Мобильная версия
Войти

Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Командиру сгоревшего в Шереметьево SSJ предъявили обвинение

5 пользователей сделали закладку на эту тему форума
 ↓ ВНИЗ

1..180181182..202203

RR-navi
Старожил форума
28.06.2020 22:43
iskandarov
Для этого нужно знать на сколько сильно отличается пилотирование пустого и загруженного ТУ-134, чтобы понять было ли это отличие экстремальным обстоятельством в целях применения ч.2 ст.28 УК РФ. Я не летал и своего мнения о Ту-134 у меня нет.

- Если отличие признано судом значительным и было неожиданным для экипажа, нужно задавать вопросы о халатности к тем, кто составлял ППЛС без учета этих особенностей ВС. Экипаж не виновен.

- Если же отличие незначительны, получается, что экипаж просто не имел устойчивых базовых навыков пилотирования на типе. Такое случается не вдруг, а прослеживается в каждом полете. На столько неподготовленный экипаж еще на земле должен был субъективно чувствовать неуверенность в безопасном завершении полета, но проявил преступную самонадеянность и принял решение о вылете. Ну и те экзаменаторы, кто допускал явно неготовый экипаж к самостоятельной работе, должны сесть вместе с ним, но уже за халатность.

Граница между значительным и незначительным отличием в пилотировании, на мой взгляд, в экспертном ответе на вопрос: «требуется ли дополнительная подготовка летчику с минимальной квалификацией/опытом для выполнения безопасных посадок с минимальным весом?» Если хоть часть комиссии НЕЗАВИСИМЫХ пилотов-экспертов считает, что техника пилотирования усложняется, имеет значительные отличия, и требуется отработка навыков именно такой посадки - нужно считать попадание в такую ситуацию без тренинга экстремальной обстановкой. Изучение статистики, если она есть, поможет прояснить ситуацию - как часто возникают ошибки ТП с минимальным весом по сравнению с нормальным, или максимальным? Как часто летчики с небольшим опытом на типе допускают ошибки на посадке именно с минимальным весом?

В Суперджете ситуация была не нормальной, а особой (аварийной). КВС летал DM на тренажере, и этот тренажер, видимо, сформировал у него ложное мнение о наличии у него навыков пилотирования в DM. В реальности, при всех отличиях тренажера от самолета, на DM наложился OW. +20 узлов к скорости захода значительно меняют поведение самолета - иной тангаж на заходе и касании, другая динамика реакции ВС на управляющие воздействия, иное восприятие высоты у земли, иной темп выравнивания.

При отсутствии достаточной практики в DM даже на тренажере, для КВС это была экстремальная ситуация. Успешное прохождение тренажера могло сформировать у КВС ложную уверенность в своих навыках. В таких обстоятельствах КВС мог добросовестно заблуждаться в самооценке своих возможностей в DM.
Понятно-вопросов больше нет. Упаси нас всех Бог от летчиков(капитанов, водителей, машинистов , атомщиков...и.т.п) кто считает так как вы.
С ув RR
Petruha_89
Старожил форума
28.06.2020 22:50
картошка
Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза, Эмбраера, Суперджета.
Когда найдете выкладывайте сюда, обсудим.
У Аэробуса есть способ. Когда все три ADR отказали или выключены экипажем.
Пилотирование фактически по углу атаки идет, хоть его величина не индицируется. Методика простая - "Fly the green:
https://ibb.co/7Yj31nW
Цитата из FCOM:
"The BUSS information is based on the angle of attack (AOA), and depends on the slat/flap
configuration."
Обсуждаем?
A777
Старожил форума
28.06.2020 22:55
Dysindich
За картинку - спасибо. Я именно так себе и представлял. То есть, формально есть (графическое отображение геометрического угла), а фактически - смысла от него - нет , почти никакого. Пилот понятия не имеет какой у него угол атаки, как далеко он находится от критического (как и сам критический на данный момент, он не представляет, стало быть и о запасе на текущий момент , пилот тоже не знает), а главное - применить для пилотирования такое отображение не получится ( в силу того, что я ранее отметил).
И этот случай - то же из другой оперы. Замерзание датчика не является характеристикой его надежности, пока не освещены причины этого замерзания. Короче - опять мимо. (другими словами "диверсионные действия" обслуживающего и эксплуатирующего персонала способны свести на нет надежность любого самого надежного устройства, однако не дают повода для включения этих случаем в оценку надежности)
Так замерзания трубки пито над Атлантикой также не является характеристикой надёжности трубки пито
( EASA так и считает) , и что из этого следует , только то что все может отказать и замерзнуть, о чем и был спич.
И опять Люфты из другой оперы - почему ? Зашли в облачность , УА замёрз , что опять не так ? Так же как и над Атлантикой только вместо трубок пито замёрзли датчики УА. Неустаф уже начал бы разговор про ужа и сковородку :)
Что у вас за опера такая? Вы конечно извините, но вы попросили факты, вам их предоставили !
Вы главное за нас так не волнуйтесь , на современном ВС достаточно фишек чтобы при грамотном их использовании побороть все эти отказы.
Главное знать и уметь как , а это главная проблема и у Е в том числе.
ЗЫ: не доученный хуже не ученого
Roman_W_K
Старожил форума
28.06.2020 23:00
RR-navi
Во-первых это аллегоря. Во-вторых при предельных значениях 2П дают рулить дюже редко(это, кстати, и в документах прописано) в 3 третьих -всегда на пути летчика может встретиться ситуация или условия в которых он не был- и это не повод раскладывать самолет
С ув RR
Ну, если вспомнить навскидку десяток катастроф, то можно сказать что многие из них произошли именно в ситуации в которой летчик никогда до этого не был.

