотрения Дела, до вынесения приговора, являются заведомо ложными и юридически рассматриваются как клевета и давление на суд.
Ваши обвинения в адрес родственников подсудимого в коррупции и протекционизме ("сынок генерала" и т.п.) являются клеветой, и распространение её в соц сетях преследуется по закону (ст.128.1 УК)
Готовы ли вы отвечать за свои слова?
Можно узнать, а кто вы такой, чтобы отказывать мне в общении? Ваше присутствие здесь вызывает вопросы о вашей осведомлённости в предмете разговора, один из которых я сформулировал. Ваш ответ меня вполне устраивает - из него следует, что аварийные процедуры RRJ-95 вы обсуждать не в состоянии.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 22:30
Это тоже удивительная конструкция - створки открываются, но реверс не включается, и на второй круг уйти не можешь...
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:35
Petruha_89
Два успешных случая посадки полностью обесточенного Ил-76 - это "счастливый случай"?
Еще можно привести примеры посадок с выключенными двигателями и без ВСУ В-767, А-330 - также "счастливый случай?"
Или может профессиональные действия экипажей?

P.S. Конечно, к потере топлива В-767 и А-330 привели неграмотные действия экипажей, но потом с созданными трудностями справились
Кроме "планера Гимли" был ещё "планер Ту-204".
A777
Старожил форума
05.07.2020 22:37
vasilf
Отличная цитата. Сразу вопрос: это должно происходить само собой, без участия капитана, или ему всё-таки надо обдумать the situation, поднапрячь good judgment и затем определить единственный и неповторимый the safest course of action? Должен ли капитан в такой ситуации обсудить со вторым пилотом порядок действий, или второй пилот обо всём должен догадаться самостоятельно - чтобы потом, когда результат получится, знать, что того они и хотели?
Цитата отличная только от куда это :)
должен производитель это где то написать , ну или на худой конец в РПП? Ну хоть кто нибудь имеющий отношение к Су, или будем работать на Су а процедуры выполнять написанные в Сиэтле так? например если пилот на Б вообще никак и каким "гуд judgment" он должен руководствоваться всё-таки Комсомольским там где амуре или из Сиэтла а может из Тулузы ?)
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 22:40
CP E190
Правильно все сказано. Вот нюанс только есть: не понятно кто должен спидбрейки выпускать и когда это делать. Ну бывает что повторно отделились, далее досадили самолет и выполнили процедуры со спойлерами и реверсом. Можно ли считать скакание по ВПП моментом с которого начинаются процедуры "после посадки"?
Это написано в технологии взаимодействия для всех случаев - контролирует выпуск и, при необходимости, выпускает второй пилот.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 22:49
vasilf
Это написано в технологии взаимодействия для всех случаев - контролирует выпуск и, при необходимости, выпускает второй пилот.
Ну а вопрос когда это делать почему оставили без внимания? До посадки, после первого, или второго отделения от полосы?
CP E190
Старожил форума
05.07.2020 23:10
iskandarov
Это тоже удивительная конструкция - створки открываются, но реверс не включается, и на второй круг уйти не можешь...
Нормальная схема для двухконтурных двигателей. Другой не встречал.
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 23:13
A777
Цитата отличная только от куда это :)
должен производитель это где то написать , ну или на худой конец в РПП? Ну хоть кто нибудь имеющий отношение к Су, или будем работать на Су а процедуры выполнять написанные в Сиэтле так? например если пилот на Б вообще никак и каким "гуд judgment" он должен руководствоваться всё-таки Комсомольским там где амуре или из Сиэтла а может из Тулузы ?)
Согласен, нужно включить в документацию - на русском языке большими буквами. Никто в Комсомольске не предполагал, что экипаж создаст себе сразу две особых ситуации - в этом смысле у Тулузы опыта явно побольше будет. В Комсомольске думали, что с особой ситуацией при превышении посадочного веса экипаж справится путём включения здравого смысла. Теперь там знают, что в некоторых случаях здравый смысл не работает - в Тулузе об этом, вероятно, узнали намного раньше.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 23:23
CP E190
Нормальная схема для двухконтурных двигателей. Другой не встречал.
Зачем открывать створки, если самолет не на земле? Почему бы не закрыть створки, если нужна TOGA?
vasilf
Старожил форума
05.07.2020 23:26
iskandarov
Ну а вопрос когда это делать почему оставили без внимания? До посадки, после первого, или второго отделения от полосы?
Вот для этого и нужен был брифинг с распределением обязанностей на приземлении, которого не было. Если бы второй пилот вручную выпустил интерцепторы на касании, то с большой вероятностью никакого козла дальше бы не было. А здесь второй пилот (после команды командира) зачитывал и выполнял чеклист, по которому они должны были выйти автоматически и поэтому предварительно их рукоятку армировал, то есть перевёл в нерабочее для ручного выпуска положение.
iskandarov
Старожил форума
05.07.2020 23:52
vasilf
Вот для этого и нужен был брифинг с распределением обязанностей на приземлении, которого не было. Если бы второй пилот вручную выпустил интерцепторы на касании, то с большой вероятностью никакого козла дальше бы не было. А здесь второй пилот (после команды командира) зачитывал и выполнял чеклист, по которому они должны были выйти автоматически и поэтому предварительно их рукоятку армировал, то есть перевёл в нерабочее для ручного выпуска положение.
Может и не было бы, а может еще на втором касании самолет развалился бы.
Нужны тренировки в DM. Читать QRH и проводить брифинг не достаточно, что эта катастрофа и продемонстрировала.
vasilf
Старожил форума
06.07.2020 00:00
iskandarov
Может и не было бы, а может еще на втором касании самолет развалился бы.
Нужны тренировки в DM. Читать QRH и проводить брифинг не достаточно, что эта катастрофа и продемонстрировала.
Брифинга, обсуждения ситуации и её осмысления не было. В том числе поэтому так всё в итоге получилось.
НМ
Опытный боец
06.07.2020 00:01
iskandarov
Сгорел бы КВС, то дела и вовсе бы не было? Вообще никто не виноват. Удобненько.
Увы, как и в подавляющем большинстве таких случаев.
iskandarov
Старожил форума
06.07.2020 00:22
vasilf
Брифинга, обсуждения ситуации и её осмысления не было. В том числе поэтому так всё в итоге получилось.
На случай козления активация спойлеров вторым пилотом, скорее всего, только усугубила бы ситуацию.
iskandarov
Старожил форума
06.07.2020 00:28
НМ
Увы, как и в подавляющем большинстве таких случаев.
Ну вот поэтому у нас и уровень БП не как в США.


