А разве у пожарных служб в аэропорту норматив не 1, 5 минуту развернуться? Все видели, как пассажиры бежали в разные стороны от горящего самолета, потом пилот запрыгивал обратно в самолёт с минуту, а пожарники просто рядом стояли

Кстати, в случае посадки на кукурузу масса была вопросов кто, куда, где. Спасатели не понимали куда ехать

Еще раз для особо одаренных, включите секундомер.

Тут и знать не надо, как и с MAY DAY , чтобы не было сомнений, если поставили 7700 то объявляй тревогу, Тем более если ВС уже на заходе, есть время подтверди это у экипажа, если много времени то можно и спросить причину этого 7700 / MAY DAY и если экипаж молчит, , но на прямой и при 7600 вряд-ли , поэтому в том случае тревога должна была быть объявлена сразу чтобы пожарки стояли в полной готовности у ВПП , не знаю что там в доках РФ, но думаю у грамотного РП так, а как ещё?

25 секунд на выезд после тревоги, после этого прибытие на точки сбора.

Понял взрослые на детские вопросы ну никак , ну может когда нибудь :)

Какой то унылый тролль нынче пошел

Я бы даже сказал, что сначала когда ВС пылал пожарные не то что стояли а их вообще рядом не было,
у них же нормы 25 сек, 1.5 мин и т д, но это все после тревоги, а вот если " кнопка тревога" сразу после 7700 то был бы другой расклад и по времени и по срокам тушения.

Так хоть на один детский вопрос , что совсем никак ? )

как время засечете прибытия пожарных машин и подумаете, так сразу.

Заодно найдете план шереметьево, посчитаете, откуда они могли появиться, глядишь, и поймете, хотя...

не знаю что там в доках РФ...
====
Незнание закона не освобождает от ответственности. А вот знание — нередко освобождает

"Переговоры аварийных служб Шереметьево:
- Полминуты... Направление 12, 5. На курсе. Заходит на 11. Отказ связи, отказ автоматической системы управления самолетом. Заходит на посадку в штатном режиме, тревогу я объявил.
— Ответьте на аварийной частоте, Аэрофлот 1492!
— Аэрофлот 1492! Слышу вас, готов к посадке.
— Все, давайте ему посадку. Направо, чтобы он уходил, у него стоянка там.
— После посадки спросите у него на аварийной частоте, готов ли он рулить самостоятельно.
— Вот аварийный садится, проходит ворота ВПП, вот на пробеге уточни у него, сможет ли он рулить самостоятельно…
— Смотри! Ой, ***"

у них же нормы 25 сек, 1.5 мин и т. д.
====
так 25 сек или 1, 5 мин или т. д.?

не спугните клиента

Согласен, но к счастью или нет , ФАПы и прочие доки РФ кроме как например STATE RULES AND PROCEDURES обошли меня стороной и больше не касаются ) так что по рукдокам РФ это не ко мне.

90 градусов??? Вы хоть раз были в кабине пилотов? Похоже ни разу. Или школьные уроки геометрии забыли.
Смотрите:
https://ibb.co/BjgpBX4
Какой здесь сектор - 90 или 180 градусов? Я говорю - 180.
Если предварительный старт под 90 градусов к ВПП - уже можно в общем сектор 270 градусов осмотреть. Если руление к предварительному по магистральной РД - то можно и все 360 осмотреть.

у них же нормы «25 сек , 1, 5 мин и т д» , для вас поставил кавычки чтобы было более понятно, эти времена я лишь повторял у тех кому и отвечал.

Ещё раз чтобы было понятно .
Мне честно говоря не важно сколько там секунд или минут по рукдокам у пожарных , понятно что какое то время на развертывание надо, в любом случае отсчёт идёт на минуты с секундами, и я знаю - чем раньше нажата «кнопка» тревога тем раньше пожарные расчеты будут готовы тушить пожар и в случае с Сухим она должна была быть нажата почти на 4, 5 мин раньше почти сразу после выставлении 7700 , а это значит что пожарные расчеты были бы готовы на 4, 5 мин раньше (с учетом развёртывания / прибытия и т д ) начать тушить, а для развертывания , тушения и спасения людей это огромный промежуток времени , но кое кто считает что это бред и детские фантазии.

Вы сторонник только такой уголовной ответственности в ГА - и никакой другой?
А если сознательное нарушение правил полетов? Например - КВС без особой необходимости принял решение выполнить посадку ниже минимума. Произошла катастрофа, но КВС в числе выживших. За такое разве не полагается уголовная ответственность?

P.S. Из недавнего - посадка в Сабихе с попутняком сверх ограничения. Уголовное дело идет.

А вы смешной. Предлагаю все таки включить секундомер, чтобы понять, что вы ломитесь в открытую дверь. Это намек.

Совсем без двигателей?
Пожалуйста, будьте так любезны - найдите описание этого случая в интернете. Очень интересно почитать.

В начале эксплуатации Ил-76 был случай в ВТА. Бортрадист при запуске двигателей и включении генераторов на борт не включил выпрямительные устройства. Питание по постоянному току шло только от аккумуляторов, которые полностью разрядились после взлета. Это привело к полному обесточиванию самолета - разомкнулись все контакторы, что подключали генераторы на борт. Экипаж выполнил посадку в безбустерном режиме, с голым крылом. Из приборов - скорость, высотомер, вариометр, КИ-13 и тахометры двигателей. Благо аварийный выпуск шасси - полностью механика, работали двигатели и реверс. Итог - радиста на увольнение. Бортинженера на увольнение - у него в РЛЭ в обязанностях написано контролировать действия радиста.
Командира вместо наградить за успешную посадку - сняли с летной работы. Продолжил службу уже на земле.

P.S. После того случая сделали изменения в РЛЭ - выпрямительные устройства всегда включены, автоматически начинают работу с подключением генераторов на борт.

Может быть идею проверить на тренажере, если тренажер допускает изменение программы.

Аналогичные у других экипажей???
Смотрите несколько посадок в ДМ:
https://ibb.co/cDTvvTg
Уже не сосчитать, сколько раз это картинку выкладывал и задавал один и тот же вопрос.
Красная линия - отклонение джойстика, аварийная посадка. Остальные линии - отклонения джойстика, успешные посадки. У кого Вы видите АНАЛОГИЧНЫЕ движения на посадке?

В первой теме по этой катастрофе Ростовский Дисп, если не изменяет память, писал по этому поводу.
Когда экипаж ставит 7500, 7600 или 7700 - у диспетчера срабатывает сигнализация, не заметить невозможно. Но когда этот же борт меняет код 7600 на 7700 - дополнительной сигнализации нет, диспетчер это может и не заметить.

А написать нормально по русски изложить свои мысли слабо или заклинило с секундомером ? Я вроде написал в засекалочки я не играю. Видео смотреть времени нет, если было не понятно о чем я, то суть была в том когда объявлять тревогу и какое отношение имеет к этому MAY DAY и 7700, .
Если тревогу объявили сразу после установки 7700 , то диспетчера ШРМ / РП отработали в этом случае как надо и молодцы, , если это не так и они ждали MAY DAY как тут предлагали и писали что якобы так и надо а СКВОК не причём ( фантазии/ бред) то читайте выше то что я писал., по крайней мере я это понял так поэтому и ответил. По ШРМ на пожарной машине я не разъезжал , если у вас был такой экспиренс то можете излагайть свои секунды. Хотя в любом случае поверю отчету в котором по поводу этого я толком пока ничего не увидел или может не заметил.
PS если не понятно о чем я пишу , так и не надо отвечать, хочешь поправить поправляй я могу и ошибаться Если есть что сказать то Велком , если сказать кроме секундомера нечего то лучше помолчать . Ну а если так любите секундомер то посчитайте ка сами секунды между установкой 7700 и первым касанием и посмотрите что написали вы, или облом в ПО посмотреть ?

А "ижменским" дали героев

Банально.
И для чегов по сделана вполне понятная приписка, коли все так прото.

Я помню он что то писал но как то не утвердительно.
Вполне возможно и наверное это зависит от типа системы, в любом случае если это так эту дырку в сыре надо затыкать, ведь такие ситуации возможны и даже как я понимаю одна уже на лицо в ШРМ.
самому стало интересно , надо будет как нибудь поинтересоваться , правда в ШРМ может быть своя система.

Не уходите в сторону от ответа.
Где Вы видите АНАЛОГИЧНЫЕ движения джойстиком на посадке?

Читайте что написано пером:
......Аналогичные «размашистые» движения наблюдались и при заходах на посадку,
выполнявшихся в режиме «DIRECT MODE» другими экипажами авиакомпании

Всё

Тут вся хронология и нормы( если конечно этому можно верить), из этого следует что тревога объявлена в момент остановки ВС, последний расчёт прибыл только через 2 мин, а ведь могли начать тушение всеми расчетами без задержки на эти 1-2 -3 мин , но кто то упорно этого не замечает считая это мелочью , так что это бред, фантазия ? Или всё-таки чья то халатность ?

https://www.aex.ru/inform/52635/

Ужас какой... :))

Ну что из того что были "размашистые" движения на заходе? Даже такие обеспечили стабилизированный заход.
А вот на посадке....

Что всё: "вброс закончил!"?

...уже сто сорок шесть раз говорили, что "аналогичные размашистые движения" это следствие постоянства Кш.

...и где в ПО сказано, что "аналогичные размашистые движения" - причина катастрофы?

Так вы ещё и мастер изворачиваться! Заход на посадку начали упоминать. А поначалу не об этом писали! Я не поленился, нашел ваше первое сообщение - смотрите что писали вчера в 17.57:
"А что, нет?
Да и с козлом неплохо бы разобраться. Что как и почему аналогичные движения ручкой наблюдались и у других экипажей."
О козлле вы писали - разве он на заходе случается? Не на посадке?

Всё же нужна огнестойкость салона на несколько минут, чтобы пассажиры успели эвакуироваться.

2 Ariec 71:

Вы как то писали что на Ютубе много видео есть, где пилоты А на посадке шуруют джойстиком от упора до упора от себя/на себя. Я не смог такое найти.
Дайте пожалуйста ссылку - интересно посмотреть.

Petruha_89, бесполезно. Тут много линий, а они почитатели Чёрного квадрата Малевича...

Что за мысль.
И что не понятно в аналогичных размашистых движениях.
Типа не такие размашистые, а у Е размашистей.

Кстати, ещё один довод в пользу необходимости увеличения амплитуды БРУ:
В DM из-за отсутствия автотриммирования стабом УПРАВЛЯЮЩЕЕ воздействие задаёт только РВ, который имеет гораздо меньшую площадь, чем всё ГО, которое в NM при автотриммировании участвует полностью вместе со стабом.
...хоть и коряво, но кому надо поймёт.

А 76513 упал в Белграде, судя по всему, от аналогичной причины. Только в виду тумана и облачности за 3 часа полёта над световым пятном города и неоднократными попытками зайти все закончилось катастрофой.

Не коряво и всё понятно. Цитаты из ПО:
..."В процессе выпуска шасси и закрылков КВС осуществлял триммирование самолета
(перестановку стабилизатора) в ручном режиме. После создания посадочной конфигурации
угол отклонения стабилизатора составлял ≈ 3.5 на кабрирование и больше до посадки
практически не изменялся (зафиксировано одно короткое нажатие «на кабрирование» при
снижении по глиссаде)"...
..."Руль высоты отслеживал команды БРУ по тангажу, которая регулярно отклонялась
пилотом в направлении «на кабрирование» в среднем на 2– 3 (то есть на 15 – 20 % хода).
Снятие пилотом усилий с БРУ по тангажу и ее возвращение в нейтраль приводили к
тенденции на уменьшение тангажа, то есть самолет был сбалансирован (оттримирован)
пилотом с остаточными тянущими усилиями"...
-------
Если бы он убрал тянущие усилия с БРУ до нейтрального, то ему пилотировать было бы проще. Из-за тянущих усилий он,
скорей всего, и ушёл под глиссаду. Эти усилия надо было всё время держать под контролем и парировать их.

Ariec 71.
Ещё раз задам вопрос ;). А как Е до подполковника дослужился? Это же надо на командных должностях быть? Насколько я понял он в экипажах летал. Или я что-то не так понял?

И действительно коряво, в NM при полёте без АП для того чтобы изменить тангаж надо отклонить РВ также как и в DM ,
стабилизатор в NM выполняет роль триммера также как и в DM. Отличие только в том что в NM он отклоняется автоматом а в DM с помощью руки ( что в принципе Е до конца и не сделал т к остались тянущие усилия).

Отклонение РВ задается с помощью БРУ в обоих мод.

https://ru.wikipedia.org/wiki/ ...

В DM амплитуду БРУ по сравнению с NM надо наоборот уменьшать (в том числе и с помощью триммера/стаба ) , в DM реагирует на отклонение БРУ почти моментально , соответственно и в частности на большой скорости самолёт более чувствителен к отклонениям БРУ , отсюда видимо и ПЛАВНО.
Зы: Если научится правильно триммировать самолёт в канале тангажа отклоняя в ручную стаб в DM , то ВС прекрасно управляется с помощью не значительных отклонений БРУ и никакие размашистые движения/ большая их амплитуда не нужна. ( это про А).
У Е амплитуда БРУ на выравнивании была от упора до упора , тут пахнет не только одними остаточными тянущими усилиями на БРУ .

Ещё бы до триммера (СТАБ) дотянуться при заходе ПСП )))

А на высоте ниже 50ф в Нормал мод, тоже наверно не легко тянуться, ну если надо?:)

Недостаточная балансировка (которую в народе кличут - триммированием) не была непосредственной причиной действий БРУ на выравнивании, но и в том числе, она к этому привела, поскольку наряду с недостаточным распределением внимания и недостаточным навыком управления в DM послужила фактором разбалтывания самолета на глиссаде, на этапе подхода к началу выравнивания.

Как изначально и предполагалось поняли не все.
В DM при создании управляющей перегрузки (до этого самолёт оттриммирован) стабилизатор находится в фиксированном положении и величина перегрузки задаётся только РВ.
В NM стабилизатор отклоняется и во время управляющего отклонения БРУ.
Иными словами, в NM стаб автотриммируя ещё и "помогает" в управлении, в то время, как в DM он неподвижен.
Именно поэтому ниже 50' в NM и отключается автотриммирование, чтобы стаб не "напомогал" на выравнивании, выдерживании и посадке.
Никакой разницы, кроме Кш нет, в управлении ниже 50' в DM по сравнению с NM, если самолёт до этого был стабилизирован и оттриммирован.