Так что жизнь показывает что нередко это становится "поводом" разложить самолет.
И одними словами тут делу не поможешь.

Тут два фактора: один - насколько конкретный пилот был готов к тому чтобы справляться с пилотированием в этих условиях- другими словами, правомерно ли его допустили.

Второй: а может ли средний летчик справиться с этими условиями. Другими словами достаточный ли уровень безопасности обеспечивает техника.

И оба должны быть проверены.
НМ
Старожил форума
28.06.2020 23:00
CP E190
Советовать и перечитать - не одно и то же.
Это ОЧЕНЬ интересная мысль!
...и что из этого следует?
A777
Старожил форума
28.06.2020 23:05
Petruha_89
У Аэробуса есть способ. Когда все три ADR отказали или выключены экипажем.
Пилотирование фактически по углу атаки идет, хоть его величина не индицируется. Методика простая - "Fly the green:
https://ibb.co/7Yj31nW
Цитата из FCOM:
"The BUSS information is based on the angle of attack (AOA), and depends on the slat/flap
configuration."
Обсуждаем?
Не на всех А такая опция, действительно только ниже FL 250 ( как вариант полезно на заходе, и кстати не всем нравится и устраивает )
только как я понял изначально спич был про пилотирование и использованиях конкретной шкалы или указателя УА , с номерной индикацией угла , а не проекцию которая получает данные от датчика УА и выдает зелёный и красный цвет «светофора».
Да и про BUSS я уже намекал , не помогло .
RR-navi
Старожил форума
28.06.2020 23:57
Roman_W_K
Ну, если вспомнить навскидку десяток катастроф, то можно сказать что многие из них произошли именно в ситуации в которой летчик никогда до этого не был.

Так что жизнь показывает что нередко это становится "поводом" разложить самолет.
И одними словами тут делу не поможешь.

Тут два фактора: один - насколько конкретный пилот был готов к тому чтобы справляться с пилотированием в этих условиях- другими словами, правомерно ли его допустили.

Второй: а может ли средний летчик справиться с этими условиями. Другими словами достаточный ли уровень безопасности обеспечивает техника.

И оба должны быть проверены.
"Средний летчик" этот термин вообще-то из лексикона Госавиации. и там в связи с особенностями КБП это актуально и правильно. А вот в ГА при куда большем разнообразии варантов внешних условий "средним" (по уровню подготовки) летчикам не место в кресле КВС
С ув RR
vasilf
Старожил форума
29.06.2020 00:19
Exp_5
Покажу в Аккорде
ДСП же там можно глянуть )
Понятно. Значит поговорить.)

Вот вам случай, как люди из Ираклиона в Гатвик летали. И при этом все живы-здоровы. Сначала в alternate, а потом в direct law:
https://aviation-safety.net/wi ...
картошка
Старожил форума
29.06.2020 00:22
Нашел у ССЖ

Нормальные Процедуры, Заход по ИЛС
Контролировать:- угол атаки ~ 6°



Dysindich и некоторые другие, как я понял, хотят такое же увидеть у А, Б, Е в нормальных процедурах.

РЛЭ Ту-204 не читал и не осуждаю.
Не знаю насколько там много про индикацию УА, не имел возможности приобщиться и полюбить.


За аварийное, пересчитанное и изображенное между заборами большое спасибо, но спич не про это.
vasilf
Старожил форума
29.06.2020 00:33
iskandarov
Переход самолета в аварийный режим управления, в котором его не тренировали, да еще и в сочетании с DM, конкретно для этого КВС был достаточно экстремальной обстановкой. Даже при должной осмотрительности, у него не было оснований сомневаться в своих навыках до начала полета.
Про случай с A300 в Багдаде я тут уже рассказывал. Вот вам ещё один случай, с ERJ-190 в Лиссабоне, практически наши люди, Air Astana:
https://aviation-safety.net/da ...

Представьте себе, этих тоже никто не тренировал. Они сами, чтобы справиться с самолётом, перевели его в Direct Law. Самолёт от перегрузок едва не развалился в воздухе, но опять все остались живы, только один человек ногу повредил. Потому что и здесь в кабине были Лётчики, а не медведи на лисапеде.
Dysindich
Старожил форума
29.06.2020 00:54
картошка
Нашел у ССЖ

Нормальные Процедуры, Заход по ИЛС
Контролировать:- угол атаки ~ 6°



Dysindich и некоторые другие, как я понял, хотят такое же увидеть у А, Б, Е в нормальных процедурах.