- Не согласен я.
- С кем?
- С обоими!
- Подготовка персонала, сертификация, СУБП какая-то. Голова пухнет! Надо все взять, и поделить.
НМ
Опытный боец
06.07.2020 00:41
iskandarov
Ну вот поэтому у нас и уровень БП не как в США.


- Не согласен я.
- С кем?
- С обоими!
- Подготовка персонала, сертификация, СУБП какая-то. Голова пухнет! Надо все взять, и поделить.
CP E190
Старожил форума
06.07.2020 06:59
iskandarov
Зачем открывать створки, если самолет не на земле? Почему бы не закрыть створки, если нужна TOGA?
FCOM 09.11 бюллетень от 2014 года. Раздел " использование тормозных устройств ":
ВЫБЕРИТЕ МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ ДЛЯ РЕВЕРСА ТЯГИ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ СРАЗУ ПОСЛЕ КАСАНИЯ ОСНОВНЫХ ОПОР ШАССИ

нет отдельного выключателя для створок открыть и закрыть, механизм совмещен с РУД двигателя. Как и любой гидравлический механизм, он не может моментально открыться или закрыться. Открытие занимает 2-3 сек.
Wawan60
Опытный боец
06.07.2020 09:58
vasilf
Можно узнать, а кто вы такой, чтобы отказывать мне в общении? Ваше присутствие здесь вызывает вопросы о вашей осведомлённости в предмете разговора, один из которых я сформулировал. Ваш ответ меня вполне устраивает - из него следует, что аварийные процедуры RRJ-95 вы обсуждать не в состоянии.
Ой-вэй! Этот вопрос более уместен к девушке на улице. Задайте ей - и узнаете: "кто ви есть, чтобы МЕНЕ отказывать в общении!"
Меня поражает ваша безапеляционная "осведомленность" в деле обсуждения "аварийных процедур"! Пилоты НЕ ЗНАЮТ: как поведет себя ЭТОТ самолет во "входящих условиях" посадки! Еще раз повторяю: только тестирование режима DM в Overweght+20 Vapp в процессе летных испытаний может дать ответ на этот вопрос. Но согласно информации, его "исследовали" на тренажере. "Соответствие тренажера" якобы подтверждено в процессе. В чем я очень сомневаюсь. Сразу после катастрофы ГСС тоже "проводили испытания", информация об их условиях и результатах неизвестна. А мне предъяву кидают: "аварийные процедуры вы обсуждать не состоянии". Мене дико интересно: каким-таким опытом и навыками обладаете именно вы, чтобы задавать ТАКИЕ вопросы?
neustaf
Старожил форума
06.07.2020 10:12
Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!



