Согласен, тогда логично что процесс сравнения данных датчиков угла атаки происходит (или мог бы происходить) независимо от опции отображения AoA disagree.
Почему такой примитивной проверки не было - Мариванна только знает.

Вообще Боинг успешно наступает на грабли любой монополии, не будем ему мешать и тем более отговаривать.

Над какими финансовыми проблемами сейчас работает Boeing понятно, ему нужно удержать контроль над голосами в Конгрессе.
https://www.opensecrets.org/or ...
А вот чем занят United Technologies можно только догадываться. Например, поддержкой представителя республиканцев из Джорджии, Graves, Tom (R-GA), продвигающего дальнейшие изменения в Закон о компьютерном мошенничестве и злоупотреблениях от 1986 года.
https://www.opensecrets.org/pa ...
Или внесением изменений в процедуру сертификации FAA в соответствии с вновь принятой "Национальной стратегии по авиационной безопасности", в которой отмечается, что "использование "разрушительных технологий", таких как кибернетическое соединение и беспилотные летательные аппараты, безрассудными или злонамеренными способами, наряду с постоянной эволюцией террористических угроз для пилотируемой авиации, требует нового подхода всего сообщества".
https://www.opensecrets.org/or ...
https://www.nextgov.com/cybers ...

Похоже в Boeing есть четкое понимание того, каким образом подросшие тинейджеры в ботинках "combat" проникли в modul 0020 от United Technologies и внесли изменение в ПО MCAS. И почему Glass Lewis рекомендовал инвесторам проголосовать за исключение из совета директоров Boeing председателя комитета по аудиту Совета по управлению рисками, который также наблюдает за его взаимодействием с регулирующими органами, Лоуренса Келлнера (Lawrence Kellner). Ларри Келлнер - бывший председатель и исполнительный директор Continental Airlines.
https://www.bnnbloomberg.ca/bo ...
В мартовской статье Forbes, автор специалист по программированию, задается вопросом: "Но как насчет последствий кибербезопасности?....Исследователи по безопасности уже показали миру , что коммерческие самолеты уязвимы для взлома, и только в прошлом месяце Вашингтон издал директиву предписывающую федеральным агентствам "защищать небо" против кибератак."
https://www.forbes.com/sites/g ...
Ссылаясь при этом, на доклад ФБР от 2015 г. в котором отражен намеренный взлом Крисом Робертсом из Denver's One World Labs системы развлечений в полете самолета United Airlines и системы оповещения экипажа, для демонстрации перехвата управления самолетом. И на вновь принятую "Национальную стратегии по авиационной безопасности".
Как выясняется, Ларри Келлнер настолько был увлечен идеей продвижения системы полетных развлечений в Boeing Co, что даже вошел в 2010 году в состав директоров "Row 44, Inc"., на тот момент одного ведущего поставщика спутникового оборудования Wi-Fi для полетов.
http://airfax.com/blog/index.p ...
Вполне вероятно, что он не забросил своего "увлечения" (видимо уже на более глобальном рынке, а не только североамериканском), перейдя в Совет директоров Boeing, и именно, поэтому Glass Lewis рекомендовал о его исключении, упоминая о потенциальных рисках в связи с двумя произошедшими катастрофами.

KLN-90B
Похоже в Boeing есть четкое понимание того, каким образом подросшие тинейджеры в ботинках "combat" проникли в modul 0020 от United Technologies и внесли изменение в ПО MCAS


а у вас оно есть, копи-пасте от вас никаких претензий, ну а вот от Заговора, Конспирологии вы никак не можете отлипнуть

Bloomberg выдает веб-сайт Row 44, Inc., который уже не работает. Но, изображение с последней новостью о слиянии с германской Advanced inflight alliance AG сохранилось.
https://www.bloomberg.com/rese ...
https://archive.is/V9rkk/e648c ...
Bloomberg выдает веб-сайт компании Advanced inflight alliance AG, но ее также не существует. Тем не менее изображение веб-сайта сохранилось.
https://www.bloomberg.com/prof ...
https://archive.is/w6lXj/f607c ...
При попытке входа на указанный веб-сайт, попадаешь на сайт новой компании Global Eagle Entertainment Inc.
Проясняет положение статья в WSJ от ноября 2012 года:
Global Eagle Acquisition Corp. согласилась приобрести бортового интернет-провайдера Row 44 Inc. и контрольный пакет акций Advanced Inflight Alliance AG, что ознаменовало первое крупное объединение авиационной отрасли между бортовым интернетом и поставщиками контента.