РЛЭ Ту-204 не читал и не осуждаю.
Не знаю насколько там много про индикацию УА, не имел возможности приобщиться и полюбить.


За аварийное, пересчитанное и изображенное между заборами большое спасибо, но спич не про это.
Я, хочу видеть на А и Б , индикацию угла атаки? (странно было бы мне этого хотеть, после моих же объяснений, что западная школа не использует УА...). За спорами, похоже , что и ребеночка выплеснули :-( Про А и Б, я исключительно отвечал на аргумент некоторых, что де, А, к примеру не считает этот элемент важным, потому и индикации нет, а оказывается - есть , когда она появилась не уточняется, но она есть, пусть в другом представлении, но все же - именитые производители считают ее важной).
Собственно говоря, а про что спичь, раз уж ко всем, в том числе и ко мне?
Что касается ССЖ (раз уж вы нашли), хочу спросить: ну и как, .... контролируют УА на заходе, или как? (уверен, что - нет, исключая единичных пилотов, если такие на типе есть).
Приятно, что и угол атаки такой же, как и на моей птичке (правда в РЛЭ - 5-6гр, мы держим 5, иначе можно ипануть об полосу и мяукнуть не успеешь. Но на именно 5 есть своя история, я ее как-то рассказывал).
iskandarov
Старожил форума
29.06.2020 01:48
vasilf
Про случай с A300 в Багдаде я тут уже рассказывал. Вот вам ещё один случай, с ERJ-190 в Лиссабоне, практически наши люди, Air Astana:
https://aviation-safety.net/da ...

Представьте себе, этих тоже никто не тренировал. Они сами, чтобы справиться с самолётом, перевели его в Direct Law. Самолёт от перегрузок едва не развалился в воздухе, но опять все остались живы, только один человек ногу повредил. Потому что и здесь в кабине были Лётчики, а не медведи на лисапеде.
Ну, начнем с того, что если б эти медведи из Астаны вдумчиво выполняли стандартные процедуры, они бы еще на земле заметили неисправность и не пришлось бы проявлять героизм...

От них ТРЕБОВАЛОСЬ увидеть неисправность на земле. А то что они в воздухе с такой неисправностью справились - это просто повезло.
iskandarov
Старожил форума
29.06.2020 01:56
RR-navi
Во-первых это аллегоря. Во-вторых при предельных значениях 2П дают рулить дюже редко(это, кстати, и в документах прописано) в 3 третьих -всегда на пути летчика может встретиться ситуация или условия в которых он не был- и это не повод раскладывать самолет
С ув RR
Я бы сказал, это не повод летчику сдаваться и опускать руки - жить-то всем хочется. Но привлекать пилотов к уголовной ответственности за человеческие ошибки в экстремальной ситуации - это перебор.
картошка
Старожил форума
29.06.2020 02:16
Dysindich
Я, хочу видеть на А и Б , индикацию угла атаки? (странно было бы мне этого хотеть, после моих же объяснений, что западная школа не использует УА...). За спорами, похоже , что и ребеночка выплеснули :-( Про А и Б, я исключительно отвечал на аргумент некоторых, что де, А, к примеру не считает этот элемент важным, потому и индикации нет, а оказывается - есть , когда она появилась не уточняется, но она есть, пусть в другом представлении, но все же - именитые производители считают ее важной).
Собственно говоря, а про что спичь, раз уж ко всем, в том числе и ко мне?
Что касается ССЖ (раз уж вы нашли), хочу спросить: ну и как, .... контролируют УА на заходе, или как? (уверен, что - нет, исключая единичных пилотов, если такие на типе есть).
Приятно, что и угол атаки такой же, как и на моей птичке (правда в РЛЭ - 5-6гр, мы держим 5, иначе можно ипануть об полосу и мяукнуть не успеешь. Но на именно 5 есть своя история, я ее как-то рассказывал).
Спич наверное о том, что большая часть человечества (западная школа?) начинает летать на аэропланах, где нет датчика УА.
Поскольку и дорого и никто не хочет с ними возиться.
Затем привыкают и не испытывают в них необходимости.

Вполне естественным путем подобная таблица вростает в голову. Хоть сознательно, хоть интуитивно.
https://www.boldmethod.com/ima ...

Кроме того, например для популярной приборной скорости в 120 узлов диапазон от  425 фт мин (2 градуса) до 637 фт мин (3 градуса) делится на 5-6 промежуточных значений более чем уверенно.
Легко можно отличить например 450 от 500, 550 и 600 на огромном будильнике или PFD.
Не уверен, что вообще массово существуют индикаторы УА показывающие 5-6 дробных значений между целочисленными градусами УА.

Мне сложно представить кого либо, готового созерцать на индикаторе УА 5, 6, 7, 8, 10... 15... бац вниз.
И при этом совсем ни разу не посмотреть на вариометр.

Поэтому думаю описываемые вами многие и не смотрят. Ну или смотрят скорее как на какой то языческий амулет или песочные часы.

Лично я опять же не имел возможности влюбиться в индикацию УА.
Нищебродская западная школа, подозреваю, тому виной.


Мне пожалуй особо нечего добавить, пусть тема возвращается в свое русло.
Извиняюсь что увел в сторону. Сам уже не помню зачем.
iskandarov
Старожил форума
29.06.2020 02:56
Roman_W_K
Ну, если вспомнить навскидку десяток катастроф, то можно сказать что многие из них произошли именно в ситуации в которой летчик никогда до этого не был.

Так что жизнь показывает что нередко это становится "поводом" разложить самолет.
И одними словами тут делу не поможешь.

Тут два фактора: один - насколько конкретный пилот был готов к тому чтобы справляться с пилотированием в этих условиях- другими словами, правомерно ли его допустили.

Второй: а может ли средний летчик справиться с этими условиями. Другими словами достаточный ли уровень безопасности обеспечивает техника.

И оба должны быть проверены.
Если летчик не пьян, и не злостный нарушитель, то оба фактора обязательно присутствуют: и техника могла бы быть более совершенной/безопасной, и подготовка экипажа могла бы быть по-объемнее (и проверять-допускать могли бы по-внимательнее).

За референс нужно брать квалификацию не среднего летчика, а минимальную - ту, которая соответствует минимальным формальным критериям, которые предъявляются законом к получению квалификационной отметки на соответствующий тип ВС.
Dysindich
Старожил форума
29.06.2020 03:16
То картошка:
"...Спич наверное о том, что большая часть человечества (западная школа?) начинает летать на аэропланах, где нет датчика УА..."

Описка, или продолжаем тупить? (после двух страниц)
"...Не уверен, что вообще массово существуют индикаторы УА показывающие 5-6 дробных значений между целочисленными градусами УА..."

Сие, мне вообще непонятно... Для чего дробные значения УА? ( а вам для справки оцифровка поградусно. на шкале, 0, 25 можно отсчитать , про какие дробные величины, а главное , что с ними делать?)
"...Мне сложно представить кого либо, готового созерцать на индикаторе УА 5, 6, 7, 8, 10... 15... бац вниз..."

Вы полагаете - это так происходит? (а если бы влюбились, то знали бы, как)
Вариометр, конечно очень хорошо (кстати, это прибор из категории приборов пилотирования, тот кто на него может не посмотреть, а может посмотреть - уже не пилот) , только начнет он показывать снижение, когда уже виток начнется.
С остальной частью вашего сообщения абсолютно согласен. Сам об этом писал неоднократно.
И пусть тема возвращается куда хотела.
vasilf
Старожил форума
29.06.2020 03:57
iskandarov
Ну, начнем с того, что если б эти медведи из Астаны вдумчиво выполняли стандартные процедуры, они бы еще на земле заметили неисправность и не пришлось бы проявлять героизм...

От них ТРЕБОВАЛОСЬ увидеть неисправность на земле. А то что они в воздухе с такой неисправностью справились - это просто повезло.
Речь у нас о Лётчиках, и о том, как они справились, в отличие от. Советую ознакомиться с похожим случаем, где всё было даже несколько попроще - потому что происходило в ПМУ.
https://www.forumavia.ru/t/175383/

И вот:
http://mil.ru/et/news/more.htm ...
vasilf
Старожил форума
29.06.2020 04:11
Кино для особо одарённых. Денис сошёл со своего любимого боинга и пришёл на аэробус, дабы всем показать происки мировой закулисы, наводнившей мир орудиями убийства (количество орудий нарисовано на экране). Портреты главных борцов за народное дело (адвокатов тов. Евдокимова) прилагаются вместе с их изречениями.
https://www.youtube.com/watch? ...
Petruha_89
Старожил форума
29.06.2020 06:32
A777
Не на всех А такая опция, действительно только ниже FL 250 ( как вариант полезно на заходе, и кстати не всем нравится и устраивает )
только как я понял изначально спич был про пилотирование и использованиях конкретной шкалы или указателя УА , с номерной индикацией угла , а не проекцию которая получает данные от датчика УА и выдает зелёный и красный цвет «светофора».
Да и про BUSS я уже намекал , не помогло .
Я не искал что было изначально. Ответил на конкретный вопрос:"Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза"....
Вот "какой-нибудь" и нашел.
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 06:40
RR-navi
"Средний летчик" этот термин вообще-то из лексикона Госавиации. и там в связи с особенностями КБП это актуально и правильно. А вот в ГА при куда большем разнообразии варантов внешних условий "средним" (по уровню подготовки) летчикам не место в кресле КВС
С ув RR
"Средний летчик" - это тоже аллегория. Это не средний по уровню подготовки, а самый слабый из всех летающих. То есть тот минимум, кого еще можно допустить к перевозке пассажиров.
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 06:52
iskandarov
Если летчик не пьян, и не злостный нарушитель, то оба фактора обязательно присутствуют: и техника могла бы быть более совершенной/безопасной, и подготовка экипажа могла бы быть по-объемнее (и проверять-допускать могли бы по-внимательнее).

За референс нужно брать квалификацию не среднего летчика, а минимальную - ту, которая соответствует минимальным формальным критериям, которые предъявляются законом к получению квалификационной отметки на соответствующий тип ВС.
Смотрите предыдущий мой ответ RR-Navi.