у вас здесь целая куча ошибок
1 нормированным является не перегрузка, а нагрузки на шасии
2 никакого требование , что бы ООШ отделились на определенной перегрузке нет,

вы себя инженером мните , так отройте документ и прочтите как все на самом деле, а не по вашим личным предствалениям,
слабоваты вы в железе, на инженера не тяните
neustaf
Старожил форума
06.07.2020 10:14
to Wawan
это же вы вкинули тезис , что разрушение шасси поглощает 30% всей кинетической энергии самолета

Wawan60
Величина 30% кинетической энергии ВС взл. весом 42.6 тн и скоростью касания 79 м/с составляет около 44 МДж.

как мне помнится, так и не смогли обьянить как такое может произойти, с железом вы не очень, все больше эмоциями руководтвуетесь, не инжемерный это подход.
neustaf
Старожил форума
06.07.2020 10:19
Wawan

Еще раз повторяю: только тестирование режима DM в Overweght+20 Vapp в процессе летных испытаний может дать ответ на этот вопрос. 
/////
Я уже всем задавал вопрос : на какие характеристики управляемости и как может оказать влияние на управляемость увеличение массы на 4-5%. Ни одного ответа ни от вас, ни от РоманаВК не получил. Ну и полетная масса при этом не превышается, вопросов вообще никаких нет.

Превышение посадочной массы могут создать проблемы при приземления и пробеге, из необходимости поглощать большую кинетическую энергию самолета.

Как я понял, как инженер вы расписались полностью в своей некомпетенции. Перешли ф другую категорию.
Wawan60
Опытный боец
06.07.2020 10:38
neustaf

И что вас заклинило? Это всё что вы в состоянии мне предъявить? Вы не в состоянии связать перегрузку, записанную при посадке, с нагрузкой на шасси?
Вам непонятно что есть "кинетическая энергия" ВС и КАКИЕ СИЛЫ воздействуют на ВС при посадке? Как и какая часть вертикальной и горизонтальной составляющих поглощается шасси ДО критического момента их разрушения? Посчитайте! Что ж вы "инженером ругаетесь", а сами- в кусты?
https://ibb.co/PYsGjhp

З.Ы. Вот-жеж: никого не трогал, но без меня мои "дорогие оппоненты" ну никак не могут обойтись! Не сидится им на бережку Рейна. Значит зацепил за "живое". Значит на верном пути! Хе-хе. Эт только начало...
neustaf
Старожил форума
06.07.2020 10:50
CP E190
Пока еще не разобрался полностью, но есть сомнения в работоспособности демпфирования. Угловые скорости достигали -10/+25, при работе демпфера должно быть соответствующее компенсирующее отклонение РВ.
Я же вам уже объясняла, алгоритм работы демпфера приводил (правда другого самолета).

Если БРУ полностью в крайнем положении, то это команда самолету на максимальное отклонение РВ, эту команду и выполняет самолет, но с ограничением по угловой скорости перекладки (как вв сами правильно написали: гидропривода не работают мгновенно про реверс). Поэтому и графики РВ по t линейны , но не прямопропорциональна положению БРУ.

Если бы БРУ была в нейтрали , а о клоняющийся РВ увеличивал, а не гасил , как ему положено, (а вовсе не ограничивать омега z , как думаете вы) раскачку по угловой скорости, тогда к нему и были бы вопросы.

Вы вроде бы соображает, пытаетесь разобраться, но как доходите до какого то рубежа, как в стенку упираетесь, отказываетесь понимать.
1..188189190..202203





 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru