 |
БЧ-5 Старожил форума
|
08.04.2019 00:44 |
Бл$, я с ума сойду, уважаемый колега, разгребсти всйо это...
|
 |
wwIIp Старожил форума
|
08.04.2019 00:54 |
ВСЕ было бы нормальным:
- если бы при расхождении сигналов двух датчиков УА отключался автоматом MCAS - Если бы анализ сигналов УА посредством тангажа , режима и положения управляющих поверхностей переключал систему на достоверный УА или выключал MCAS. - если бы анализ положения стаба по тем же параметрам полета останавливал передвижение СТАБА (!) - если бы передвижение стаба было остановлено по сработанным сигналам "сближение с землей!" - если бы было три ADIRU и три блока вычисления сваливания. - если бы было три датчика УА. - если по сигналу "отсутствие обогрева датчика УА" отключался MCAS. и т.д.. Очень странным стал Боенг.. |
 |
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 00:57 |
Для начала. Сравнение выноса двигателей вперёд и вообще сравнение NG и MAX в плане (NG жёлтым, MAX красным), никакой существенной разницы:
https://leehamnews.com/wp-cont ... Сравнение NG и MAX - мидели и расположение двигателей на крыле. Плечо по вертикали до оси почти не увеличилось: https://leehamnews.com/wp-cont ... К разговорам о лопухах и прочей ерунде. Сравнение MAX и NEO, neo зелёным, Max голубым: https://leehamnews.com/wp-cont ... Сравнение сечений и расположения двигателей на крыле у NG, 320, max и neo: https://theflyingengineer.file ... Все это к вопросу о том, у кого проблем было больше. |
|
wwIIp Старожил форума
|
08.04.2019 01:02 |
Вывод - у ?37-го движки лучше, а NEO - автоматика. |
|
xplane Старожил форума
|
08.04.2019 03:37 |
Никакой сенсации. Просто АММ CL и NG. Да и сказать по правде мне как пилоту не особо это и важно. Просто для общего развития. И Боинг собственно говоря прав не заморачивая меня в FCOM такой информацией. Хотя мне как русскому пилоту хотелось бы знать. Такое воспитание. Но играем по правилам производителя.
Убрали 2-й двигатель управления стабилизатором и там-же добавили новую систему которая позволяет работать сервокомпенсаторам на РВ при выпущенный закрылках в режиме антикомесаторов. Данная система работает от гидравлики ( А и В соответсвенно для каждой половины РВ), что наверняка добавило вес. Возможно и стоимость моторчика (актуатора) и добавление элементов гидравлики , а это вес, для работы антикомпенсаторов и сподвинула Боинг на отказ от второго актуатора. Но это мои домыслы только. Боинг об этом ничего не пишет пилоту. Даже о этой новой приблуде на NG с антикомпесаторами. Единственно в АММ NG он пишет, что данная система позволяет увеличить площадь РВ, которая(площадь) может понадобиться в случае отказа двигателя на взлёте. На CL такого не было. Аэродинамика NG видимо продиктовала Боингу свои условия. А Аэродимика MAX продиктовала свои, дополнительные. |
|
KLN-90B Старожил форума
|
08.04.2019 04:58 |
Зря не осваиваете. Если Вы полагаете, что знание "птичьего языка" это только умение разбираться в юридических хитросплетениях, то ошибаетесь. Эта часть технологии раздела науки, которая так же как статистика и инженерное дело, базируется на математических законах, в частности, стратегии основанной на "дилемме заключенного" из теории игр, разработанной Джоном Нешом. Наивыгоднейшая стратегия "не молчать", а свидетельствовать.
Причем, это уже птичья теория (без кавычек) у Питера Лемма появилась после получения судебной повестки в Большое жюри. Полагаю, специалист по авионике такого уровня как он, не может не понимать всю сумасбродность высказываемых им предположений, основанных на неких маловероятных, но естественных причинах - стаи перелетных "ражпилей" в Эфиопии и иных в Индонезии: случайной "криворукости". И, сейчас он явно выполняет чей-то заказ на правдоподобную версию, т. сказать свидетельствует как "независимый эксперт", формируя и подготавливая общественное мнение. Вы обратили внимание, что весь этот полёт проходил на взлётном режиме (94% N1), но забываете упомянуть, что и ГП проходил при этом же режиме и почти 2-х кратной повышенной скорости. Многие здесь, объясняют этот факт недостаточным опытом экипажа на этом типе и нехваткой времени (боролись с "заклинившим" приводом стаба). При этом мало кто обратил внимание на слова шведского эксперта Бьорна Ферма о некоем "компьютерном сбое". Полагаю, что так же как и с "заклинившим" стабом, экипаж просто не смог этого сделать. Я думаю Вы найдете целый ряд аргументов опровергающих эту мысль. Но, предлагаю поступить наоборот, найти хотя бы один подтверждающий довод в пользу того, что АЦП датчика АоА не предоставил такой возможности экипажу. |
|
LY22 Старожил форума
|
08.04.2019 08:00 |
Ну до Индонезии и проблем с MCASом замечено не было. Но есть такая практика - предвидеть проблемы, большей частью основанной на опыте, но иногда и на тупом расчете или сопоставлении с аналогиями.
В нашем случае - там где есть аналоговый сигнал, электрические цепи и провода, надо либо их дорого изолировать от мира, либо принимать возможность неправильного сигнала. Это азы, и основываясь на этом, например, есть выключатели электромотора(ов) стабилизатора, даже от кнюппелей (барахлят они иногда). |
|
LY22 Старожил форума
|
08.04.2019 08:04 |
А я - в инструкциях и том, как их выполняют люди. Поэтому у меня такой скепсис насчет вашей простыни. Она ведь даже не оформлена как полагается - четко, по пунктам, с вводной, списком действий, возможными результатами и т.п.
|
|
LY22 Старожил форума
|
08.04.2019 08:09 |
А на хрена пилота нагружать еще одной проблемой? Не лучше ли было бы сделать так, чтобы по выходу из виража MCAS восстанавливал угол стабилизатора?
|
|
Pax-by Старожил форума
|
08.04.2019 10:19 |
Так я же не говорю, что у А320neo нет проблем с этими движками. Возможно что есть, и возможно им пришлось тоже ограничивать запас рулей высоты в вираже.
Про NG и MAX, к МАХ новый LEAP-5B все же существенно больше. А если посмотреть в профиль: NG CFM56-7B https://airleasecorp.com/app/a ... MAX LEAP-5B https://airleasecorp.com/app/a ... Поверните изображение градусов на 15, какой движок создаст больше сопротивления на большем расстоянии от ЦМ, и какой больше перекроет площади крыла? LEAP. А ведь снижение подьемной силы при росте УА прямо влияет на увеличение скорости сваливания. И проблемы у Airbus тоже могут быть замаскированными автоматикой, может без таких факапов, но при переходе в direct law тоже могут быть сюрпризы. |
|
ant10 Старожил форума
|
08.04.2019 10:20 |
А топливная эффективность Боинга выше - за счет лучшей аэродинамики?
|
|
xplane Старожил форума
|
08.04.2019 10:27 |
Актуаторы питаются от 115 V AC (The 115v ac transfer bus 1 supplies three phase ac power to the stabilizer trim electric actu-ator. АММ пишет. ) отсюда думаю и вращение в одну сторону. Я не достаточно силён в электрике. Поэтому и поставили gearbox (простая коробка передач та-же самая, вперёд-назад). Поэтому и не реагирует правая кнопка на спаренном выключателе управления стабилизатором на штурвале, на отключение автопилота. Только левая. Правой только перекидываем в gearbox вверх-вниз рычажок какой-нибудь, а стабилизатор понятное дело не подвижен. А вот левой кнопкой сразу ток на актуатор подаётся и понятное дело автопилот отключается.
Ну и опять-же вспоминаем про антикомпенсатор на РВ при выпущенной механизации. Эффективность РВ понятное дело возрастает и самолёт охотнее клюёт носом при срабатывании той-же MCAS. Если речь идёт тут про катастрофы MAX. :( |
|
ceky Старожил форума
|
08.04.2019 10:58 |
А какой критический угол атаки у 737-х? Может кто-нибудь сказать?
|
 |
картошка Старожил форума
|
08.04.2019 11:08 |
Где-то в районе 15, как у большинства собратьев. Типа видно ли на глаз или по углу тангажа и вариометру? ИМХО должно быть видно.
|
 |
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 11:15 |
Да вряд ли, MCAS был необходим, что бы пройти сертификацию, без нее проблемы с устойчивостью по УА, а ее наличием/отсутствием указателя УА не решить, самолет обязан быть устойчивым без вмешательства пилота.
|
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 11:18 |
Во первых должно быть четкое понимание, что только достоверный сигнал может управлять всей этой приблуды с выходом на управление стабилизатором.
