Сами бы посмотрели А лучше на тематическую ветку перешли, чтобы эту не хламить.

Смотрел ессно. Так что не спорьте.

а 204 устойчив всегда, аэродинамически.

Нет.

Из того, что в этих материалах комиссии нет СЗВ, автоматом не следует, что её не было. Если была левая загрузка, значит для её организаторов как-то лучше, когда её не будет. Раз у борта изначально центровка передняя, значит меньше надо, чтобы она стала запредельно передней. Главное в правильное место это положить. В том, что загрузку и центровку не контролировали, целиком и полностью виноват экипаж. Им вообще нельзя было взлетать, а надо было свой РДМ отремонтировать. Это в отчёте есть: "опять выбило", "мы там не развернёмся" и есть отклонение РН на разбеге. Без каких-то там тормозов и парализованных ног.

Да.
(а Су-27 без цифрового контура вмиг перестает решать свои задачи, и задача у него становится одна - добраться до земли, вплоть до - хоть катапультируйся)

ваши проблемы, я с ним не по наслышке знаком,

я с ним не по наслышке знаком,

И что? Аэродинамику отменили?

да он тоже решает, но не так кучеряво, вести маневренный бой при потере цифрового контура нереально , а вернутся при наличии давлении в ГС реально, хотя пилотирование может быть как и у пуперждета размашисто, навык нужно иметь,

Это вопрос не к АРЗ, а именно к заказчику такого ремонта. И все правильно, что этот бордель прикрыли. Про тут - понятно, что ошибка на ошибке. Но это всего лишь последствия решения сесть немедленно, по существу любой ценой: "мы горим, а если ещё не горим, то счас загоримся". Такая картина здесь вырисовывается.

а кто ее отменял???
я вам мыло дал желаете ни о чем болтать, ваше решение, болтайте, мне неинтресно.

Так ну ладно, безпредметный разговор. Мыло и так у вас в личке светится.
Надумаю черкнуть, то может и черкну когда нить, по другому поводу.. По мылу поймёте што от мну.

нет никакого "размашистого" пилотирования у SSJ-100 в direct mode.
я об этом писал тут на форуме еще несколько лет назад (желающие могут даже найти это сообщение в архиве)
полет и управляемость в direct mode прекрасно предсказуемые (в отличии от того же Airbus 32x)
теже летчики-испытатели отмечали удобство полета в этом режиме.

Когда-то, тоже читал отзывы испытателей, поэтому - рассусоливания о героическом пилотировании в директ моде , мне не понятны... (точнее, мне понятно, чем вызваны все подобные разговоры).

а управлять в прямом режиме надо не "медленно и печально" , а плавно

Как же так? Наш вяликий авиятор привселюдно опарафинился?
Как на этот раз выкручиваться будете?

flooood

вы так писали, МАК по другому,

Дилетант (дилетантка ж., итал.) — охотник, любитель, человек, занимающийся музыкой, искусством, художеством, не по промыслу, а по склонности, по охоте, для забавы. — В.И. Даль, Толковый словарь живого великорусского языка.

В.И. Даль разделял не по уровню знаний, а по уровню материальной заинтересованности в процессе.
Так что братья Райт были дилетантами. И те кто сам проектировал, строил и пилотировал были дилетантами.
Ну а если опуститься на уровень второй чакры, то верные жёны явные дилетантки в сексе и уступают профессиональным прст.
Вы отдаёте предпочтение профессионалкам?

to KV_76
flooood.

Не были братья Райт дилетантами, они как раз "по промыслу" в смысле Даля. Они продавать собирались, и чтобы у них ничего не сперли даже засекретили сам первый полет. Лишь до доверенных лиц донеслась об этом инфа. А потом была еще у них сугубая тяжба с Гленном Кертисом за приоритеты.

Привет всем!
Предлагаю закрыть тему о демпфере, гидравлике и прочей лабуде.
.
Предлагаю сменить тему и обсудить, точнее осветить следующие вопросы.
Первое.
Квалификация пилотов, как таковых, в своей массе. Что имеется ввиду?
Произошедшая катастрофа явно показывает недостаточный уровень владения техникой пилотирлвания конкретными пилотами. Однако! А, одни ли они такие? Не могла ли случиться подобная трагедия  с другим экипажем? На совершенно другом типе ВС?!?! Просто, в данном случае "звезды сошлись" именно на ССЖ и именно этих пилотах.
Это вопрос безопасности полетов в данном случае тренировки экипажей.
Прежде чем писать, я прочел всю ветку. И лишь в одном месте кто-то из пилотов затронул тему уровня подготовки, точнее как проходит "повышение квалификации" пилотов (не знаю, как это у вас правильно называется). Пилот отметил формальность подхода к этому вопросу даже на тренажерах.
Поэтому вопрос к летучей братиии.
Как по вашему мнению проходят подобные тренировки (именно в Вашем случае)? Насколько полны эти тренировки? Достаточны ли они? Закончены ли они по сути при отработке тех или иных ситуаций? Остаются ли белые пятна после подобных тренингов? Частота этих тренировок адекватна или нет?
Уверен, не мало из вас работали или работают в импортных компаниях или есть знакомые, работающие в зарубежных компаниях. Не могли бы вы провести сравнительный анализ этой ситуации в отечественных и зарубежных компаниях?
Далее.
Скажите пожалуйста. Какие люди держут штурвалы на сегодняшний момент? Хотелось бы слышать ваше мнение, основанное на вашей окружающей действительности (коллеги, бывшие однокурсники, знакомые и т.д.)
Я бы выделили несколько "классов":
1. "Студенты" - выпускникии летных училищ,   имеющие сравнительно малый опыт работы на своем ВС.
2. "Динозавры" - бывалые пилоты, но им через год, два, три на пенсию.
3. "Монстры" - действительно опытные дядьки (обращаю на это внимание !!!) в квалификации которых вы не сомневаетесь. И им до пенсии еще далеко.
4. "Халтурщики" - что греха таить, такие есть везде, что вы мне не говорите. Ну, не умеет он работать, а ему и не сильно надо - зарплата идет, с работы не выгоняют по разным причинам, и ладно.
5. Свои варианты.
6.
Прошу, как бы, оценить эти классы в процентах к общему числу.
Почему заинтересовался в том числе и "классами"? Почитав инет, выяснил, что буквально недавно завершился период массового оттока пилотов из России в Китай и другое зарубежье. Вот и хочу понять - кто тут остался? Создается впечатление, что если человек с головой и руками, то ему следует выучиться в России, налетать часы и быстрее за рубеж. ........а, кто же тогда меня возить будет?!?!
Круг вопросов я как бы очертил.
Может кто-нибудь сказать что-либо?

P.S. тут прочитал в инете, что якобы западноевропейцы грозятся закрыть свое небо для авиакомпаний, которые не соответствуют нормам безопасности. Причем под безопасностью они понимают не только техническое состояние ВС-ов, но и организационные мероприятия в этом аспекте. При нашей организации безопасности мы можем не долететь до Европы. С эти вопросом я пока не разобрался.

Надеюсь, вы поняли, что речь идет о гражданской авиации.

Второе.
Это из области "как должно быть".
Объясните мне непутевому паксу (буду придерживаться вашей терминологии) почему в комиссию МАК-а входя представители ГСС и Аэрофлота?!?!?
Это похоже на "пусти козлов в огород". По-моему эти "козлы" должны сидеть в приемной МАК-а с банкой вазелина и мешком сухарей на всякий случай.
Это только у нас в России так или это мировая практика?
По мне, должны лишь предоставлять инфу для МАК-а и СКР. И все!!!!! Дальше дело только МАК-а.
Или я чего- то не понимаю?

Вот-вот

Ничего личного , это бизнес

Поэтому только мак, гсс.. (((

ПРАПИГА-98 читать надо, прежде чем "загонять" подозрение, необоснованное: "похоже на "пусти козлов в огород". По-моему эти "козлы" должны сидеть в приемной МАК-а с банкой вазелина и мешком сухарей на всякий случай".
МАК не раздаёт " банки с вазелином", это задача СКР и Прокаратуры.
Отчёт МАК это: "инфа для СКР и Прокуратуры", в части себя касающейся", это не "истина в первой инстанции, а "мнение экспертов" - хочешь верь ему, а хочешь не верь.

Создайте ветку и пригласите туда профессионалов в ступе воду толкущих.

Для booster.
Спасибо за ПРАПИГА.
Почитаю.
.
Согласен с Вами на счет того, МАК - это солидный эксперт.
А "козлы" должны сидеть и быть готовыми в приемной СКР.
.
.
Для KV-76.
Не хочу плодить темы. К тому же организация безопасности к этой теме то же относится.

Для booster.
Все законно. Благодарю за наводку.
Цитата
"Для работы в составе комиссии, ее рабочих органов или в качестве экспертов могут
привлекаться работники органа, назначившего комиссию по расследованию, полномочные
представители заинтересованных федеральных органов исполнительной власти, работники
организаций независимо от организационно-правовых форм и форм собственности, в том
числе научно-исследовательских и конструкторских opганизаций, организаций
разработчиков, изготовителей и эксплуатантов авиационной техники, аэропортов,
авиаремонтных организаций, авиационно-технических баз и центров, учебных заведений,
организаций ОВД, гидрометеорологии и мониторинга окружающей среды, медицинских
учреждений."
Еще раз спасибо.

Третий вопрос.
Молниезащита на ВС.
Кто либо из пилотов здесь присутствующих (или ваши знакомые, сокурсники, коллеги и пр.) попадал под удар молнии?
Были ли какие либо при этом выходы из строя оборудования? На сколько серьезны неисправности? Какое ВС?
.
В данной ситуации настораживает момент выхода из строя оборудования на ССЖ. Что же тут не так?  Есть ли у кого описание конструкции молниезащиты на ссж?
.
Насколько я помню, этот вопрос возник практически сразу с приходом в авиацию композитов. Решение было найдено во встаивании сетки в композит. Но эта сетка (или конструкция вцелом) может быть не правильно собрана? Или собрана с дефектом?  Дефект может быть "приобретен" во время эксплуатации?
Как контролируется и контролируется ли вообще эта штука во время эксплуатации?
Буду благодарен за ответы и содержательные ссылки.

Журналист?

обеспечение безопасного выполнения полетов в гражданской авиации предусматривается не только прямым повышением защищенности конкретных агрегатов
главное - выполнение процедур
процедуры предусматривают рекомендации как производителя ВС, так и авиационной администрации.
в большинстве случаев для безопасного завершения полета не нужно лихорадочно "бегать" по кабине и искать выход интуитивно.
за редким исключением нужно выполнять последовательность выводимую на экран или спокойно следовать указаниям из бортовой документации, которую зачитывает не пилотирующий пилот.
Вопрос не в том как конструируется ВС или контролируется эксплуатация ВС.
Вопрос, скорее всего, в том как выполняются процедуры.
Вот если все процедуры выполнены, а результат все равно "отрицательный" - только тогда нужно разбираться как сертифицирован и спроектирован конкретный тип ВС.
В случае описываемом в данной теме скорее всего нужно обсуждать как избегать "прогресивного козления" на конкретном типе. но это хорошо описано в действующем FCOM.

не нужно искать черную кошку в темной комнате
при том, что там ее в принципе нет.

Для АТИ.
Нет. Не журналист.
О себе я написал в профиле.
.
Данная катастрофа, что называется, "торкнула" меня. Вот и решил углубиться в эту тему.

Для Lee.
Про козление здесь уже все сказали. Добавить более нечего.
Поэтому и перевел разговор на молниезащиту. Прочитал некоторую инфу по этому делу. О наличии сертификата, какие испытания производятся в этом случае и некоторое другое.
Вопрос о конструкции остался. Кошек я, конечно, искать не буду, но ответы постараюсь найти.

О себе я написал в профиле.

Дата рождения 6 июня 1920 г.
:)

В основном, в силовой конструкци SSJ-100 композитов нет.

:))
Там было очень много дырочек и цифирек. Разбираться не стал - ткнул в первую.

https://svpressa.ru/accidents/ ...

Катастрофа в Шереметьево: Виноват все-таки SSJ 100
«Суперджет» пора заменить на Ту-334, или трагедия скоро повторится.

Интересная статейка

тогда уж Ту-204 выпускать, а самолеты меньшей размерности можно и закупать за рубежом

Пишет человек который испытывал личную неприязнь к самолету , еще до этой катастрофы.

1Замечу: в начальный момент после третьего касания ситуация была аварийной, но не катастрофической. И такой она бы и осталась, если бы «Суперджет» удовлетворял действующим Нормам лётной годности.

Товарисч не замечает, что перед этим уже был удар за 5 единиц и самолет его выдержал, штат Но против кинетическую энергию разрушением , в Нормах нет требования дважды выдерживать такие удары.

2 Почему после авиакатастроф на Боингах устраняют конструктивные недостатки, а у SSJ 100 находят лишь «совокупность факторов»
///////

Явное перемешивание фактов. Остановили до устранения проблем последнюю регистрацию 737 МАХ, до устранения проблем, а пока показывает практика их у них вагон и пять тележек, с такими косяками возить пассажиров нельзя.

Как менял Боинг свои конструкции после других многочисленных катастроф?
Те же неудачные входы на второй в Казани, Ростове, падение 737 турецкого в Амстердамме.

А Якутск? От удара о бордюр стойки сложились, не козлил

3 по поводу молнии вопрос то еще не закрыт, проводятся дальнейшие исследования, торопит события.

Ну а по поводу исправления козла на посадке :дерганье джойстика от себя на себя до упора единожды ни у кого уже вопросов нет, которые были у некоторых летающих в начале обсуждения.

А бордюрчик маааленьки такой был.

По данным источника
http://www.airdisaster.ru/data ...
400 мм.

Прочность конструкций самолета не рассчитана, что на пробеге будут бордюры 40см. Сомневаюсь что у любого другого самолета стойки шасси выдержали бы встречу с таким препятствием.

Этот случай в Нормах расписаны? Проведите сами исследования для другое типа в бетонную стенку 40 см стойками, посмотрите на результат.

Тема Якутска здесь уже поднималась здесь.
Почему стойки сложились и должны ли были они сложиться - догадаться не трудно. Это уже "проехали". А вот почему была течь топлива? Не понял.
Позволяет этот лайнер сесть на брюхо? Уверен, да. Будет в этом случае течь? Думаю, не должно быть. Значит и в Якутске течи не должно было быть. По-моему так.

Да. Спасибо. Уже нашел инфу.

Позволяет этот лайнер сесть на брюхо? Уверен, да. Будет в этом случае течь? Думаю, не должно быть. Значит и в Якутске течи не должно было быть.
///////

Это совершенно разные ситуации посадок же стоек массы, у меня в 1991 была на нос на 134, Ил-76, Ил-86, Боинг -737 EI DOB в Кениге , в некоторых случаях экипаж и не понял, что сел без стоек - тормозной путь на двигателях почти такой же, нагрузок поперечных на силовой набор никаких, тот же Сухой в Исландии усилили на пузо, при неудачном уходе с боковиеом на испытаниях (говорят борт летает)

Так что это абсолютно различные случаи повреждения.

Для neustaf.
Правильно ли я понимаю Вас?
1. Посадка на брюхо.
Контакт (удар) сначала принимает на себя задняя часть фюзеляжа. Поперечной нагрузки нет. Затем идут двигатели. Нагрузка не запредельна. Очень даже возможно, что посадка идет на три точки: "зад ни цу" и двигатели. В любом случае крыло не испытывает запредельных нагрузок. В значительной степени из-за того, что вертикальная скорость выдержана (это важно). В итоге, "спокойно" катимся. Двигатели стоят ниже подбрюшных баков и последние выдерживают перегрузки. Баки в крыле не задеты.
2. Якутск.
Ехали до бордюрчика нормально.
Словили бордюр. Стойки дружно подкашиваются. Передняя продолжает движение. "Зад ни ца" шлепается о землю. Возникает провисание центра фюзеляжа.
.....а дальше не понимаю! Ваш вариант.
3. Шереметьево.
Первый контакт - сильно, но не смертельно.
Второй контакт - запредельно сильно. Стойки сломлены, работоспособность их потеряна, но они еще висят не знаю на чем (не важно - это уже хлам). Удар был распределен между стойками и ......... вспоминаю кадры. Задел он двигателями поверхность или нет? Скорее да. Левым очень даже может быть. Поэтому крылу досталось "не сильно". Если течь появилась, то не значительна. Огня нет. 
Третий контакт - стойки не работают. Весь удар приходится на три точки: двигатели затем "двигатели+задок". Причем удар не хилый. Фюзеляж (шасси уже нет, демпфировать некому) испытывает нагрузку запредельную. Все разлетается в трам-тарары. Думаю, в этом случае других вариантов и быть не могло.
.
Так, от чего же в Якутске потекло. Может где-то уже было обстоятельное обсуждение? Дайте ссылку.  Эту ветку я прочитал всю.
.
Такое ощущение, что если бы неработающие стойки просто отвалились после второго касания (остались на впп), то  последствия были бы проще. Во всяком случае в Якутии. ........??..........не факт.
В обоих случаях было плюхание самолета на не  работоспособные шасси. Но в Якутии удар плюхания был значительно(!) меньше. Но течь, хоть и не большая, но была.