Основатель Global Eagle Гарри Слоун, бывший председатель и исполнительный директор Metro-Goldwyn Mayer Studios Inc., и Джефф Сагански, бывший топ-менеджер Sony Pictures and CBS Corp., стремятся извлечь выгоду из прошлых отношений, чтобы обеспечить доступ к контенту для полетных услуг.
По словам Слоуна, AIA, которая предоставляет аудио, видео, приложения, игры и услуги более чем 130 авиакомпаниям мира, имеет 50% рынка распространения контента. Southwest Airlines Co. - крупнейший заказчик услуг Row 44 Inc., присутствующего на 345 воздушных судах авиакомпании Boeing Co. 737.
После закрытия сделки, которая ожидается в январе, Global Eagle будет переименована в Global Eagle Entertainment Inc.
https://www.wsj.com/articles/S ...
Этот аппетит для встраиваемой системы IFE также распространяется на некоторых недорогих перевозчиков. Дочерние компании Lion Air Malindo Air и Batik Air используют технологию Lumexis Fiber-To-The-Screen (FTTS), как и flydubai, которая в июне показала, что продолжит использовать систему FTTS на своих новых 737-800, а также установит Спутниковую систему связи Airconnect от Global Eagle Entertainment, которая позволяет обновлять мультимедийный контент по беспроводной сети на облегченной спинке сиденья.
https://www.futuretravelexperi ...
Таким образом, Lawrence Kellner оказался причастен к бизнесу предоставляемой бортовой сетью развлечений компании Lion Air, т. сказать отхожему промыслу в Boeing:)
Установка подобных систем требует сертификации FAA, права на которые были делегированы Boeing. А Совет по управлению рисками должен был наблюдать за взаимодействием с регулирующими органами. Не мудрено, что его уволили.

Ухх. чудеса.
Я точно помню, что отвечал на обвинения Инженера Боинга в ненависти одного из участников форума..
Но ладно, авиаторы люди , привычные к глюкам техники и электроники ;)

Видимо, из-за подобного "глюка", Боингу, как минимум, на сутки приостановили полеты. Возможно, даже сертификат летной годности. Полагаю, кто-то в Совете по управлению рисками никак не может отлипнуть от своих грязных привычек. Впрочем, последнее, как Вы догадываетесь, чистейшей воды Конспирология:)
Дальше, будет все чудесатее и приведет к событиям 5-ти летней давности, к американско-британской компании Ocean Infinity, британскому хеджинговому фонду и офшорам. Стоит ли продолжать? Или перейдем к наблюдению за поведением африканских страусов, зароем голову в песок и вернемся к обсуждению более привычных и безопасных тем, тангажу и углу атаки, "глюкам" в MCAS?

к американско-британской компании Ocean Infinity, британскому хеджинговому фонду и офшорам. Стоит ли продолжать?


не останавливайтесь, продолжайте расследования - Мировой Заговорв должен быть раскрыт, вы наша надежда.

Ну вот, самое интересное наконец-то начинается:

4/19/2019 3:00pm Update
Experts from nine civil aviation authorities have confirmed they will participate in the Boeing 737 MAX Joint Authorities Technical Review (JATR) that the FAA established earlier this month. The JATR team will conduct a comprehensive review of the certification of the aircraft’s automated flight control system.
The JATR is chaired by former NTSB Chairman Chris Hart and comprised of a team of experts from the FAA, NASA and international aviation authorities. The team will evaluate aspects of the 737 MAX automated flight control system, including its design and pilots’ interaction with the system, to determine its compliance with all applicable regulations and to identify future enhancements that might be needed.   
The team is scheduled to first meet on April 29 and its work is expected to take 90 days.
Confirmed participants include:
Australia - Civil Aviation Safety Authority (CASA)
Brazil - Agencia Nacional de Aviação Civil (ANAC)
Canada - Transport Canada Civil Aviation (TCCA)
China - Civil Aviation Administration of China (CAAC)
European Union - European Aviation Safety Agency (EASA)
Japan - Japan Civil Aviation Bureau (JCAB)
Indonesia - Directorate General of Civil Aviation (DGCA)
Singapore - Civil Aviation Authority of Singapore (CAAS)        
United Arab Emirates - General Civil Aviation Authority (UAE GCAA)
https://www.faa.gov/news/updat ...

он просто ошибся, не обратил внимания на детали... инженер Боинга же))

А всего-то Боингу надо было - после Индонезии оперативно исправить недочеты в алгоритме MCAS, очевидные даже школьнику.
Это похоже на системный кризис в Боинге.
Кризис как слишком большой корпорации, не способной согласовать и принять оперативное решение.
Кризис философии Боинга - проблемы MCAS переложили на пилотов.
Плюс на это наложилось сращивание с FAA.

прям как настоящий инженер Боинга те тоже не обратили внимание на детали кривой приблуды в систему управления,

ну не такой же степени ситемный кризис, больших проблем с новыми 787 и 777 у них же до этого не было , хотя парк 787 то же тормозили, но так проблема была точно локализована- аккумуляторы. 737MAX похоже на доработку троешникам отдали и никто и не контролировал.

777 делали вместе с РФ, поэтому там и косяков меньше

Это тоже возможно кризис модели менеджмента - отношение к 737 как к второстепенному относительно более престижных моделей. У систем 737 вообще меньше степень резервирования, чем у старших - возможно, из-за этого подхода MCAS и запитывался только от одного датчика.

вот кстати перевод весьма интересной статья по теме
"Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий"
Собрано много инфы воедино.
https://habr.com/ru/post/448174/

интересные цитаты:
"Опаздывая от Airbus на месяцы, Boeing вынуждена была навёрстывать упущенное. По словам бывших и нынешних сотрудников, общавшихся с The New York Times, темп работы над 737 Max был безумным… Бывшие сотрудники утверждают, что инженеров заставляли принимать технические чертежи и конструкции примерно вдвое быстрее обычного."

"Изначально система [MCAS] задумывалась для срабатывания только в редких условиях, а именно при высокоскоростных манёврах, чтобы обеспечить более плавное и предсказуемое управление для пилотов, привыкших летать на предыдущих 737. Это сообщили нам на условиях анонимности из-за ведущихся расследований два бывших сотрудника Boeing.
В таких ситуациях действия MCAS были ограничены перемещением стабилизатора — частью самолёта, меняющей вертикальное направление самолёта — примерно на 0, 6 градуса за примерно 10 секунд. Это было приблизительно на том этапе проектирования, когда FAA рассматривала первоначальную конструкцию MCAS. Самолёты ещё не прошли свои первые тестовые полёты. После того, как в начале 2016 года начались тестовые полёты, пилоты Boeing обнаружили, что непосредственно перед срывом на разных скоростях MAX управлялся менее предсказуемо, чем им хотелось. Поэтому по словам бывшего сотрудника, находившегося в курсе переговоров, они предложили использовать MCAS и для таких ситуаций."

"По данным Гейтса, в переданном Boeing управлению FAA протоколе анализа безопасности указано, что MCAS будет иметь возможность перемещать горизонтальный стабилизатор не более чем на 0, 6 градуса. В самолёте, выпущенном на рынок, MCAS может отклонять его на целых 2, 5 градуса, и способна действовать многократно, пока не достигнет механического предела движения"

"Похоже, что нестабильность MAX при высоких AoA является свойством аэродинамической формы всего воздушного судна, и непосредственным способом его подавления было бы изменение этой формы. Например, для восстановления статической стабильности можно увеличить поверхность хвоста [наверно имеется в виду стабилизатор]. Но подобные модификации планера замедлили бы выпуск самолёта, особенно с учётом того, что их необходимость была обнаружена уже после полётов первых прототипов."


если для стабилизации самолета требуются перемещения на 2.5 градуса, а Боинг собирается в "исправленной" MCAS вновь ограничить их значением 0.6 - то согласовать эти изменения со всеми заинтересованными сторонами будет непросто...

По словам бывших и нынешних сотрудников, общавшихся с The New York Times, темп работы над 737 Max был безумным… Бывшие сотрудники утверждают, что инженеров заставляли принимать технические чертежи и конструкции примерно вдвое быстрее обычного." 

Это как то могло бы оправдать косяки на неизвестных подводных камнях, но эти уж очень грубые.

Пока международная комиссия пересматривает процедуру сертификации предыдущего обновления ПО MCAS, соучредитель компании Lion Air, Русди Кирана не постеснялся крепких выражений в адрес Boeing, угрожая расторгнуть сделку. Флагманская авиакомпания Garuda присоединилась к Lion Air в прошлом месяце, угрожая отменить заказы на 49 MAX.
https://www.reu ters.com/article/us-ethiopia-airplane-lionair-founder/boeing-sees-me-as-its-piggy-bank-lion-air-co-founder-says-idUSKCN1RR24C
Ранее, его компания Lion заплатила 2, 8 млн долл., чтобы нанять некую голландскую (???) компанию для поиска обломков борта JT610 специализированным судном MPV Эверест. Владельцем судна под багамским флагам числится офшорная компания New Orient Marine Pte Ltd. По некоторым данным, это спасательное судно ледового класса построенное под заказ в 2017 году судостроительной компанией Keppel, было дооснащено дорогостоящим оборудованием для подводных работ где-то в Азии. И простояло у стенки причала в Сигнапуре, как минимум с начала апреля, чем немало удивляло наблюдателей, вплоть до конца октября.
https://from thesout hsea.com/tag/dsv/
До этого, Global Eagle Entertainment подписала трехлетнее соглашение со специализированной норвежской подводной компанией, базирующейся в Бергене, Норвегия.
Global Eagle обеспечило связь для многоцелевого морского судна, подобному MPV Эверест.
Судно "Морской коструктор" было взято в аренду компанией Оушен Инфинити, которая безуспешно пыталась найти, как считается, пропавший малайзийский самолет Boeing 777, который, как полагают, потерпел крушение в южной части Индийского океана в 2014 году. Установка для судна была завершена в Дурбане, Южная Африка, в январе 2018 года.

Трудно сказать, чем не угодил, якобы независимый член комитета Совета по управлению рисками Boeing, видимо из-за никак не отлипающих грязных привычек последнего: низменного стремления вечно плести интриги и заметать следы, или по какой иной причине:) Однако, только угрозами Русди Кирана не ограничился и пнул таки напоследок в зад перед уходом Ларри Келлена и его Global Eagle Entertainment Inc. Lion Air Group подписала соглашение с AirFi Indonesia о развертывании своей портативной беспроводной системы полетных развлечений (IFE) во всех пяти своих дочерних авиакомпаниях.
https://apex.aero/2019/03/04/a ...

косяки грубые, поэтому что технические решения принимаются бизнесом а не инженерами

а где нибудь пишут, софт этой МКАС американский или бангалорский ?

Да без разницы, они просто бьют код, алгоритм им дали из Боинги, косяки в алгоритме грубейшие, а не в его трансляции в код.

Hundreds more'
Speaking at a chamber of commerce event in Dallas, Kelly said Southwest has no plans to abandon the 737 Max. In fact, he said it will purchase "hundreds" more 737 Max aircraft.

"It's a very good airplane, but Boeing has acknowledged that they've got some things they need to address with the software in that airplane, " Kelly said, according to the Dallas Business Journal. "It seems like it's a relatively straight-forward modification. We're obviously anxious to get the airplane back in service."

а можно не постить не-по-русски ?

А если первоисточник на английском?

Можно скачать для Хрома расширение и переводить кликом мышки

Некая американская авиакомпания лоукостер Southwest оворит, что не собирается отказываться от покупок 737MAX. Более того, купит еще "сотню". Мол это очень хороший самолет. Подшаманить тока надо и все будет хорошо.
Так вкратце...

Правильно и делает, он хороший, просто другой , как и многие самоли , не 737

ага, хороший хорошие самолеты не ставят на прикол, причем аж во всем мире

Недоверие выражено не Боингу, а FAA - за то, что до последнего твердили про безопасность MAX и последними поставили его к забору. И сбор объединённой комиссии и её скрупулёзная работа - это единственный шанс достаточно быстро это недоверие ликвидировать.

Насчёт Боинга. Причина здесь в желании сэкономить и потому не проводить дополнительное обучение. Выяснилось в самый последний момент сертификации и поэтому в самый последний момент сбацалм на скору руку и приделали эту соплю. Объяснить иначе то, что случилось, не могу. Поведение Боинга и после JT610 упирается в дополнительное обучение, опять в желание сэкономить и нежелание его проводить. Даже ничего не меняя, можно было немедленно сделать самолёт намного более безопасным - предоставить всем AOA disagree и индикатор угла атаки. Но это дополнительное обучение насчёт того, как этим пользоваться - то есть опять сработало бабло, которое опять победило всё.

В общем, в понедельник через неделю будут два события в тему. Это первое заседание объединённой комиссии и совет директоров Боинга. Думаю, что появятся интересные новости.;)

Во-первых, дельная статья. Вот на неё ссылка:
https://www.inc.com/bill-murph ...

Во-вторых, в статье рассказано о причинах, почему Southwest так думает, но не о всех причинах. С самого начала все её борта были укомплектованы и индикатором угла атаки, и сигнализацией AOA disagree. Не только потому, что 80 k$ не пожалели (в сравнении с ценой самолета - копейки), а, и это главное, потому, что лётчики этой авиакомпании умеют этими вещами пользоваться - вероятно, там много бывших военных.

Вот и вся причина. В общем-то я с ними согласен и подозреваю, что при наличии упомянутых выше приборов и навыков, его можно безопасно пилотировать вообще без MCAS, которая для тех, кто не знает, что такое угол атаки и как им пользоваться при пилотировании - ведь Боинг всех подряд этому не учит и учить не желает.

А это в наказание. Это чтобы не делали морду ящиком и думали о безопасности не на словах, а на деле - со всех сторон, включая и обучение.

В этом мире всегда находятся люди которые верят в рекламу, что у америкозов дерьмо сладкое. Они тоже хотят лизнуть и верят пока сами не убедятся в обратном.

Да нам и своего хватило , по уши

Это не наказание. Это время выделенное Boeing, FAA и Главному авиационному эксперту на то, чтобы обдумать сложившуюся ситуацию. Boeing это не просто самолет или авиастроительная компания. И даже не средство завоевания новых рынков в ЮВА или Африке, это прежде всего трансконтинентальные пути для американского бизнеса, за который бьются и транснациональные корпорации других стран. А завоевание новых рынков сопряжено с внедрением технологических новшеств, которые неизбежно на определенном этапе вскрывают уязвимости в считавшейся ранее надежными технологиях, которые, например, использовал Boeing. Такими как многоуровневая защита, включая функции программного обеспечения, аппаратного обеспечения и сетевой архитектуры. Именно об этих уязвимостях в свое время информировал бывший директор АНБ, Кит Александр, выступая против размещения производства в ЮВА компаниями Boeing и GE. Об этих же угрозах, связанных с переносом производства, предупреждали сенаторы Питер ДеФацио, Том Грейвз и другие, лоббируя продвигаемые United Technologies Corp. (UTC) законодательные инициативы, направленные на защиту от кибератак.
Мы ошибочно полагали, опираясь на мнение экспертов, что все семейства Boeing, в том числе 737, и в частности MAX конструктивно одинаковы. Это не так, к примеру, Boeing 737 MAX где-нибудь в Индонезии отличается от того же в Эфиопии, установленной бортовой системой IFE и используемой спутниковой сетью. И за этот рынок индустрии развлечений, как и многомиллиардный рынок спутниковых информационных технологий также идет жесточайшая конкурентная борьба.
К примеру, Global Eagle Entertainment уже давно пытается завоевать рынки Китая, ЮВА и Африки, используя системы Ku-диапазона и спутникового оператора SES, в частности на Boeing 737NG и 737 MAX.
https://www.teletrader.com/glo ...
https://runwaygirlnetwork.com/ ...
Но, вот с индонезийской компанией Lion Air, у GEE не заладилось, хотя поначалу с 2015 года все шло хорошо. Но, в мае 2017 года Rockwell Collins поставил для дочки Lion Air - компании Batik Air первый Boeing 737 MAX с бортовой развлекательной системой Rockwell Collins CabinConnect TM с использованием спутниковой сети Inmarsat Global Xpress (GX). А в сентябре сообщил о контракте с крупной компанией из ЮВА на оснащение 100 Boeing 737 MAX этими бортовыми системами. В этот же период UTC приобрела эту компанию.
https://www.aircraftinteriorsi ...
http://airfax.com/blog/index.p ...
Комиссия по ценным бумагам и фондовым рынкам США (SEC) требует от корпораций создавать Советы независимых директоров, опираясь на корпоративные законы Sarbanes-Oxley Act, 2002 г. и Dodd-Frank Act, 2010 г., направленные на предотвращение злоупотреблениями властью в личных интересах. Но это требование не распространяется на совмещение должностей председателя Совета Директоров и генерального директора. В 2011 году, Boeing столкнувшись с техническими логистическими проблемами с батареями для Boeing 787, Dreamliner, оставил обе должности за "Jim" McNerney Jr. По данным Bloomberg (внезапно изменил профиль Ларри Келнера), последний появился там в это же время и стал выстраивать свою многомиллиардную империю GEE как отхожий промысел в Boeing.
Разделение должностей в корпорациях, как правило, связано не с решением технических проблем, а с злоупотреблениями служебным положением, потенциальными рисками для компании. А в случае с Boeing эти риски связаны с надзором за переданными FAA полномочий по сертификации систем и угрозами кибербезопасности для многоуровневой системы защиты Boeing 737MAX и не только.
Вряд ли стоит ожидать от этой международной комиссии озвучивания этих "потенциальных" рисков, поскольку решение проблемы как и возврат доверия клиентов потребует заново пересмотреть все законодательные процедуры в отношении сертификации и установки новой "помехозащищенной" авионики, т.е. создания новой модификации самолета с новым брендом:)

Софт MCAS это собственно софт FCC, который вписан внутрь control law и он американский. И в софте нет ошибок, он делает то что заложили и утвердили «инженеры боинг».
Ну глупость говорит Southwest что проблема в software. Проблема в фюзеляже самолета, софт натянули на глобус и он проблему просто не смог решить.
Ограничение углов работы MCAS с 2.5 до 0.6 единиц заставит проявиться проблемы аэродинамики, которые он прикрывал, и будет очередной после NG танцующий самолёт.

Довольно трудно сказать, какая именно система IFE была установлена на этом эфиопском борту, но какая то система для мобильных приложений очевидно существовала.
https://www.ethiopianairlines. ...
Возможно, это была Airconnect 3.0 от GEE для Boeing 737 MAX, предназначенная для установки на сборочной линии.
https://www.getconnected.aero/ ...
www.balancingact-africa.com/ne ...
https://vsatglobalseriesblog.w ...
Но, в таком случае, Ethiopian Airlines 8 апреля тоже решила хорошенько пнуть под зад уходящего Ларри Келлнера, установив новое партнерство с Immfly и его бортовой платформой для электронной коммерции в полете и связи.
https://runwaygirlnetwork.com/ ...

Ну и вообще Airbus конечно обогнал Боинг на поколении движков LEAP причём подстава пришла от GE.
Слишком уж тяговооруженные узкофюзеляжники получаются с ними, ЭДСУ и «философия» давать по рукам от французов справляются, а тросовая классика от Боинг и свалить все на пилота - не очень. У обоих компаний соотношение T/W около 0.5 на пустом самолете, половину веса может тащить на струе движков. Это круче всех сверхзвуковых бомбардировщиков, дальше только истребители.
https://ru.m.wikipedia.org/wik ...
Тут ничего не придумаешь. Airbus наделюсь не лажанули, а МАХ уже попал и его выкрутасы будут внимательно отслеживать.

ant10
20.04.2019 13:42
вот кстати перевод весьма интересной статья по теме
"Неразбериха с Boeing 737 MAX: анализ возможных причин аварий"
Собрано много инфы воедино.
https://habr.com/ru/post/448174/
***
Все предположения о работе MCAS, работа которого основана на одном единственном датчике УА, в конечном счете интерпретированными многими источниками, в конечном счете опираются на статью в Seattle Times.
В итоге автор статьи, сформулировал в виде загадок №1, №2 и №3, то что мы здесь в разных формулировках также отмечали. Но, далее он задается вопросом и делает неверный вывод, потому как упускает из виду АЦП, точнее Modul 0020 от UTC:
"Высота, скорость воздушного потока и угол атаки — все они измеряются разными датчиками. Могли ли они одновременно выйти из строя? Или существует некая общая точка отказа, способная объяснить всё это странное поведение? В частности, мог ли один ненадёжный датчик AoA вызвать весь этот хаос? Я предполагаю, что да".
Не общая "точка отказа", а общая "точка входа" для изменения параметров АЦП, которые установлены для этих датчиков с каждой стороны и программы MCAS. Единственной точкой не защищенной кодами протоколов связи связанной с бортовой системой IFE. Вы вероятно, помните, что я изначально указал на то, что если задействованы свободные разъемы на 19 пиновом разъеме Modul 0020 соединяющими с какими то дополнительными линиями связи, тем более с выходом в Internet (Rockwell Collins’ ARINC GLOBALinkⓇ services, ), то это не просто дыра, а дырища в системе защиты, пусть даже это будет SwiftBroadband-Safety Services (SB-S).

пилотировать то без MCAS видимо можно, но есть мнение, что FAA такой самолет не сертифицирует из-за нетипичного поведения загрузки штурвала
"...так как мотогондола расположена впереди от центра тяжести, эта подъёмная сила вызывает небольшой эффект увеличения угла тангажа (т.е. снижает усилие на штурвале), что может привести к тому, что пилот ещё больше увеличит тянущее усилие на штурвале и приблизит самолёт к сваливанию. Такая нелинейная/снижающая усилие на штурвале сила в соответствии с FAR §25.173 «Static longitudinal stability» недопустима."

Да, а еще есть мнение, что вместо MCAS для стабилизации при больших УА технически правильнее бы было вносить изменения в конструкцию вроде увеличения стабилизатора (что в общем-то логично). Но подвело пресловутое стремление Боинга сделать MAX поскорее и "таким же, как NG".

Да-да. Это все развлекательная система. Это она не позволила в Индонезии предыдущему экипажу сообщить в журнале о срабатывании стик-шейкера. Это видимо она не дала чиновникам управления ГА возможности прибыть к самолёту после того, как он дважды объявлял PAN-PAN. И это конечно она отвлекла техников Lion Air от адекватного обследования борта перед его последним полётом.

А весь этот бардак отвлёк Боинг от верных выводов в отношении причин катастрофы JT610 - и за эту развлекательную систему он сейчас справедливо огребает по полной программе.

Ну типа у аэробуса мотогондола с ещё большим двигателем где-то сзади.) Возможно, это правда не соответствует FAR25, но речь о том, что при наличии обратной связи от индикатора угла атаки, самолёт можно вполне безопасно пилотировать. Это не про логику FAA, это про логику Southwest.

vasilf
Да-да. Это все развлекательная система. Это она не позволила в Индонезии предыдущему экипажу сообщить в журнале о срабатывании стик-шейкера. Это видимо она не дала чиновникам управления ГА возможности прибыть к самолёту после того, как он дважды объявлял PAN-PAN. И это конечно она отвлекла техников Lion Air от адекватного обследования борта перед его последним полётом.


не тормозите расследования Мирового Заговора, у конспирологов своя логика, свое чутье, они в любой АК Заговор сердцем чуют.

Намекаете на "иные" причины версии Питера Лемме о "криворуких" индонезийских сервисменах с молотками? Ну, так погнуть флюгарки датчика УА будет недостаточно. Надобно тогда разобрать датчик и выкрутить винты ограничителей поворота вала на котором сидит флюгарка, затем снова собрать как было. Откалибровать, подделать документы актов приемки. И так три раза подряд.
А так как Вас не устраивает версия с "ражпилями" в эфиопской катастрофе, то помимо того, что "криворукие" уже эфиопские сервисмены на соплях прилепили флюгарку, они должны были пройтись молотками и по датчику воздушного потока, огреть по разочку барометрический и радиовысотомер, не забыть поковыряться в GNSS. В общем работы было много.
Никакая "кривая" программа MCAS не могла бы изменить показания всех датчиков. И при всем при этом, показания датчика УА вышедшие за предельные ограничения каким то образом послужили причиной ее некорректной работы. Как и каким образом?
Если у Вас есть приемлемое объяснение всем этим причинам, то пожалуйста излагайте.
Не думаю, что члены комиссии согласятся только на обновление ПО MCAS. А если согласятся, то только если им представят веские доказательства того, что имело место несанкционированное вмешательство в работу системы. Вроде той, что продемонстрировал Крис Робертс из Denver's One World Labs взломав систему IFE в полете самолета United Airlines. Но, потребует гарантий, что этого не произойдет в будущем, что предполагает меры озвученные постом выше.

вытаскивать мотогондолу вперед на 320 нужды не было , помещался он и так под крылом, а у 737 и диаметр двигателя уменьшили и вперед выдвинули, увеличив плечо от аэродинамической силы, очень хотели не отстать от нео и поторопились в третий раз натянуть сову, не выдержала.

Комитет по транспорту и инфраструктуре Палаты представителей Сената США решил бороться с Мировым заговором и заранее направил конспирологический запрос в Офис Генерального инспектора Министерства транспорта США (OIG):)
Офис Генерального инспектора (OIG) Министерства транспорта установил, что FAA еще не выполнило мер по кибербезопасности, требуемые в соответствии с Законом о расширении, безопасности и защите FAA 2016 года, как следует из отчета, завершенному после проверки соблюдения агентством закона.
В разделе 2111 закона об авиационной кибербезопасности 2016 года изложены требования к FAA. Согласно отчету OIG, есть две основные области, в которых FAA не соответствует документу Конгресса: определение приоритетов в области исследований и разработок в области кибербезопасности, а также создание и применение модели оценки рисков кибербезопасности.
В частности, пункт (II) Закона предусматривает: выявление и решение--
(аа) рисков кибербезопасности связанные с использованием в полете развлекательных систем (in-flight entertainment systems (IFE) ); а также
(бб) могут ли развлекательные системы в полете быть и должны ли быть изолированы и отделены, например, через воздушный зазор, в соответствии с существующими правовыми нормами, политикой и руководством.
В соответствии с требованиями Конгресса, FAA разработало стратегический план кибербезопасности, скоординировало его с другими агентствами для выявления уязвимостей и разработало модель угроз и план исследований и разработок, отметил OIG.
Тем не менее, агентство еще не завершило создание всеобъемлющей структуры для выявления и снижения рисков, добавил OIG.
https://www.ainonline.com/avia ...
https://www.congress.gov/bill/ ...
В ноябре OIG предоставил FAA полный проект своего отчета, которое согласилось с рекомендациями OIG и обязалось представить новый план с датами до 30 сентября этого года.
По смыслу данного Закона сокрытие роли IFE при расследовании двух катастроф и разработке сертификации обновления ПО MCAS влечет для руководства FAA и Boeing уголовную ответственность. Таким образом Питер Де Фацио намерен добиться выполнения публично данного им обещания довести дело до конца.

Более того в любой информации с любого забора конспирологии находят признаки Мирового Заговора иди охотно несут сип знания в массы, чтобы потом забыть навеки,
То КЛН , так как там с эсминцами прожигающими ыорточке автобусов, удобными испанцами сбивающими Эрбас Любитца - вы так же охотно выпали длиннющими ссылками, как там дело обстоит с теми Загоаорами? Или вы их уже забыли навеки и другие Заговоры вам теперь уснуть не дают, как игровые приставки MCAS взламывают или еще хлеще сигнал от датчика АоА, вы держите общественность в курсе, на вас одна надежда, после ваших прежних многочисленных провалов.

то КЛН . я понимаю, что о конспирологов память короткая , я вам напомню, то что вы запамятовали:


KLN-90B

Бронеоптимист


Есть четкая последовательность фактов:
- Информация AСARS о появлении проблем
- Слово "огонь"
- Странный маневр
- Падение самолета
- Обломки со следами копоти
Ясен пень, что причиной катастрофы был пожар.
Нужно определить как он начался и происходил.

Не стоит ничего придумывать с супероружием. Его быть не могло. А если и было, то СВЧ оружие не поджигает, а только разрушает электронику, причем в основном приемники. Лазерное и ракетное оружие оставит характерные следы.
Остаются варианты с поджогом/подрывом или возгоранием по техническим причинам.

Это не все факты. Вы надергали только те "факты", которые по Вашему мнению объясняют "удобную" для Вас версию. Я Вам изложу другую не менее четкую последовательность.
1.Учения ВМФ "Феникс-Экспресс"десятка стран в Средиземном море с отработкой спасательных операций.
2.Учения ВМФ США, Израиля, Греции по отработке совместных действий ПВО по защите морских стратегических объектов в зоне падения лайнера.
3.Объявление NOTAM 6 мая и отмена 18 мая.
4.Замена Боинга на Эирбас на рейсе MS 804 в период с 6 по 19 мая.
5.Сообщение капитана торгового судна о "вспышке в небе".
6.Три ложных сообщения ACARS о проблемах с двигателем.
7.Сообщения ACARS о задымлении.
8.Прекращение всех видов связи борта с землей
9.Пропадание борта MS 804 c экрана вторичных локаторов.
10.Странные маневры.
11. 19 мая, утром, Боинг Дельты в этом районе не выходит на связь. На перехват подняты греческие истребители.
12. 19 мая, ночью, Боинг 737-86J (TC-TJL) авиакомпании Corendon Airlines, который совершал полет из Праги, Чехия (PRG) в международный аэропорт Хургады, "пропал" с экрана FR24
13.Поисково-спасательная операция с участием кораблей ВМФ задействованных в учениях Феникс-Экспресс.
14.Балкер Oceanus первым оказывается на месте катастрофы.
15.Сообщения балкера Oceanus о ходе операции.
16.Судно Джон Летбридж за пять дней составляет карту основных обломков.

17.В расшифровках самописцев появляется слово "огонь".
18.На обломках кабины обнаружена копоть с правой стороны.

Вот теперь предлагайте версии, которые могут объяснить эти факты. Замечу, что ни о каком использовании суперпупер оружия я не говорил. Речь шла о сфокусированном луче обычного радара АФАР, которым оснащались эсминцы класса Арли Берк. Сменившие их эсминцы нового поколения используют модернизированный радар Иджис для захвата и сопровождения цели, а также подавления РЛС вероятного противника. Кроме того, он используется в целях РЭБ для постановки помех. В обычных условиях он способен вывести из строя РЭС пассажирского самолета, вне зависимости является ли "точка входа" приемником или передатчиком. В необычных условиях - при наличии в системе РЭС самолета легковоспламеняемых материалов, содержащих, к примеру магний, используемых в термитных шнурах, возможен и пожар.
Лайнер, не отвечающий на запросы и совершающий маневры, имитирующие/напоминающие заход на объект для атаки, мог быть сбит ракетами малого радиуса действия используемых ВМС Израиля, США и Греции, которые проводили учения ПВО.



посмотрите, как у вас пару лет назад было все четко и ясно, что там сегодня по вашим "достоверным" данным?
уже все ни в тренде, или у вас есть еще что по тому Мировому Заговору?

Разгильдяйство и вредительство - это разные вещи. В Индонезии все, хоть и криво, но работало. В Эфиопии этого мне не заметно. Комиссия будет смотреть не на причины происшедшего (их не так быстро найдут), а на меры, принятые по предотвращению того, что произошло - по каким бы причинам оно ни случилось.

Я уже тут картинку показывал - никакого существенного сдвига вперёд у MAX, по сравнению с NG, нет. Тут другое - весьма существенный сдвиг двигателя вверх, из-за чего пилон, который у NG и так почти не виден, у MAX ликвидирован полностью. Это дало два эффекта: улучшение аэродинамики на крейсерском режиме и её ухудшение около начала срыва. Пилон двигателя - это довольно неплохое средство борьбы со срывом. Дуглас даже в своё время на DC-9 придумал не настоящий, а фиктивный пилон и назвал вортилоном - помогало и очень неплохо. Можно было и на MAX это попробовать. Может и пробовали - но это в последний момент (когда гипс снимают, клиент уезжает) не делается. В такой момент, на скору руку, и появляются сопли вроде MCAS. Из нашего в связи с этим можно вспомнить Ил-76 - его хорошие срывные характеристики именно благодаря пилонам.

страницу перевернуть