Я думал вам знаком этот термин. Он даже не из госавиации а из летных испытаний.

Летчик-испытатель дает оценку, справится ли рядовой Летный состав с пилотированием самолета. И естественно никто не закладывается на то, что каждый летчик с квалификацией ниже средней разложит по самолёту.

"Средний" это называется чтоб не обидно было :). А то летчики - народ чувствительный.
neustaf
Старожил форума
29.06.2020 08:13
Roman_W_K
Насколько вы слабы в вопросах динамики видно по тому, что вы не понимаете что даже изменение подъемной силы при изменении угла атаки не происходит мгновенно - это переходной процесс.

А скорость изменения УНТ вообще на порядок ниже скорости изменения угла атаки. Задержку в изменении УНТ видно даже визуально на любом видео с просадкой самолета.
и что из этого?
а разтве изменение УНТ при постоянном УА не меняет ТАНГАЖа? параллельно , одновременные исследователи.
а формулы движения - динамика полета включают и УА и ТАНГАЖ и УНТ, если у вас проблемы с пониманием динамики полета ,

Roman_WK
Вследствие выдерживания заданного тангажа 10 градусов угол атаки будет уменьшаться, пока УНТ не достигнет новой величины.

то это ваша проблема, как то прокомментируете сей ваш посыл, или как обычно голову в песок спрячите?
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 08:26
neustaf
и что из этого?
а разтве изменение УНТ при постоянном УА не меняет ТАНГАЖа? параллельно , одновременные исследователи.
а формулы движения - динамика полета включают и УА и ТАНГАЖ и УНТ, если у вас проблемы с пониманием динамики полета ,

Roman_WK
Вследствие выдерживания заданного тангажа 10 градусов угол атаки будет уменьшаться, пока УНТ не достигнет новой величины.

то это ваша проблема, как то прокомментируете сей ваш посыл, или как обычно голову в песок спрячите?
По-моему у вас проблемы с пониманием что первично, что вторично. Сложно что-то объяснять человеку который даже слово "параллельно" трактует как ему хочется.

Объясняю еще раз: летели вы себе с УА 5, тангажом 5(для простоты считаем что меряем УА не от СГХ а от строительной оси) и УНТ 0.

Летчик "плавно но энергично" увеличивает тангаж до 10 и удерживает его. Что будет происходить с УНТ и УА с момента достижения тангажа 10 градусов в процессе его выдерживания?

Опять же для простоты считаем что скорость сохраняется постоянной.
neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:07
Летчик "плавно но энергично" увеличивает тангаж до 10 и удерживает его. Что будет происходить с УНТ и УА с момента достижения тангажа 10 градусов в процессе его выдерживания?
////////

У вас отсутствует понимание процесса управления в продольном канале, что первично и что вторично.

Управляете вы всегда УА, всегда. Его вы можете и изменять и выдерживать постоянным, отклоняя РВ и управляя продольными моментами.

Когда вы создали УА 5 градусов и выдерживание его постоянным (сохраняя заданное приращение перегрузки постоянной) тангаж растет у вас дальше вследствие увеличения УНТ, из за У более веса.

Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж? Кстати так же работает и автоматика по достижению заданного УНТ (вертикальной скорости) пилот или автоматика возвращают прежний УА.

УА и ТАНГАЖ могут меняться и независимо друг от друга. Это вообще углы из разных систем координат. И между осями этими систем координат, также могут быть углы (как самый простой пример УНТ) понимать надо основы, первопричину, что из чего следует , что чем управляет.
neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:09
CP E190
Ну раз Вы поняли и определились, то не затруднит ли Вас указать момент на графиках ПО, где видно, что при угловой скорости изменения тангажа - отклонение РВ было меньше, что означает начало демпфирования. Я пока не вижу. Более интересен для меня является вопрос: почему Эмбраер и Эйрбас в ДМ попадают реже чем ССЖ?
Все же просто и ни раз расписано. Хуже элементарная база электроника, чаще ее отказы.
neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:21
картошка
Найдите пожалуйста какой-нибудь способ пилотирования по УА в FCOM-ах Боинга, Арбуза, Эмбраера, Суперджета.
Когда найдете выкладывайте сюда, обсудим.
Если вы пилотируете по сигналоам тангажв, вертикальной скорости, перегрузки, приборной скорости, ИЛС, ВОР-DME, джипиэс, IRS вы все равно управляет изначально УА , все остальное вторично.

Запомните это, чтобы вам не попадать в ситуации как Карогодин "на себя на себя" , А330 над Атлантикой или арабский самолет под Ростовом.
neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:22
картошка
"...На том же 737 от них уже отказались..." - трудно отказаться от того, что и не использовалось.

На авианосцы поглядывая на УА до сих пор сажают.
Выкатывая 737 очевидно решили, что лучше бы ковбоям пересаживаясь в авиалайнеры даже не предоставлять возможность увидеть индикацию УА.
Что???
На Боингах сняли датчики УА, вы сильно заблуждаетесь.
Exp_5
Старожил форума
29.06.2020 09:25
vasilf
Понятно. Значит поговорить.)

Вот вам случай, как люди из Ираклиона в Гатвик летали. И при этом все живы-здоровы. Сначала в alternate, а потом в direct law:
https://aviation-safety.net/wi ...
Выходные или совсем забыли о каких-либо правилах в АК?!
Или надо пояснять про ДСП и тп?!



neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:33

neustaf

to Wawan
это же вы вкинули тезис , что разрушение шасси поглощает 30% всей кинетической энергии самолета

Wawan60
Величина 30% кинетической энергии ВС взл. весом 42.6 тн и скоростью касания 79 м/с составляет около 44 МДж.

как мне помнится, так и не смогли обьянить как такое может произойти, с железом вы не очень, все больше эмоциями руководтвуетесь, не инжемерный это подход.


neustaf
Старожил форума
29.06.2020 09:35
Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!



у вас здесь целая куча ошибок
1 нормированным является не перегрузка, а нагрузки на шасии
2 никакого требование , что бы ООШ отделились на определенной перегрузке нет,

вы себя инженером мните , так отройте документ и прочтите как все на самом деле, а не по вашим личным предствалениям,
слабоваты вы в железе, на инженера не тяните

//////
Ответов нет, инженер Ваван выбросил белый флаг.
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 09:46
Ответов нет, инженер Ваван выбросил белый флаг.

Ты не поторопилси, mein lieber Freund? )))))
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 09:50
neustaf
Летчик "плавно но энергично" увеличивает тангаж до 10 и удерживает его. Что будет происходить с УНТ и УА с момента достижения тангажа 10 градусов в процессе его выдерживания?
////////

У вас отсутствует понимание процесса управления в продольном канале, что первично и что вторично.

Управляете вы всегда УА, всегда. Его вы можете и изменять и выдерживать постоянным, отклоняя РВ и управляя продольными моментами.

Когда вы создали УА 5 градусов и выдерживание его постоянным (сохраняя заданное приращение перегрузки постоянной) тангаж растет у вас дальше вследствие увеличения УНТ, из за У более веса.

Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж? Кстати так же работает и автоматика по достижению заданного УНТ (вертикальной скорости) пилот или автоматика возвращают прежний УА.

УА и ТАНГАЖ могут меняться и независимо друг от друга. Это вообще углы из разных систем координат. И между осями этими систем координат, также могут быть углы (как самый простой пример УНТ) понимать надо основы, первопричину, что из чего следует , что чем управляет.
У вас полная каша в голове.
Летчик не управляет напрямую углом атаки. Он если угодно управляет продольным моментом самолета - а изменение продольного момента ведет к изменению углов атаки и тангажа.

Карогодин тому пример - там куда они загнали самолет они уже ни тангажом ни углом атаки управлять не могли.

==========
Neustaf:
Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж?
---

Это вообще эпично. Откройте РЛЭ практически любого современного типа, раздел взлет.

Там вы найдете как миниму два указания выдерживать заданный угол тангажа в начальном наборе высоты.

УНТ напрямую выдерживать могут только те, у кого есть Fligh path vector на ИЛС. Остальные выдерживают скорость максимального градиента, поступательную и вертикальную или директорные планки.

Кстати, как вы живете с. тем фактом, что самолеты комплектуются директором тангажа? Нигде не печет? Письма в спортлото не пишете с требованием срочного заменить на директор угла атаки?
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 09:53
neustaf
Если вы пилотируете по сигналоам тангажв, вертикальной скорости, перегрузки, приборной скорости, ИЛС, ВОР-DME, джипиэс, IRS вы все равно управляет изначально УА , все остальное вторично.

Запомните это, чтобы вам не попадать в ситуации как Карогодин "на себя на себя" , А330 над Атлантикой или арабский самолет под Ростовом.
Мда, русский язык - это не ваше. Можете объяснить, какой смысл вы вкладываете в "изначально управляете углом атаки"?

Поскольку с точки зрения физики и русского языка управление углом атаки не более изначально чем управление углом тангажа.
Roman_W_K
Старожил форума
29.06.2020 09:55
И не надо сюда с таким апломбом прописные истины про превышение угла атаки и Карогодина тянуть. Это каждый курсант знает а не ваше ноу-хау. Как Ханлых номер 2, блин.
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 10:13
neustaf
Wawan60
Это вы все в кучу свалили. Сухой "пережил" 5.8 только из-за конструкторской ошибки (я подробно описал механизм удержания стоек деформированными штоками в кронштейнах подшипников "Коматсу"). 3.75 g -расчетная нагрузка разрушения "пинов". Точка.
Займитесь проблемами пилотирования. Железо- не ваше!



