Мои соболезнования...

Посмотрел VFR chart этого аэропорта.
https://skyvector.com/airport/ ...
Возникла мысль: а не могла произойти "копия" катастрофы Phenom 300 в Blackbushe? Сверху 1500 футов и выше - ВП аэропорта Франкфурта. С севера и запада вплотную - ВП аэропорта Франкфурта до поверхности. Они заходили на полосу 08, и с этой стороны получается очень тесная коробка, где деваться некуда. (на сайте аэропорта есть даже видео брифинг по заходу на 08). Если впереди оказался какой-нибудь медленный мелколет - создается очень сложная ситуация, особенно для одного пилота, которая в Blackbushe довела тоже очень опытного пилота до отключения рассудка. Мог снизить скорость до минимальной, чтоб не догонять (а был ветер с порывами), мог обгонять с вынужденным опасным маневром, мог после обгона пытаться вернуться на траекторию.
Ни на какие версии не претендую, просто мысли вслух. Пока непонятно даже, где они лежат (публиковались где-нибудь координаты обломков?), и по связи информация пока обрывается на отмене IFR. С Tower он выходили на связь?

Что-то я не верю в версию, озвученную в прессе, что пилот не уследил за скоростью и допустил сваливание
Обычно, в режиме снижения по глиссаде на легких самолетах проблема не в падении скорости, а в тенденции к её росту.
Даже если предположить, что летчик отвлекся на работу с диспетчером, переход на VFR и машинально принял на себя, то это сколько так держать надо? Там же не Любитц за штурвалом сидел. Да и stall warning надрывался бы так, что машинально от себя двинешь.
Еще лопасти целые на фото с места. Пока до ясности как до Луны

А на соседней ветке наоборот копья ломают, что на Боинге 737 через чур много автоматики которая живёт своей жизнью. ЧФ есть ЧФ, с автоматикой или без - абсолютно без разницы. По дурости бьются и на компьютеризованных А или Б, и на перкалевом Ан-2.

Я немного летал на лёгких самолётах.
Существует опасность иллюзии легкости управления. А на самом деле за долю секунды самолёт сваливается. Глазом не успеешь моргнуть.

Лучше потерять жену, чем скорость на четвёртом развороте...

RIP

Лучше потерять жену, чем скорость на четвёртом развороте...

RIP

Судя по ролику с работающими там спасателями обломки самолета лежал явно на асфальтированной дороге (рулежка должна быть шире?). Может пытался сесть на трассу?

это грядки спаржи.

Из трех страниц ветки полторы- желчь.
Опытные и матерые тоже не застрахованы от ошибки, о которой еще очень преждевременно говорить. Опасность отказа двигателя на малой высоте и несрабатывание системы флюгирования показали многочисленные катастрофы, в том числе и недавняя катастрофа Л-410.. Надежда на специалистов МАК, которые, кто бы что ни говорил, профи в вопросах расследования причин..

Означает лишь одно - двигатель остановился ДО падения самолёта, верхние лопасти даже не коснулись грунта. Воздушной скорости в плоском штопоре не хватало даже на авторотацию незафлюгированного винта. Кстати - а как ведут себя турбовинтовые на больших УА ? Так же помпажируют и выключаются ?

Получается после отказа двигателя надо СРАЗУ ЖЕ контролировать приборную, не допускать её уменьшения, регулируя интенсивностью снижения застабилизировать её, и только потом уже разбираться с двигателем

Сертификата типа вероятно не имеет, регистрационный знак как ЕЭВС. Значит СЛГ как ЕЭВС. Хотя, если и будет и получен сертификат типа, то номер как ЕЭВС всё равно останется.

"Ошибка пилота" говорит "Ъ"
А винт то не крутился в момент падения...

Вроде "G" это АОН (general aviation), а не ЕЭВС?

На однодвигательных самолетах с ТВД системы автофлюгирования не ставят, флюгирует пилот, когда уверен что двиг ему срочно не понадобится.

Обычно, в режиме снижения по глиссаде на легких самолетах проблема не в падении скорости, а в тенденции к её росту.
===
Это в теории.
А на практике немало реактивщиков побилось на легкомоторных из-за сваливания на четвертом развороте.

Возможно одна из причин что запас скорости до сваливания, особенно в развороте, существенно меньше чем они привыкли. 10-15 узлов играют большую роль.

А зачем она нужна на однодвигательных? Чем отказ двигла ТВД, когда винт на малом шаге, отличается от такого же отказа двигла на "классическом" поршневом? На многодвигательном - понятно. Там при отказе одного движка, если винт не флюгируется, то аппарат разворачивается так, что его рулями не удержать. А здесь-то что? Ну остановился движок, но да, упёрся мордой в лобовуху. Ну так рефлекторно рукоять от себя, контроль скорости, дальше по обстановке. В чём проблема-то? Такая ситуация отрабатывается (ну или должна отрабатываться) при первоначальном обучении.

Я немного летал на лёгких самолётах.
Существует опасность иллюзии легкости управления. А на самом деле за долю секунды самолёт сваливается. Глазом не успеешь моргнуть.

Мне просто интересно, почему именно спаржи? Вот фото, это могут быть закрытые плёнкой в открытом грунте любые овощи, но не дорога асфальтированная https://avia forum.ru/threads/katastrofa-epic-lt-ra-2151g-v-germanii-31-03-2019.46414/page-12#lg=_xfUid-2-1554229866&slide=0

Самолет уникален в своем классе. Но диапазон изменения эффективности рулей в зависимости от режима двигателя должен быть очень высоким. Это из-за четырехлопастного винта ТВД практически на одной линии со стабилизатором.

Летать на нем должно быть чрезвычайно сложно на малых скоростях. Существенно менять режим двигателя на глиссаде или не дай бог в развороте перед посадкой - явно опасно для этого самолета.

Привыкаем к одним усилиям при работающем двигателе, а если вдруг он встает, давить штурвал от себя нужно значительно интенсивнее, поскольку эффективность РВ существенно уменьшается. Кто угодно может ошибиться на нем. Тем более после авиалайнера. Хоть с триллионом часов.

Похоже у PC-12 именно по этой причине стабилизатор сверху. И соответственно, очень непропорционально стабилизатор отличается по площади у PC-12. Pilatus предпочел управляемость скорости.

Самолет уникален в своем классе. Но диапазон изменения эффективности рулей в зависимости от режима двигателя должен быть очень высоким. Это из-за четырехлопастного винта ТВД практически на одной линии со стабилизатором.

Летать на нем должно быть чрезвычайно сложно на малых скоростях. Существенно менять режим двигателя на глиссаде или не дай бог в развороте перед посадкой - явно опасно для этого самолета.

Привыкаем к одним усилиям при работающем двигателе, а если вдруг он встает, давить штурвал от себя нужно значительно интенсивнее, поскольку эффективность РВ существенно уменьшается. Кто угодно может ошибиться на нем. Тем более после авиалайнера. Хоть с триллионом часов.

Похоже у PC-12 именно по этой причине стабилизатор сверху. И соответственно, очень непропорционально стабилизатор отличается по площади у PC-12. Pilatus предпочел управляемость скорости.

странно, ведь H-образное оперение ставили на двухмоторные самолеты (не только военные) как раз в том числе и потому, что так получался обдув килей

Самолет уникален в своем классе. Но диапазон изменения эффективности рулей в зависимости от режима двигателя должен быть очень высоким. Это из-за четырехлопастного винта ТВД практически на одной линии со стабилизатором.

Летать на нем должно быть чрезвычайно сложно на малых скоростях. Существенно менять режим двигателя на глиссаде или не дай бог в развороте перед посадкой - явно опасно для этого самолета.

Привыкаем к одним усилиям при работающем двигателе, а если вдруг он встает, давить штурвал от себя нужно значительно интенсивнее, поскольку эффективность РВ существенно уменьшается. Кто угодно может ошибиться на нем. Тем более после авиалайнера. Хоть с триллионом часов.

Похоже у PC-12 именно по этой причине стабилизатор сверху. И соответственно, очень непропорционально стабилизатор отличается по площади у PC-12. Pilatus предпочел управляемость скорости.

Ну может в аптеках Канн лекарства для папы подешевше будут ?

А зачем она нужна на однодвигательных? Чем отказ двигла ТВД, когда винт на малом шаге, отличается от такого же отказа двигла на "классическом" поршневом? На многодвигательном - понятно. Там при отказе одного движка, если винт не флюгируется, то аппарат разворачивается так, что его рулями не удержать. А здесь-то что? Ну остановился движок, но да, упёрся мордой в лобовуху. Ну так рефлекторно рукоять от себя, контроль скорости, дальше по обстановке. В чём проблема-то? Такая ситуация отрабатывается (ну или должна отрабатываться) при первоначальном обучении.

я имел в виду только то, что обдув вроде как плюс, а не минус

Очень смелая оценка на основании одного только внешнего вида ЛА.
Это, скажем так, далеко не единственный одномоторный турбопроп с обдувом горизонтального оперения.
И если бы летать на нем "было чрезвычайно сложно", никто бы на нем пассажиров не возил.

Как же курсанты на як-18т учились летать? Тоже стабилизатор постоянно под обдувом, да и вообще такая схема это ведь классика.Что же получается, задросселировал двигатель( убрал обдув) и начались проблемы? Это же бред...

Как же курсанты на як-18т учились летать? Тоже стабилизатор постоянно под обдувом, да и вообще такая схема это ведь классика.Что же получается, задросселировал двигатель( убрал обдув) и начались проблемы? Это же бред...

Сравните крыло як-18т и Эпик. Поверните в скольжение первый и второй (см. выше).

Посмотрите видео выше, как Экстра 300 лихо сваливается и переворачивается в некоординированном развороте, теряя 800 футов высоты.

У Эпика еще турбовинтовой двигатель, убрав обороты на малом шаге он похоже начинает тормозить четырьмя лопастями круче любого як-18т с двумя.
Вот видео об этом с восторженным пилотом:
https://www.youtube.com/watch? ...

Где то смотрел видео о том как такие легкомоторки оборудуют спасательными парашютами....