Cirrus SR-22, оборудуемый парашютной системой в разы легче Epic. Гораздо более простой самолет.

Верно, только сверхлегкие - а это приличный пепелац максимальный вес 3т с копейками

Я, конечно, полностью движок в полёте никогда не выключал. Отказ имитировался переводом движка на малый газ. Так вот когда на поршневом убираешь газы и ставишь малый шаг, то винт продолжает крутиться, и тоже создаёт приличную отрицательную тягу. Я не просто так написал про "упираешься лбом в лобовуху". Это, конечно, фигурально, но это торможение очень здорово ощущается. Тем не менее, это стандартная последовательность действий при посадке, причём именно в такой последовательности - газ, потом шаг (иначе взвоет). Ещё раз повторю - стандартная. И как-то все летают.

Я полагал, и до таких уже добрались.....

в такой последовательности - газ, потом шаг (иначе взвоет).
===

наоборот. сначала добавляем шаг, затем убираем газ. чтобы не увеличивать нагрузку на ШПГ.

в смысле сначала шаг уменьшаем (рычаг шага от себя), затем газ убираем (рычаг газа к себе).

На посадке шаг не добавляем, а уменьшаем. Чтобы при необходимости ухода на второй круг одним движением сектора газа дать взлётный режим. Если облегчить винт не убирая газа, то мотор, как я написал, взвоет - обороты резко вырастут. Именно поэтому сначала газ назад, а потом шаг вперёд.

На Лайкомингах и Континенталах шаг уменьшаем сначала, газ уменьшаем потом. Кто делает иначе - тот нехороший человек и не любит авиатехнику вообще и ШПГ двигателей в частности.

Причем посадка к авторотации?
Для флюгирования винта сначала малый газ, потом большой шаг (рукоятку на себя).

На посадке вначале шаг малый (рукоятку от себя - для наличия тяги при уходе на второй)

Я не знаю, какой человек хороший, а какой плохой, но нас в аэроклубе учили именно так. И, судя по тому, что взвывания движка на посадке слышались крайне редко, то так в СССР учили во всех аэроклубах. Кроме того, мне совершенно непонятно, каким таким нагрузкам подвергнется ШПГ, если сбросить газ. Вот если сначала уменьшить шаг, то да - резкий рост оборотов - это действительно нагрузка на ШПГ. А если вспомнить ещё, что есть самолёты с фиксированным шагом винта, и там только сектор/ручка газа, то значит на таких самолётах летают исключительно нехорошие люди, которые "не любят авиатехнику вообще и ШПГ двигателей в частности".

Да ладно хмуриться то.
Вы про какой тип говорите? На як-52 насколько помню винт переводится на малый шаг никак не позже четвертого разворота. Не понимаю, где можно взвывать на публику.

в чем беспечность? хороший, быстрый и удобный самолет.

Здесь речь, скорее, не о типе, а о виде полётов. Я летал на буксировщике планеров Вилга-35А. Мы, естественно, летали совсем не так, как народ на Як-52. Те - по стандартной коробочке, удаления, углы, высоты и т.д. А у нас посадка была по малому кругу при постоянном снижении, 1й-2й и 3й-4й развороты были совмещены (шутили, что посадка вокруг хвоста), чтобы побыстрее сесть и поднять следующий планер. Там после отцепки над точкой режим сбрасывался с номинала сразу на малый газ, и после этого ты сыплешься вниз. И вот если на номинале поставить сначала малый шаг, то вот конкретное взвывание вся публика в квадрате и слышит. Когда отцепляешь в зоне, то публика, конечно не слышит. Но и самому такое взвывание тоже неприятно.

Да, и вот, когда сыплешься из зоны, то сначала сбрасываешь газы, самолёт проваливается, потом ставишь малый шаг, и вот тут конкретно чувствуешь, как самолёт тормозится.

Общее правило, ручка шага должна быть всегда "дальше" ручки газа.

Хочешь уменьшить мощность - сначала уменьшай газ, потом обороты.
Хочешь увеличить мощность - сначала увеличь обороты, потом газ.

В случае с заходом на посадку, когда газ надо подсбросить а обороты - увеличить (уменьшить шаг), то не принципиально для двигателя что сначала что потом.
Но "красивее" сначала подсбросить газ, потом добавить обороты.
Если сначала добавлять обороты, то, чтобы не было взвывания, это надо делать очень плавно.

Пока это ещё не самолёт для перевозки людей.

“We are now prepping for type inspection authorisation which we expect to secure in the second quarter, " says Mike Schrader sales and marketing director of the Bend, Oregon-based company. This approval will clear the the way for Federal Aviation Administration personnel to join flight-test activities. Certification and service entry of the E1000 are pegged for the second half of the year.

“We have completed all critical test-flight manoeuvres as well as flutter testing, with various combinations of fuel, payload and operating conditions taken into consideration, ” he says. Flight testing has enabled Epic to “assess, monitor and improve” certain features of the Pratt & Whitney Canada PT6-67A-powered E1000, Schrader says. These include optimising the airflow induction system to boost engine performance, and enhancing the pilot experience with improved lighting, rigging and flight control positions.
https://www.flightglobal.com/n ...

Обратите внимание: "optimising the airflow induction system to boost engine performance". То, что в данном случае мотор встал, надеюсь, уже понятно всем. Потому что тот самолёт, который упал, никак в этом смысле не дорабатывался.

Ну и цитата из нашей истории, которая учит тому, что у нас она ничему не учит:

Узнав об аварии, Сталин запретил главным конструкторам летать самостоятельно.
https://tayni.su/8950/

ШПГ нагружается больше при замедлении на затяжеленном винте. Краткосрочные высокие обороты двигателю не вредят, в отличии от увеличенной нагрузки на малых.
Если между "убрать газ" и "добавить обороты" не происходит паузы, то норм.

1. Непонятно, с чего ШПГ нагружается при сбрасывании газа. Причём безразлично, на каком винте - затяжелённом или облегчённом. С чего вдруг нагрузка на ШПГ увеличивается при уменьшении мощности, выдаваемой двигателем?
2. Вопрос с винтами фиксированного шага остаётся.

Вот при даче газа на затяжелённом винте нагрузка на ШПГ действительно выше, чем на малом шаге при такой же даче газа. А наоборот - не понимаю физику процесса.

На турбо-Арроу шаг на посадке уменьшаем (ручка вперед) перед третьим разворотом. К этому времени, давление в приемном коллекторе около 19 дюймов ртутного столба - никакого особого "взвывания" не происходит, хотя переход через оптимум слышно.

Как общее правило - при увеличении мощности работаем "на себя" - сначала шаг ставим, потом давление в приемном коллекторе. При уменьшении мощности работаем "от себя" - т.е. в обратном порядке.

С уважением,
Денис

Объясните, пожалуйста, что кроется за этим Вашим термином "нагружается"?, о каких таких нагрузках идёт речь и как количественно и качественно эти "нагрузки" выглядят в физическом их смысле?

Про «взвывания» конечно интересно, но (ИМХО) между приемистостью АПД и «турбопопа» разница должна быть?

Чисто для сведения: французы (DAHER) установили на аналогичный Epicу турбовинтовой самолет TBM900 автомат тяги...
Что по заявлению производителя: "...позволяет владельцу самолета безопасно эксплуатировать турбопоп на пределах допустимых режимов тяги PT6A-66D..." Вообщем как то оно так...

Насчёт общего правила - именно так меня и учили. Увеличить мощность - шаг, потом наддув; уменьшить мощность - наддув, потом шаг. Т.е. с крейсерского на номинал - шагом обороты 2050, потом газ до упора; с номинала на 1й крейсерский - наддув 680, потом обороты 1860.

А по поводу перед 3м разворотом - выше написал. Когда идёшь по стандартной коробочке, то да, можно сначала шаг вывести. Плавно. А потом газ уменьшить. А можно и наоборот. Тогда о плавности выставления шага можно не заботиться :). А когда нужно с номинала сразу на малый газ, то вот тут и взвоет, если начинать с шага.

В целом согласен, кроме одного момента. Если на турбо-Арроу с номинала стразу на малый газ перевести, то турбину разнесет нафик. На нем охлаждать ее постепенно надо - по 1-2 дюйма в минуту прибирая. Тот еще аттракцион.

С уважением,
Денис

Да, у АИ-14Р с этим проще :).

1. Непонятно, с чего ШПГ нагружается при сбрасывании газа. Причём безразлично, на каком винте - затяжелённом или облегчённом. С чего вдруг нагрузка на ШПГ увеличивается при уменьшении мощности, выдаваемой двигателем?
2. Вопрос с винтами фиксированного шага остаётся.
===
1. При замедлении воздушной скорости. На земле ведь не переводится в затяжеление, кроме краткосрочных проверок.
2. С ними все отлично, про них речи нет.


Объясните, пожалуйста, что кроется за этим Вашим термином "нагружается"?, о каких таких нагрузках идёт речь и как количественно и качественно эти "нагрузки" выглядят в физическом их смысле?
===
На ручной КПП не сбрасываем газ на 4-й передаче и не ждем пока двигатель заглохнет при замедлении.



Опять же, если между "убрать газ" и "добавить обороты" нет паузы, то окей.
Лучше плавно добавлять обороты. Но взвывать бензиновым ДВС с воздушным охлаждением не вредно, если не на земле. А вот быстрое охлаждение на несоразмерно малых воздушной скорости оборотах (shock cooling) еще как. Створки не везде есть. TSIO-360 на Турбо-Эрроу безусловно более наглядный вариант, чем звездообразные моторы.

картошка

1. При замедлении воздушной скорости. ...


При замедлении воздушной скорости что? Ну тупой я, тупой. Ну объясните на пальцах, почему при уменьшении мощности, выдаваемой двигателем, происходит увеличение нагрузки на ШПГ.


+++
...На земле ведь не переводится в затяжеление, кроме краткосрочных проверок.

При желании можно перевести. И? Дальше что? А дальше ничего. Аналогия с 4й передачей очень показательна. Можно, конечно, попытаться тронуться с места на 4й. И я даже тронусь (только горелым сцеплением очень вонять будет). Но зачем? Лучше трогаться на 1й. Потому на земле и не затежеляют. И нагрузки на ШПГ здесь ни при чём.

При желании можно перевести. И? Дальше что? А дальше ничего.
===
Возрастет нагрузка на ШПГ. У вас мощный звездообразный мотор с двухлопастным винтом может и не заглохнет на холостом ходу. А вот оппозитные Лайкоминги и Континенталы заглохнут.


Сгорающее сцепление хороший пример. Оно и избавляет ШПГ от чрезмерной нагрузки своим сгоранием, плавно ее распределяя, до тех пор, пока не разовьется скорость.

Можно еще например про весла на лодке вспомнить. Уключина пусть будет частью Качательно-Весловой-Группы. У гребца-силача, который умеет двигать веслами никак не медленнее скорости 1мсек не получится сдвинуть лодку с места не сломав уключину, часть КВГ. А вот если сначала изменить угол-шаг у весла и немного разогнаться с КВГ все будет в порядке.

На земле - да, нагрузка на ШПГ возрастает. На малом газу на копейки, несоизмеримо с нагрузкой на любых "лётных" режимах. Я имею в виду взлётный, номинал, крейсерские. И, хотя не имею опыта с "оппозитными Лайкомингами и Континенталами", но тоже не уверен, что на малом газу они заглохнут. Ибо не с чего глохнуть.

Про лодку и 4ю передачу - притянуто за уши и попытка слиться. Напоминаю, что изначально дискуссия разгорелась из-за утверждения, что если в полёте сбросить газ при большом шаге винта, то возрастёт нагрузка на ШПГ. Обоснования данного утверждения я так и не увидел. Фраза "На ручной КПП не сбрасываем газ на 4-й передаче и не ждем пока двигатель заглохнет при замедлении" тоже не катит. Самолёт в воздухе остановить невозможно. Сброс газа на тяжёлом винте - совершенно нормальное дело, не ведущее ни к каким последствиям. А вот дальше, если нужно добавить газу, то, естественно, винт облегчают. Хотя и здесь возможны варианты. Если нужно не ускориться, а просто уменьшить скорость снижения после сброса газа или перейти в горизонт, то можно шаг не трогать.

Если сбросить газ и ждать замедления скорости при неизменном шаге, то нагрузка на ШПГ возрастет. При незменной скорости не возрастет.

Насчет снижения оборотов, DENSOVO привел хороший пример с Турбо-Эрроу, там двигатель гораздо капризнее к скорости охлаждения и газ на нем сбрасывают очень продуманно.

https://youtu.be/DVz7CR6ZYVk

К буш-пайлотам в Северной Америке с уважением относятся. А у нас «мухобойная авиация» и давить-давить лишь бы не вылезли

Насчет снижения оборотов *турбины* я имел в виду, о примере с Турбо-Эрроу

Можно коротко - нагрузка на ШПГ увеличивается при увеличении угла атаки винта, если примеры про КПП и лодку не нравятся. Все, сливаюсь.

нагрузка на ШПГ увеличивается при увеличении угла атаки *лопастей* винта (поправлю, пока прокурор не заметил).

«Группа расследователей предполагает, что критическая ситуация начала развиваться на четвертом развороте при заходе на посадку. Он выполнялся в необычных условиях: на низкой высоте, всего порядка 200−400 метров, и небольшом расстоянии от торца полосы. В то время как для пассажирских самолетов в коммерческих аэропортах эти нормы почти вдвое выше. Внезапно в процессе маневрирования скорость упала ниже допустимых значений в крене, в который самолет неизбежно входит для того, чтобы выполнить разворот», — сказал источник.

Между тем, данные авионики, на которые опираются расследователи, говорят о том, что в момент столкновения с землей автопилот был отключен.,

«Предположительно пилот мог взять управление самолетом на себя в критической ситуации, однако из-за ее стремительного развития ничего предпринять не успел. К моменту столкновения с землей вертикальная скорость снижения могла составлять до 15 м/c. Для высоты 200−400 м ситуация оказалась фатальной, и у пилота на этом витке уже не было шансов ее исправить», — сказал источник.

https://news.mail.ru/incident/ ...

как предполагали , свалился на 4 в штопор из за потери скорости.

Если Вы работу воздушного винта в силовой установке самолёта представляете как работу коробки перемены передач автомобильной, то дело плохо совсем у Вас со знаниями авиационной матчасти. Неужто ничего не слыхали никогда про работу РПО ВВ?
Больше не спрашиваю Вас ни о чём, это бесполезное занятие, увы...

Слыхал про РПО. Но как будет угодно. Договорились, не спрашивайте.

Это называется расход рулей

На глиссаде инструктор поставил малый газ (ЯК-18Т) и малый шаг винта-зависли оба на ремнях.Вот уж действительно торможение в небе.

Возможно у них произошёл отказ двигателя или потеря оборотов двигателя, но не произошло флюгирования ВВ. На малой скорости с авторотирующим винтом в развороте самолёт просто свалился. Если бы произошло флюгирование ВВ то самолёт мог бы планировать, а режим авторотации этого не позволит сделать.

Похоронили сегодня...

По моим приблизительный подсчётам самолёт мог схватить 1300 кг отрицательной тяги при нефлюгирование винтов при отказе двигател, что могло моментально скинуть его вниз с траектории разворота на землю!

насколько быстро падают обороты двигателя при прекращении подачи топлива? сколько есть времени у летчика, чтобы зафлюгировать винт?

Флюгирование должно проходить автоматически, потому и называется - автофлюгер. Причём по нескольким признакам отказа двигателя. К примеру на Ан-24/26 это по ИКМ и по отрицательной тяге.

Так помимо торможения если один двигатель схватил отрицательную тягу их и крутануло вокруг своей оси. На малой высоте такое без шансов.

"Так помимо торможения если один двигатель схватил отрицательную тягу их и крутануло вокруг своей оси. На малой высоте такое без шансов."

1. Самолет EPIC LT - с одним турбовинтовым дгигателем, в носу самолета, PT6-67A.

смотри - https://youtu.be/I2Wh-VZ6WU8

2. "крутануло вокруг своей оси..." - какой своей оси - вертикальной, продольной или поперечной ???

У этого самолета один двигатель. Непосредственная причина катастрофы, очевидно- потеря скорости на четвертом развороте, а что к этой причине привело уже, видимо, будет предмет - гадания или предположений. Так и не узнали еще находился ли кто-нибудь в правой чашке?

Самолет EPIC LT в полете - видео 5 минут >


https://www.youtube.com/watch? ...

Sorry,

К слову о знании матчасти одним склочным теоретиком...