у вас здесь целая куча ошибок
1 нормированным является не перегрузка, а нагрузки на шасии
2 никакого требование , что бы ООШ отделились на определенной перегрузке нет,

вы себя инженером мните , так отройте документ и прочтите как все на самом деле, а не по вашим личным предствалениям,
слабоваты вы в железе, на инженера не тяните

//////
Ответов нет, инженер Ваван выбросил белый флаг.
Für einen Ingenieur:
1.https://ibb.co/0Xx0Ld3
2. В каких "величинах" нормируются нагрузки в АП-25 для шасси- к чему "отсылает" п.1.18.13 "Осла бы х..."?!
А-сь?
Dysindich
Старожил форума
29.06.2020 10:24
Wawan60
Für einen Ingenieur:
1.https://ibb.co/0Xx0Ld3
2. В каких "величинах" нормируются нагрузки в АП-25 для шасси- к чему "отсылает" п.1.18.13 "Осла бы х..."?!
А-сь?
У меня сложилось впечатление, что вы не различаете понятия : перегрузка, и понятие "расчетная однократная нагрузка" (которая подчеркнута вами в приведенном вами же документе).
Может дадите нам определение , что вы понимаете под перегрузкой, может тогда все и придем к консенсусу?
A777
Старожил форума
29.06.2020 10:24
Roman_W_K
У вас полная каша в голове.
Летчик не управляет напрямую углом атаки. Он если угодно управляет продольным моментом самолета - а изменение продольного момента ведет к изменению углов атаки и тангажа.

Карогодин тому пример - там куда они загнали самолет они уже ни тангажом ни углом атаки управлять не могли.

==========
Neustaf:
Зачем вам удерживать постоянным ТАНГАЖ в 10 градусов, вам нужна траектория (УНТ) или ничего не обозначающий тангаж?
---

Это вообще эпично. Откройте РЛЭ практически любого современного типа, раздел взлет.

Там вы найдете как миниму два указания выдерживать заданный угол тангажа в начальном наборе высоты.

УНТ напрямую выдерживать могут только те, у кого есть Fligh path vector на ИЛС. Остальные выдерживают скорость максимального градиента, поступательную и вертикальную или директорные планки.

Кстати, как вы живете с. тем фактом, что самолеты комплектуются директором тангажа? Нигде не печет? Письма в спортлото не пишете с требованием срочного заменить на директор угла атаки?
Все правильно на всех этапах полета в FCOM можно найти информацию про Тангаж,
про конкретные цифры углов атаки редко пишут.
Особенно это видно на этапах взлет / посадка в виду их критичности .
То что сейчас цифровые значения тангажа расписаны производителем и поэтому важны пилотам для управления ВС , может могут понять только те кто действительно в этой теме и является прямым участником этих процессов , а также те кто пытается это понять . К сожалению есть группа которая слышит и понимает только себя (
Им про Форму, а они про Ерёму ! А потом отмазки про корявое написание :)
ЗЫ: товарищу объяснять это бесполезно , все равно будут сыпаться посты про ПРОПИСНЫЕ истины угла атаки, и "бедного" Карогодина ((
Petruha_89
Старожил форума
29.06.2020 11:46
На Ту-154 АУАСП имеется?
Exp_5
Старожил форума
29.06.2020 11:50
A777
Все правильно на всех этапах полета в FCOM можно найти информацию про Тангаж,
про конкретные цифры углов атаки редко пишут.
Особенно это видно на этапах взлет / посадка в виду их критичности .
То что сейчас цифровые значения тангажа расписаны производителем и поэтому важны пилотам для управления ВС , может могут понять только те кто действительно в этой теме и является прямым участником этих процессов , а также те кто пытается это понять . К сожалению есть группа которая слышит и понимает только себя (
Им про Форму, а они про Ерёму ! А потом отмазки про корявое написание :)
ЗЫ: товарищу объяснять это бесполезно , все равно будут сыпаться посты про ПРОПИСНЫЕ истины угла атаки, и "бедного" Карогодина ((
И более того данные УА почти на всех этапах отсутствуют
На глиссаде (только FLAPS FULL) около 6°
На остальных из письма ГСС достоверность и соответствии данных не обеспечивается

Недостоверные показания скорости: первоначально было тангаж и тяга )
Это сейчас добавили УА
Можно более точно подобрать соотвнответсивующий режим
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 12:07
Dysindich
У меня сложилось впечатление, что вы не различаете понятия : перегрузка, и понятие "расчетная однократная нагрузка" (которая подчеркнута вами в приведенном вами же документе).
Может дадите нам определение , что вы понимаете под перегрузкой, может тогда все и придем к консенсусу?
Вы ОПЯТЬ путаете перегрузку от подъёмной силы в воздухе (статичеcкая нагрузка на крыло) и перегрузку от удара стойками на земле (динамическая нагрузка на стойки/фюзеляж/крыло).
Вас "лечили-лечили" https://www.forumavia.ru/t/183 ...
но вы всё равно "улятели"...
Dysindich
Старожил форума
29.06.2020 12:24
Wawan60
Вы ОПЯТЬ путаете перегрузку от подъёмной силы в воздухе (статичеcкая нагрузка на крыло) и перегрузку от удара стойками на земле (динамическая нагрузка на стойки/фюзеляж/крыло).
Вас "лечили-лечили" https://www.forumavia.ru/t/183 ...
но вы всё равно "улятели"...
Я вам одно, а вы мне про другое. Где в моем сообщении , хоть слово про полетную, подводную. подземную перегрузку? Или мы используем единую терминологию, или вы познакомите нас с собственной, тогда можно будет понимать о чем вы говорите. Пока же, вы используете термин "перегрузка" и как аргумент предоставляете документ, где этого термина - НЕТ (именно - на это обстоятельства вам неоднократно намекали , кстати . не я). Может , вам вопрос не понятен? У определения перегрузка - НЕТ различий на земле, в воздухе, или под водой.
Мне надоело, вас , как маленького ребенка нянькать. Раз вы не отвечаете на вопрос, что вы имеете ввиду в своих опусах под перегрузкой, то стало быть, вы и сами не знаете... Вот, тЯбе и "улятели"...
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 12:25
Вдогон: https://ibb.co/7pm00Y0
цитата:"Часть 25.561 (b) CASR требует от конструкции шасси, способности поддерживать нисходящая силу минимум 6 G."
Вот незадача: даже CASR че-то там требует от шасси! И те же самые 6 ЖЕ.
вот G-ж!)))
Dysindich
Старожил форума
29.06.2020 12:28
Dysindich
Я вам одно, а вы мне про другое. Где в моем сообщении , хоть слово про полетную, подводную. подземную перегрузку? Или мы используем единую терминологию, или вы познакомите нас с собственной, тогда можно будет понимать о чем вы говорите. Пока же, вы используете термин "перегрузка" и как аргумент предоставляете документ, где этого термина - НЕТ (именно - на это обстоятельства вам неоднократно намекали , кстати . не я). Может , вам вопрос не понятен? У определения перегрузка - НЕТ различий на земле, в воздухе, или под водой.
Мне надоело, вас , как маленького ребенка нянькать. Раз вы не отвечаете на вопрос, что вы имеете ввиду в своих опусах под перегрузкой, то стало быть, вы и сами не знаете... Вот, тЯбе и "улятели"...
И в догон, при чем здесь подъемная сила? (точно ГПТУ и практическая аэродинамика самолета Ан-2!) Сейчас опять , потекут ручейки чистого сознания... и опять о своем, и опять словно сам , с собой...
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 12:45
Dysindich
И в догон, при чем здесь подъемная сила? (точно ГПТУ и практическая аэродинамика самолета Ан-2!) Сейчас опять , потекут ручейки чистого сознания... и опять о своем, и опять словно сам , с собой...
Эмоции. Сообщение лишено информации. Без ответа.
LoiseLane
Старожил форума
29.06.2020 12:47
Exp_5
Раскачка, вызванная (спровоцированная) пилотом может быть в теории на всех, благодаря пилоту (

Но, именно речь о повышенной склонности

Несколько дней назад летал с инструктором 777 и ССЖ, обратил он мое внимание на Документы FAA (...)типа:
Самолет склонные к ПИО не допускаются к эксплуатации и требуют доработки системы управления
(кривой перевод по памяти)

И приводились примеры
В том числе катастрофа Гриппена
Был и другие ВС

Ссылки были выше на видео
Господи, а шведский Грипен тут причём? Грипен вообще аэродинамически неустойчивый самолёт, он без работающей ЭДСУ управляться не может. И какая именно катастрофа Грипен? Одну из них я собственными глазами лицезрела :) Там не раскачка была, там сумасшедшей дом был :) Лётчик пытался раз за разом Грипен на хвост поставить :)
LoiseLane
Старожил форума
29.06.2020 13:21
LoiseLane
Господи, а шведский Грипен тут причём? Грипен вообще аэродинамически неустойчивый самолёт, он без работающей ЭДСУ управляться не может. И какая именно катастрофа Грипен? Одну из них я собственными глазами лицезрела :) Там не раскачка была, там сумасшедшей дом был :) Лётчик пытался раз за разом Грипен на хвост поставить :)
В случае с ССЖ есть другой ньюанс. Самолёты, построенные по аэродинамической схеме «утка», имеют тенденцию к клевку при угле атаки, близкому к критическому. ЭДСУ, все положения стабилизатора на разных режимах полёта, приводящие к «клевку», ограничивает. А так как ЭДСУ после попадания молнии было вырублено, то и получился классический «клевок» при посадке.
kovs214
Старожил форума
29.06.2020 13:23
Wawan60
Вдогон: https://ibb.co/7pm00Y0
цитата:"Часть 25.561 (b) CASR требует от конструкции шасси, способности поддерживать нисходящая силу минимум 6 G."
Вот незадача: даже CASR че-то там требует от шасси! И те же самые 6 ЖЕ.
вот G-ж!)))
Вован, ГСС вам ещё благодарность не прислала? Вы столько "нового" для них "откопали" в АП-25 ;). Глаза им открыли на сей докУмент :))
Wawan60
Старожил форума
29.06.2020 13:45
kovs214
Вован, ГСС вам ещё благодарность не прислала? Вы столько "нового" для них "откопали" в АП-25 ;). Глаза им открыли на сей докУмент :))
1..180181182..202203




 

 

 

 

← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.
Все форумы
Авиационный
Сослуживцы
Авторские

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru