Славный академический опыт, славная имитация бокового ветра! А Вам не кажется, что вместо метаний мысли с тазом по квартире надо установить в таз гребной винт и изменять его положение "в направлениях отличных от направления движения жучков"?

И в какой "аэродинамике силы бокового ветра нет"? В практической для воздушных судов или общей для произвольного летательного аппарата с любым способом передвижения по воздуху?

Ёклмнпрст:
Славный академический опыт, славная имитация бокового ветра! А Вам не кажется, что вместо
метаний мысли с тазом по квартире надо установить в таз гребной винт и изменять его положение
"в направлениях отличных от направления движения жучков"?
----------
Без коментариев.


"И в какой "аэродинамике силы бокового ветра нет"? В практической для воздушных судов
или общей для произвольного летательного аппарата с любым способом передвижения по воздуху?"
----------
Сила бокового ветра воздействует на самолет на разбеге/пробеге, при выполнении летчиком скольжения,
и кратковременно - при сдвиге ветра. Способы учета влияния силы ветра в этих условиях я бы отнес в раздел
пилотирования.

В продолжение развития вихревой теории машущего полета, российским ученым, к.ф-м.н., Лобановским Ю.И. в 2012 году на своем сайте выложил исследование "Элементарная теория машущего полета", которое он выполнил 4-мя годами ранее.
В этой во многом не бесспорной работе, дана очередная попытка на основе вихревой теории Кутта–Жуковского для профилей, П-образных вихрей Прандтля для крыльев конечного размаха, импульсной теории винта Рэнкина и Фруда, теории гидравлического удара Жуковского, создать упрощенную математическую модель. В частности он пишет, что ранее "крайняя не разработанность теории машущего полета пока не позволяла это сделать" и "подобное положение дел является также удобной почвой для создания и культивирования различных мифов, например, таких как миф, о том, что по законам аэродинамики полет майского жука (в другом его варианте – шмеля) невозможен."
http://synerjetics.ru/contact.htm
Строго говоря, ни Леон Беннетт, ни кто либо другой не утверждали ничего подобного, а пытались предложить свое объяснение "способом создания высокой подъемной силы" майскими жуками. Что касается опровержения различных мифов о невозможности полета, либо объяснения механизма машущего полета жуков только за счет аэродинамической подъемной силы крыльев, выдвинутая некоторыми маргиналами, то оно, пожалуй, и не стоит обсуждения.

Еще одним уже украинским ученым, Шеховцовым А.В. в 2011 году предложен инерционно–вихревой принцип генерации усилий на крыльях насекомых, который можно рассматривать как продолжение исследований датского профессора Вейса-Фога (Torkel Weis-Fogh).

В работе исследован принцип создания подъемных сил, возникающих на крыльях насекомых. Для численного моделирования процесса броска (основной фазы механизма Вейс-Фога) применялся усовершенствованный метод дискретных вихрей (УМДВ), обобщенный для вязкой вихревой среды, и метод расчета нестационарного поля давления (обобщенная формула Коши-Лагранжа для вязкой вихревой среды). Обнаружено, что при уменьшении числа Рейнольдса вклад сил инерционной природы возрастает, вклад сил вихревой природы уменьшается, однако в случае мгновенного старта крыльев он все же может составлять две трети от всей нормальной силы в конце броска. Наоборот, при плавном старте доминируют инерционные силы, а их вклад в конце броска составляет 70%-80%. Вклад сил циркуляционной природы мал во всех случаях.
https://www.researchgate.net/p ...

Одно из правил ведения научной дискуссии: Если Вы случайно "зарулили" в тему, в которой ни хрена не соображаете,
срочно переходите в ту, в которой не соображает никто, в том числе и Вы, и множьте её сущности.

Любая дискуссия прежде всего предполагает уважение к мнению оппонента и строится на аргументах, касающихся предмета спора. В ходе нее и выясняется, кто в чем соображает. Зачастую дискуссию путают с полемикой, где оппонент необходим лишь для самоутверждения. При этом используются аргументы другого рода, призванные обозначить собственную значимость в качестве истины в последней инстанции. Знай монах-францисканец как современное поколение будет полемизировать, наверное предпочел бы никогда не слышать ни о бритье, ни о бритвах:)

То, что в условиях Проторенессанса сформулировал Оккам, было известно, по крайней мере, со времён Аристотеля.

Что касается опровержения различных мифов о невозможности полета, либо объяснения механизма машущего полета жуков только за счет аэродинамической подъемной силы крыльев, выдвинутая некоторыми маргиналами, то оно, пожалуй, и не стоит обсуждения.


вы вообще читаете то, что гуглите? Кто вам сказал, что в этих статьях идет речь о какой-либо иной подъемной силе, кроме аэродинамической? Вы чего, думаете механизм Вейс-Фога генерирует какую-то иную силу, не аэродинамическую? Вы в состоянии своими словами рассказать что такое инерционные и вихревые силы у Шеховцова?

Зачем вы лезете туда, где не понимаете ничего? Зрелище исключительно жалкое...

Не менее Вашего уважаю принцип бритвы Оккама, посему напомню как он звучит: "Не следует множить сущее без необходимости". Вполне очевидно, что этот принцип призывает искать простое объяснение вещам, только если не возникнет необходимость в обратном. Как Вы вероятно, догадываетесь, приведенные мной выше две работы с довольно сложными для понимания объяснениями служат не для самоутверждения, либо чего-нибудь в этом духе. Поясню на более понятном примере, учитывая Ваш мысленный эксперимент с тазиком.
Предложу Вам также провести мысленный эксперимент с гипотетическим самолетом вертикального взлета с ракетным двигателем. Самолет вертикально взлетает на определенную высоту, скажем 1 км и переходит в установившийся горизонтальный полет. Попробуем описать полет этого самолета, воспользовавшись вышеуказанным принципом, объясняя процесс влиянием исключительно аэродинамической подъемной силы.
Установившимся ГП называется прямолинейный полет ЛА с постоянной скоростью без набора высоты и снижения.
Силы, действующие на самолет в горизонтальном полете без скольжения, где
Y - подъемная сила;
Х - лобовое сопротивление;
G - вес самолета;
Р - сила тяги двигателя
При этом, Y-G=0 (условие постоянства высоты H=const);
Р-Х=0 (условие постоянства скорости V=const).
Тогда, Y =G =Cy х (ρv*2/2)хS, где ρ массовая плотность воздуха, S - площадь крыла, а Cy - коэффициент подъемной силы.
Отсюда, Vгп= √(2G/CypS)
Величина потребной скорости при ГП зависит от веса самолета, площади его крыла, от высоты полета (выраженной через массовую плотность ρ воздуха) и коэффициента подъемной силы Су.
Из формулы видно, что с увеличением веса самолета скорость, потребная для ГП, также увеличивается, так как для уравновешивания большего веса требуется большая подъемная сила, что достигается (при прочих равных условиях) увеличением скорости полета.
А получится ли объяснить вертикальный полет самолета только аэродинамической подъемной силой? Очевидно, нет. Значит возникает необходимость множить сущности:)
Вертикальная скорость, которую развивает ЛА под влиянием тяги двигателей Р, имеет логарифмическую зависимость: V вп= IxLn( G1/G2), где
Vвп — вертикальная скорость ЛА или скорость в наборе;
I — удельный импульс двигателя, отношение тяги двигателя Р к секундному расходу массы топлива;
G1 — начальная масса ЛА (полезная нагрузка + конструкция аппарата + топливо);
G2— конечная масса ЛА (полезная нагрузка + конструкция аппарата).
Отсюда видно, что скорость напрямую зависит от массы конструкции ЛА и его полезной нагрузки и их снижение ведет к увеличению скорости.
Как видим, аэродинамическая подъемная сила оказалась ни при делах. Вертикальный полет происходит за счет реактивной тяги двигателей.
Тогда, вполне очевидно, что и в любой другой фазе полета этого самолета вклад различных сил будет различаться.
Если не найдете ошибок в моих рассуждениях, можно возвращаться к майским жукам:)

Вы даже не представляете себе насколько жалкое зрелище порой представляет собой человек, который в попытках самоутверждения перевирает и искажает чужие слова:)
А неверность суждений это всего лишь ошибочное мнение и ничего более. К примеру, когда мне приходиться ошибаться, а в силу природного пессимизма, происходит это довольно редко, то всегда признаю свои ошибки.
Но с чего Вы вообще решили, что существует мое непонимание в приведенном описании этих двух исследований и отрицании того, что в самом механизме машущего полета присутствуют аэродинамическая подъемная сила? Напомню, что и авторы исследований не опровергают природу сил в машущем полете. Они говорят о различии вкладов сил "инерционной" и вихревой" природы. Мои сомнения заключаются в их исключительности и неопределенности присутствующей в этих гипотезах и полагаю, что, вероятно, существует простой способ оценить их верность, проведя сравнения с результатами более современных исследований. Например, оценив их с точки зрения производимой энергии насекомыми в полете.
Напомню и о вопросах изначально сформулированных ТС: "Каждый год возникает вопрос. Как? Согласно законам современной физики и аэродинамики майский жук летать не должен." И продолжает, приводя выводы Александера П: "Таким образом, получается, что у майского жука объединены машущий и реактивный полет".
Одновременно, ТС просит подтвердить или опровергнуть два вывода Леона Беннетта:
1. "несовершенство современной теории полета насекомого".
И второй, касательно майского жука:
2. "что майский жук обладает каким-то неизвестным нам способом создания высокой подъемной силы"
Вот и доказывайте, либо опровергайте эти выводы. Заодно, покажете нам, что лезете туда в чем понимаете. Полагаю зрелище будет впечатляющим как Вы это не раз ранее демонстрировали:)

Полемизируете?:)

Вот и доказывайте, либо опровергайте эти выводы. Заодно, покажете нам, что лезете туда в чем
понимаете. Полагаю зрелище будет впечатляющим как Вы это не раз ранее демонстрировали:)
-----
Митя, не ведись...
https://cdn1.radikalno.ru/uplo ...

Удовлетворись:
https://www.forumavia.ru/a.php ... (в) Популизатор :)

Перешли на брудершафт со своим тазиком? Согласен:)
Примени свои познания в аэродинамике ко второй части предложенного мной мысленного эксперимента, с вертикальным взлетом. Удиви меня.

KLN-90B
А неверность суждений это всего лишь ошибочное мнение и ничего более. К примеру, когда мне приходиться ошибаться, а в силу природного пессимизма, происходит это довольно редко, то всегда признаю свои ошибки.


вот это отктытие, и где же ваши признания ошибок про
- теорию заговора с уводом сигнала джипиэс на казахском Ан-72,
- американским эсминцем прожигающим форточки египетскому А-320,
- злобным испанцам сбившим невинного Любица над Пиренеями,
- невидимому Зуме в течение полгода в северном полушарии,
- ночи как тени Земли,
- вашим расчетом о слышимости самолета на эшелоне,

вы за них уже извинились? что то я не заметил, может процитируете свои извенения еще раз.

KLN-90B:
Примени свои познания в аэродинамике ко второй части предложенного
мной мысленного эксперимента, с вертикальным взлетом.
-------

Не городите огород на пустыре.

Вертикальная скорость зависит от избытка тяги Ризб. = Рнабора - mg
потраченой на преодоление лобового сопротивления Х в наборе.

Формула Vср.верт. аналогична вашей, приведенной в первой части вашего
поста: Vгп= √(2G/CypS)
Потребуется всего лишь произвести ряд замен:
Vгп на Vверт.
2G на 2Ризб.
Су на Сх
р на р среднее от 0 до 1км

Привет от Уильяма из Оккамы! :)

Шта?!!!:) Садитесь, два! Значится берем любой Боинх, ставим его вертикально, цепляем на него ракетный двигатель и запускаем в космос? Крылья ему тогда зачем?:)
Говорят Макс Планк когда-то сказал: "Обычно новые научные истины побеждают не так, что их противников убеждают и те признают свою неправоту, а большей частью так, что противники эти постепенно вымирают, а подрастающее поколение усваивает истину сразу".
К сожалению, видимо это действительно так.

А по сути - Есть что сказать, Балаболка?

Судя по удаленному моему комментарию, и оставленному другому, мы играем по разным правилам. Я пытаюсь играть в шахматы, оппоненты - в Чапаева:))
Во избежание угрозы, как обычно, последующего бана, оставляю полемизирующих играть самим с собою.
Надеюсь им будет не скучно.

Я пытаюсь играть в шахматы,  
///__^///

Понятно, признавать собственные ошибки и заблуждения вы не способны, как всегда все свои предыдущие ошибки игнорируете, ну тогда уж и врать то не надо.

KLN-90 B
К примеру, когда мне приходиться ошибаться, а в силу природного пессимизма, происходит это довольно редко, то всегда признаю свои ошибки. 

И эти люди запрещают нам ковыряться в носу?
Лан, хрен с ним, с баном:) Платон мне друг, но истина дороже (С)
Это ракетодинамика, Карл! Не аэродинамика!
Вертикальная скорость обеспечивается не площадью крыльев S (она здесь оказывает дополнительное аэродинамическое давление на фюзеляж), а удельным импульсом истекающей струи газов. Поэтому логарифмическая зависимость от изменения массы и прямая от I — удельного импульса ракетного двигателя, отношения тяги двигателя Р к секундному расходу массы топлива.
V вп= IxLn( G1/G2)
Эта формула прямо вытекает из формул Циолковского и уравнения Мещерского.
Нельзя никакой заменой переменных подменить ее формулой Vгп= √(2G/CypS), потому как аэродинамическая подъемная сила крыльев в этом случае будет направлена ортогонально вертикально направленному вектору скорости движения.
Надеюсь понятно объяснил и разберетесь со своей грубейшей ошибкой.

KLN-90B:
Шта?!!!:) Садитесь, два! Значится берем любой Боинх, ставим его вертикально, цепляем
на него ракетный двигатель и запускаем в космос?
--------
А я, дурак, отвечал ему на вопрос:
"А получится ли объяснить вертикальный ПОЛЕТ САМОЛЕТА только аэродинамической подъемной силой?"
Тут-то шулерок и подсуетился: Как, Боинх?! Ракетный двигатель! Космос! Крылья ему тогда зачем?

Действительно, а зачем САМОЛЕТУ Крылья? Ведь в вертикальном наборе они
будут работать на нулевом угле атаки. :)

Вот так и множатся бесполезные сущности.

Нельзя никакой заменой переменных подменить ее формулой Vгп= √(2G/CypS), потому как
аэродинамическая подъемная сила крыльев в этом случае будет направлена ортогонально
вертикально направленному вектору скорости движения.
Надеюсь понятно объяснил и разберетесь со своей грубейшей ошибкой.
------
"ортогонально вертикально" :)
"Аркадий, не говори красиво..." (с), говори правильно:
Аэродинамическая сила будет равна нулю т.к. в вертикальный набор САМОЛЕТА возможен только
на угле атаки нулевой подъемной силы.

PS.
Как и всякого дилетанта Вас выдаёт отсутствие "правильной" - общепринятой авиационной
терминологии. Хотя при наличии красноречия и неподготовленной аудитории можно легко
прослыть знатоком. А то, что знающие лицо ладонью прикрывают - так много ли их - знающих.

Действительно, а зачем САМОЛЕТУ Крылья? Ведь в вертикальном наборе они
будут работать на нулевом угле атаки. :)
Вот так и множатся бесполезные сущности.
***
Прекращаем тупить и включаем голову, академик!
Для вертикального взлета поставь самолет хоть вертикально, хоть горизонтально, крылья не требуются. Поэтому их площадь S хоть в горизонтальной плоскости, хоть в вертикальной в расчетах вертикальной скорости не участвуют. Угол атаки вообще не при делах никаким образом.
Имеет значение только удельный импульс и изменение массы.
Фсё!
Для горизонтального полета, да. Аэродинамическая подъемная сила играет решающую роль.
Именно, поэтому Вы не можете понять какую роль играет в механизме машущего полета майского жука вклад air acceleration force (сил воздушного ускорения) и aerodynamic life (аэродинамической подъемной силы), несмотря на казалось бы их единую природу в данном случае, и разную, в случае с гипотетическим самолетом вертикального взлета.
Пока Вы этого не поймете и не усвоите, продолжать далее бессмысленно. Это азы.

"Время-деньги" В игнор!

Тазик прихвати, акадэмик!:)

Не ночь как тень Земли, а ночь как тьма, являющаяся естественным состоянием космического пространства. Это день - лишь случайное и счастливое для землян явление во Времени и Пространстве. НОЧЬ - СИЛЬНЕЕ ДНЯ!

aerik
Это день - лишь случайное и счастливое для землян явление во Времени и Пространстве. 
//%%%%////
Ну я то надеюсь вы то землянин?

То что у любителя заговоров сумбур в голове в том у меня сомнений нет.

машущего полета майского жука вклад air acceleration force (сил воздушного ускорения) и aerodynamic life (аэродинамической подъемной силы),  
///////
А аэродинамическое ускорение это не из за динамического взаимодействия тела и среды берется?

Что там дилетант, как вы на это ответит? Вновь промолчит, как и про все свои прошлые косяки, ошибки и заблуждения.

Кстати о тазике:

Ветер
/Авиационные семинары/

Путевая скорость - прерогатива науки навигация. При рассмотрении вопросов аэродинамики этого термина следует избегать.

Принцип относительности движения подтверждает, что ветер на самолет в полете никакого физического влияния не оказывает. А фраза: «Боковой ветер в полете дует в бок самолета», является абсурдной. Потому и не рассматриваются в аэродинамике вектора путевых скоростей.

В навигации под ветром понимается перемещение огромных масс воздуха. Скорость и направление этого перемещения, меняются с высотой. В спокойной атмосфере эти изменения достаточно плавные и самолет в полете никаких воздействий от них не испытывает.
В неспокойной, турбулентной атмосфере отмечается такое явление как болтанка.
Но и она не меняет общее направление и скорость перемещения воздушных масс.
Болтанка, это как рябь, как волны на поверхности воды в реке, скорость течения
и направление движения которой остаются при этом неизменными.
Самолет летящий в такой среде с постоянной тягой будет иметь постоянную скорость относительно этой среды в любом направлении своего движения.

Полет со скольжением и при несимметричной тяге не могут быть доказательством воздействия ветра на самолет в полете, т. к. причины этих явлений кроются в особенностях техники пилотирования. Полет со скольжением и при несимметричной тяге возможны и в абсолютный штиль.
Ветер может влиять на технику пилотирования при взлёте и на посадке, а так же он учитывается в навигационных расчётах. Влияние ветра изучается в разделе техники пилотирования при выполнении взлета и посадки с боковым ветром. Полет со скольжением и при несимметричной тяге, ИМХО, так же следует отнести к разделу «техника пилотирования».

- И почему самолет не всегда летит прямо, а иногда боком?
- Вы наблюдали результат векторного сложения воздушной скорости самолета и скорости перемещения воздушных масс (ветра), направление перемещения которых не всегда совпадает с направлением движения самолета, другими словами - относительное движение.
Подобным образом движется паром под углом к направлению течения реки.

Задача.
Представь, что ты упал в реку и тебе бросили два спасательных круга.
Случилось так, что оба они упали на расстоянии 20 метров от тебя.
Один находится в 20 метрах вниз по течению, другой - вверх
по течению.
Вопрос. До какого круга ты доплывешь быстрее?

PS.

В аэродинамике ветра нет! Зарубите это себе на носу, если принцип относительности движения оказался Вам не по зубам.

Не кормите тролля.

Виноват!
Не мог отказать себе в удовольствии шелкнуть
по носу зазнавшегося Митрофанушку.

corsair75
Проведем мысленный эксперимент.
Запустим в широкий таз с водой жуков-плавунцов.
***
Ёклмнпрст
Славный академический опыт, славная имитация бокового ветра!
***
Этот разговор про имитацию и тазик навеял мне бородатый анекдот.
Приходит академик в баню помыться. Подходит к кассе и щелкает пальцами, привлекая внимание:
-У вас баня функционирует?
-Чаво?
-Ну работает баня?
-Ага. Слышь мужики шумят.
-А вода циркулирует?
-Чаво?
-Ну течет вода?
-Течет. Слышь тазики гремят.
-Ну тогда дайте мне билет на одно лицо.
Сидевший в углу бугай из охраны подходит к кассе и берет академика за пальчик:
-Слышь, щелкунчик, ж*пу мыть не собираешься?
-Теперь, ... кажись, ... да.

KLN-90B
машущего полета майского жука вклад air acceleration force (сил воздушного ускорения) и aerodynamic life (аэродинамической подъемной силы),
///////
А аэродинамическое ускорение это не из за динамического взаимодействия тела и среды берется?

Что там дилетант, как вы на это ответит? Вновь промолчит, как и про все свои прошлые косяки, ошибки и заблуждения.



ну вот наконц то и ответ от дилетанта про жука и аэродинамику


KLN-90B
...-Слышь, щелкунчик, ж*пу мыть не собираешься?
-Теперь, ... кажись, ... да.

В аэродинамике ветра нет! Зарубите это себе на носу, если принцип относительности движения оказался Вам не по зубам.
====
...зато в динамике летательных аппаратов в атмосфере - присутствует:

39. Скорость ветра...W(вектор)...Скорость среды, не возмущенной летательным аппаратом, относительно какой-либо из земных систем координат
https://i.paste.pics/5KEK3.png

Просто оставлю здесь для, того кто ich habe keine Ahnung: Wer ist ponoccio? :)
https://www.youtube.com/watch? ...
Напомню о чем речь.
https://www.youtube.com/watch? ...

То KLN вам захотелось пообщаться? Вы хотите признать собственные ошибки и извиниться за них, за свой дилетантский оптимизм? Помните как вы по децки считали дальность слышимости самолета на эшелоне? Признаете свои заблуждения? Или как обычно нагородите чуши и забываете о своих ошибках?

То KLN если вы позабыли уже свои бредни я вам напомню
KLN-90B

Старожил форума

11.06.2018 18:02

Решение задачи сводится к определению расстояния до источника звука, учитывая что выбран дозвуковой самолет. 
Интенсивность сферической звуковой волны убывает обратно пропорционально квадрату расстояния от источника, т.е. Iнабл= Iсам/(4хПихR*2), где Iсам интенсивность звука от самолета, Iнабл - пороговое значение интенсивности звука для человека в данном населенном пункте (он должен быть выше уровня шума). Вычислив расстояние R до источника, нетрудно построением треугольников рассчитать расстояние до точки проекции самолета на Земле, а затем и до фактической линии полета.

https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

Ну так поняли весь свой примитивизм? Способны признать свои заблуждения и извиниться перед почтенной публикой или как всегда?

KLN-90B
...-Слышь, щелкунчик, ж*пу мыть не собираешься?
-Теперь, ... кажись, ... да.
- Как?
- "ортогонально вертикально"

Насколько известно, никто не пытался связать развиваемую майским жуком высокую подъемную силу с производимыми им акустическими колебаниями (жужжанием). Не существовало совершенных акустических датчиков. Теперь есть. Голландская компания Microflown Avisa разработала инновационные акустические векторные сенсоры AVS (Acoustic Vector Sensor).
https://army-news.ru/2014/01/a ...

Для начала немного теории, как ранее определялась дистанция до источника звука.
Эта задача может быть решена в общем виде двумя способами и с двумя микрофонами.
1. Два микрофона разнесены и расположены на некотором удалении от источника звука. 2. Два микрофона расположены на месте источника звука и в наблюдательном пункте.
Для определения направления и расстояния до источников звука использовался бинауральный слух человека. Причем направление в сагиттальной или фронтальной плоскости определялась с ошибкой до 20°, а расстояние с гораздо большей погрешностью. Тренировка позволяла довести эту погрешность в направлении до 8—4°, а с разнесенными рупорами (звукоулавливателями) - до О, 5 -2°. Разница между невооруженным ухом и со звукоулавливателем состоит в том, что во втором случае интервал между приходом звука и в правое и в левое, ухо больше, чем без рупоров. ЛА в полетном режиме звучит непрерывно, и, за рассматриваемый момент начала отсчета можно принять, например, ту фазу, когда синусоидальное звуковое колебание находится в фазе (φ = 0°) или в фазе одной четверти полного колебания (т.е. φ = 90°). И возникает возможность определения направления до источника звука, при достаточном интервале между приходами фаз к обоим ушам; если этот интервал не меньше 0, 00003 сек. Расстояние Х между рупорами подбирается до такого предела, когда она будет равняться 1/2 длины волны, т. е. когда Х= V/2a. Другими словами, если известна частота звука двигателей ЛА, расстояние Х, и время запаздывания, то можно рассчитать дистанцию до источника звука. Если запаздывание при повороте человека пропадает, то значит источник звука лежит в плоскости визирования, и, азимутальный угол и угол возвышения можно измерить. Такой предварительный расчет как угловых координат, так и расстояния и производился в ранних образцах английских звукопеленгаторов на основе бинауральных способностей человека, пока их не заменили приборами с нагретыми проволочками, - микрофонами Такера. Причем, больший практический смысл имело определение угловых координат, а вычисление расстояние имело большую погрешность. Поэтому возникала необходимость использования уже двух звукопеленгаторов.
Второй способ основан на том, что зная интенсивность звука в обоих точках, можно рассчитать дистанцию по квадратичному снижению интенсивности звука, но при этом направление до источника опять же определяется бинауральным слухом человека. Первый микрофон у источника звука не обязателен, если известна интенсивность звука источника (ЛА). Определение уровня интенсивности в наблюдательном пункте основана на звуковой памяти человека, его способности сравнивать с известными ему значениями. Эта оценка имеет большую погрешность, и практическое ее значение имеет только в узко-определенных областях, скажем в звуковой артиллерийской разведке.

Теперь о том, как в последующем развивалась звукометрия.
Применительно к звукометрии, термин "триангуляция" не совсем точен. В случае с звукопеленгатором мы рассмотрели так называемый метод пеленга по линейной базе, на основе двух датчиков давления задающим в двумерном пространстве направление на источник звука, скажем в горизонтальной плоскости, т.е. определение азимута. Другой метод, так называемой решетки, заключается в использовании симметричных геометрических фигур, к примеру, установке еще двух датчиков в этой же точке дающих нам угол возвышения. Это так называемой метод крест-базы. Таким образом определяются угловые координаты. Математический алгоритм обработки выходных сигналов решеток условно разделяют по используемым способам: по вычислению задержек между выходными сигналами датчиков; по формирование луча (beamforming), указывающего на излучатель; и по методу сигнального подпространства (signal subspace method).
Есть два других способа, не относящихся к "триангуляции" - на основе векторно-фазового и векторного точечных приемников. Векторно-фазовый метод хорошо известен в гидроакустике и широко используется, но в силу ряд причин не применим в воздушной среде.
В 90-х годах в голландском университете Твенте был разработан сенсор из горячих платиновых проволочек, измеряющий проекцию векторного поля колебательных скоростей частиц (Acoustic Particle Velocity), вовлекаемых в звуковую волну, на ось сенсора. В 1998 г голландские предприниматели основали фирму Microflown Technologies, которая приобрела технологию и занялась производством акустического векторного приемника (acoustic vector sensor), и разработала электронное оборудование и программное обеспечение к нему. В самых ранних моделях, плоскую звуковую волну в ядре векторного приемника воспринимали два сенсора (в англоязычных источниках, называемых микрофонами μ-потока (μ-flown microphone), в современных устройствах используются четыре и более), расположенные по взаимно ортогональным осям. В центре ядра приемника установлен компактный датчик давления.
http://microflown.ru/usp_regular/
По выходным сигналам сенсоров и датчика давления вычисляется вектор плотности потока мощности в зоне близко расположенной к приемнику, направление которого совпадает с нормалью "n" к фронту волны, которая в свою очередь указывает направление на источник звука. Принцип работы сенсора, изготовленного из платинового сплава, основан на уравнениях теплообмена между нитями при попадании в канал между сенсорами звуковой волны. Между звуковой волной, проходящей через канал сенсора, и электродом находящим первым в плоскости потока, возникают процессы теплообмена, в результате которых электрод охлаждается, а воздух, вовлеченный в звуковые колебания, нагревается. Стоящий за ним второй электрод при тепловом взаимодействии с волной также охлаждается, но уже в меньшей степени. Тем самым, между электродами сенсора возникает разность температур, которая отражает линейную зависимость между разностью температур электродов и проекцией векторного поля колебательных скоростей частиц в волне на ось сенсора с относительно равномерной чувствительностью в широком диапазоне частот звуковых волн. Сигнал может быть усилен, оцифрован и направлен в блок цифровой обработки устройства, в котором вычисляется оценка единичного вектора "n", направленного на излучатель. Частотно-временная зависимость между давлением и колебательной скоростью частиц плоского акустического импульса берется за основу математической обработки векторного приемника Microflown Technologies (2D AMMS), где наряду с сенсорами, измеряющими поле колебательной скорости частиц, используются датчик давления. Математический алгоритм используемый для определения угловых координат с использованием двух и более сенсоров хорошо известен и описан в научной литературе, а вот алгоритм обработки сигналов сенсоров и датчика звукового давления по которому вычисляется расстояние пока нет. Это ноу-хау университета Трента и голландской фирмы, который не раскрывается.
Для измерения акустического импульса измерять дистанцию до источника звука (майского жука) нет необходимости. Зато можно сравнить его с импульсом воздушного потока, измеряемым термоанемометром. И если между ними есть разница и зависимость, то можно попытаться понять природу этого акустического импульса и какую роль он играет в создании подъемной силы майского жука.

Вам сюда:

Ветер гонит дождь с ЗАПАДА на ЮГ, (!?!?!?)
Ты меня не ждешь, позабытый друг.
Ты не слышишь грусть, что я сохранил,
Что всегда вернусь, я же говорил.

https://www.youtube.com/watch? ...

То KLN-90B
Ответ где? Вы поняли весь свой примитивизм дилетанта?

'Интенсивность сферической звуковой волны убывает обратно пропорционально квадрату расстояния от источника, т.е. Iнабл= Iсам/(4хПихR*2), где Iсам интенсивность звука от самолета, Iнабл - пороговое значение интенсивности звука для человека в данном населенном пункте (он должен быть выше уровня шума.'

Либо нет.
Вы по прежнему на этом бреде настаиваете?

я оттуда вернулся сюда, ...как и обещал..:)))

Влияние ветра на самолет в полете я бы включил как тест на ВЛЭК.