Во вторых тупое отклонение стабилизатора на пикирование до упора лишь по одному УА игнорируя скорости, ТАНГАЖ, положение самого стабилизатора, вертикальную скорость, высоту. Это грубейшие ляпы в архитектуре MCAS. |
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 11:22 |
A откуда у вас такие данные? Из рекламных буклетов или в вас есть анализ расхода топлива по одному и тому же маршруту одним и тем же количеством пассажиров рейсов хотя бы за 30-40, тогда можно говорить о топливной эффективности.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 12:32 |
Двигатели по сути одинаковые, LEAP-1.;) Разница в разной степени двухконтурности (у LEAP-1B на MAX 9:1, у LEAP-1A на NEO 11:1), и потому в диаметре вентилятора - у MAX и то и другое меньше. Лучше у MAX не двигатели, а аэродинамика - так у Боинга было, есть и, надеюсь, будет. Так же можно сказать про автоматику Аэробуса - она безусловно лучше.
|
|
wwIIp Старожил форума
|
08.04.2019 13:01 |
Ой, просто на NEO устанавливаются еще и трехвальные редукторные "пратты" , с которыми имеются Системные проблемы. И у них тоже диаметр больше, но и больше привлекательность, все их считают перспективными. Странно, что проблемы с Праттами у многих, а c CFM только у SSJ... |
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:08 |
Не могу опровергать того, чего не знаю - окончательный отчёт покажет, но команды на уменьшение режима в опубликованных переговорах нет. Вряд ли Питеру кто-то что-то заказывал - это он сам, столкнувшись с суровой реальностью и исходя из патриотических чувств. Думаю, что там не АЦП или не только АЦП потрудился, а вот в отношении датчика Гудрич не думал никогда, не думаю и сейчас. Тут 06.04.2019 17:57 написал, а потом с утра вот что обнаружил:
https://leehamnews.com/2019/04 ... Не думаю, что кто-то кого-то прочёл, думаю, что опять у дураков мысли сходятся. Ну и в подтверждение дурацких мыслей: http://news.aa.com/news/news-d ... |
|
Emirates787 Старожил форума
|
08.04.2019 13:11 |
Уберите уже отсюда этого троля, а? Самому как чувствуется когда уже с десяток людей просят вас уйти отсюда со своими убогими высказываниями? Скажите честно, вам доплачивают за срач в адрес Боинга?
Я уже зарекся не читать ваши сообщения - но блин, их здесь чуть ли не 50%. Я не знаю какой вы лётчик, но допускать вас к пилотированию любовного современного самолета, имхо, было бы прямой угрозой безопасности полётов с таким характером и суждениями. Как вообще вы уживались в экипаже? Уживались ли? По замеру расхода топлива вообще комментарий хоть стой хоть падай. |
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:11 |
Я про дребезг. В обоих случаях MCAS не из-за дребезга сработала.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:17 |
Лучше перебдеть, чем недобдеть.. Лучше легко (кстати, даже на ходу - кнюппелем) исправляемая небольшая проблема, чем срыв на 4-м развороте.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:27 |
Да у всех с этим изначально были проблемы. Автоматикой Аэробус их не замаскировал, а решил - и никакого секрета в этом нет. Это Боинг замаскировался.;) А в direct law резких движений лучше не делать - думаю, что это всем понятно.
|
|
VSChe Старожил форума
|
08.04.2019 13:31 |
Не подскажете, а как подсчитать корректно расход топлива? Оно же ведь даже на машинах не пойми что получается. Все зависит от тяжести ноги на педали газа, от шин, движения и пр. А как правильно посчитать в авиации?
На мой дилетантский взгляд надо взять и на одном и том же маршруте поставить два самолета и одинаково их и по эшелонам и по всем остальным траекториям пролететь. Вот и получим реальный расход топлива для сравнения. Я думаю уже такое делали и не раз. Если есть информация где это почитать, то подскажите. А то голословно сейчас все могут чесать. Одни защищают АвтоВАЗ, другие бугатти, а тертьи фанаты Боинга, четвертые фанаты подводных лодок. И каждый всегда считает свое самым лучшим.Причем отличные от своего мнения подвергаются жесткой обструкции с переходом на личности. Вот я и хочу, как человек независимый разобраться в вопросе. |
|
ant10 Старожил форума
|
08.04.2019 13:41 |
Аэродинамика лучше для крейсерского полета, это да, за счет этого и основная экономия топлива. А вот на других этапах полета... Аэробус тоже наверно не дураки проектировали, и может быть они пожертвовали топливной эффективностью ради чего то другого... например, лучшей эргономики более широкой кабины или лучшей управляемости при больших угла атаки.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:44 |
Думаю, что да. Не в последнюю очередь за счёт меньшего диаметра двигателей и более благоприятного (для крейсерской аэродинамики) их расположения.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 13:46 |
В общем-то да.
|
|
ant10 Старожил форума
|
08.04.2019 13:54 |
ну вот один из вариантов такого АЦП, тот же Analog Devices AD2S1210
https://www.analog.com/media/e ... штука специфическая, но из настроек там можно намудрить наверно только с регистрами fault detection, а цифровые данные по резольверу идут прямиком на выход. |
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 14:11 |
С CFM каких-то особых проблем нет ни у кого. И с LEAP-1 их тоже не видно - ни у тех, ни у этих. На SSJ не CFM, а PowerJet - это совсем другая история. PW1000G - принципиально (для таких размеров) новый двигатель, поэтому болячек у него мама не горюй. NEO с ним сейчас - почти как SSJ.;) Очень долгий пуск, произвольные остановы в полёте, повышенная вибрация (от этого съём с крыла) и для полноты удовольствия - стружка в масле. В общем, Люфтганза ожидала получить не такой, а какой-то другой двигатель:
https://www.flightglobal.com/n ... А индусы, так те вообще чуть ли не плачут: https://www.business-standard. ... Так что это хорошо, что МС-21 задерживается. |
|
Pax-by Старожил форума
|
08.04.2019 14:19 |
А как физические проблемы аэродинамики решить автоматикой по-другому, да еще на похожем как две капли воды самолете, с такими же движками? Просто Эрбас могли заузить диапазон разрешенного УА в вираже и на малой скорости.
Кстати ЭДСУ могла бы решить вопрос и принудительным увеличением режима двигателей, если бы эти двухметровые лопухи не усугубляли проблему. Короче говоря, узкофюзеляжники с движками духконтурностью около 10 похоже пришли к своему пределу. Дальше только научная фантастика с УВТ, расширением механизации крыла и т.п. И глядя на схемы Боинга с релюшками и реализацией алгоритмов "в материале" понимаешь, что это уже тупик и автоматизировать там не получится, 737-1000 надо уже заново делать. |
|
Pax-by Старожил форума
|
08.04.2019 14:24 |
Хотя, конечно в плане бреда дырозатыкания - третий CFM ранних версий заместо ВСУ, и замечательно справится автоматика, хоть на стойки шасси LEAPы опускай.
|
|
vasilf Старожил форума
|
08.04.2019 14:24 |
Думаю, что из-за спешки просто не успели довести её в области срывных режимов. Хотя знаю, что пытались это сделать - но бегом такие вещи никогда не получаются. Бегом - это только MCAS, и в том виде, в каком её сделали. Я тут Туполева вспоминал - у Ту-154, кстати, крейсерская аэродинамика довольно неплохая.;)
|
|
sbb Старожил форума
|
08.04.2019 14:33 |
Да.... это был бы уже не 737.....
|
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 14:56 |
Емирайтс
Самому как чувствуется когда уже с десяток людей просят вас уйти отсюда со своими убогими высказываниями? //////// Нормальные чувствую, ну а если десяток просит со своими убогими высказываниями мне какое дело до их убогих высказаваний? Не нравятся мои посты, милости просим цитату с моими словами и что вам там не нравиться, а свои эмоции оставьте при себя, равно как и свои фантазии. Что ж вы все таки взведенные пилоты Боингов, спокойно общаться предмеьно, без перехода на личности вообще не способны |
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 15:01 |
Разница в разной степени двухконтурности (у LEAP-1B на MAX 9:1, у LEAP-1A на NEO 11:1), и потому в диаметре вентилятора - у MAX и то и другое меньше. Лучше у MAX не двигатели,
////// Тут все верно, больше теперь двухконтурности, больше топливная эффективность, меньше расход на кг тяги в час. Боинг заказал меньше по размеру, потому что полноценный двигатель некуда было вообще воткнуть. |
|
БЧ-5 Старожил форума
|
08.04.2019 15:44 |
Спасибо! Очень информативно и всё понятно. Column switching module не претерпел никаких изменений вплоть до поколения NG, а судя по моторчегу (with RS232! Не RS485! Представляю меха, лезущего с ноутбуком в отсек :), схема управления перестановкой стаба тоже. Да, gearbox - обыкновенный редуктор с электротормозами, что исключает самоход, а направление вращения меняется переключением фаз на обмотки. Из всей электроники - пара\тройка диодов для исключения искрения контактов реле.
Как всё это реализовано на MAXе, вот с этим "резолвером".., https://www.forumavia.ru/e/?l= ... Нах он там нужен, фантазий не хватает, и остаётся догадываться о ящике с силовой электроникой и весом, превышающим 1, 4 кг.. |
|
KLN-90B Старожил форума
|
08.04.2019 15:44 |
Учитывая, что нынешний бизнес авиационного консультанта Питера Лемма плотно завязан на связях с бывшими коллегами, то суровая реальность видимо оказала на него слишком сильное влияние где-то с 29 марта, когда речь зашла о механическом повреждении флюгарок:)
В этом смысле, его коллега Бьёрн Ферм железнобокий более независим в своем анализе (B737_MAX_MCAS_Background.pdf), а его нынешний работодатель LNA довольно смел в определении причин и довольно пессимистичен в отношении называемых сроков. https://tass.ru/mezhdunarodnay ... А вот Главный авиационный эксперт, наоборот, проявляет оптимизм, вероятно хорошо осведомлен и лучше разбирается в вопросе. https://iz.ru/864480/2019-04-0 ... |
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 15:50 |
VCShe
Не подскажете, а как подсчитать корректно расход топлива? Оно же ведь даже на машинах не пойми что получается. ////// Когда то давно был такой интегральный критерий расход в г/пасс км, потом цифры для новых самолетов конкретные писать перестали, перешли на обтекаемые формулировки как во время Союза на столько то процентов меньше чем у .... И тд. В реале не всегда получалось выйти на заявленные цифры зависело от многих факторов. Производитель не торопится сообщать реальные цифры, эксплуатация сами знают поделив итоговое топливо на количество пассажиров, но тоже особо не распространяются про свою внутреннюю кухню. Ну а рекламные буклетики чистый маркетинг. |
|
ant10 Старожил форума
|
08.04.2019 16:06 |
если бы этот рекламный маркетинг от Боинга шибко отличался от реальности, то Аэробус возражал бы, мягко говоря. и авиакомпаниям бы это не понравилось.
|
|
KLN-90B Старожил форума
|
08.04.2019 16:10 |
Спасибо.Мое внимание привлекло вот это: The fault detection threshold levels can be individually programmed by the user for optimization within a particular application.
Учитывая, что авиационный аналитик и сам удивлен. Видимо, что-то случилось чего он не понимает. Может забыл про АЦП и RDC?:) Peter Lemme @Satcom_Guru 6 апр. How can the ADIRU and SMYD treat 75 degrees as a valid Angle of Attack? Had they simply declared the signal failed due to out of operational range, nothing would have happened. Literally nothing. Alpha trip points are less than 20 degrees. Airspeed well above any stall. https://pbs.twimg.com/media/D3 ... |
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 16:14 |
Да бросьте, когда WV село в лужу с дизелями ни один автопроизводитель не поторопился этим воспользоваться. Все в одной лодке.
А АК выбирая самолеты ориентируются на множество факторов, топливо один из них, |
|
neustaf Старожил форума
|
08.04.2019 16:17 |
По поводу фиаско с 737МАХ Эрбас тоже не особо клиентам потенциальным на это указывает.
|
|
KLN-90B Старожил форума
|
08.04.2019 16:59 |
"Tutte к vie conducano a Roma"(С)? Все дороги ведут в Рим, - Modul 0020? :)
|
|
xplane Старожил форума
|
08.04.2019 18:00 |
...., а направление вращения меняется переключением фаз на обмотки.....
Это точно? Вы по схеме разобрались, что актуатор вращается в разные стороны за счёт переключения фаз обмотки? А gearbox это просто тупо редуктор? Зачем тогда правая кнопка на сдвоенном выключателе управления стабилизатором на штурвале, тем более не отключающая автопилот? А то я же другое ПТУ заканчивал. :) |
|
wwIIp Старожил форума
|
08.04.2019 19:08 |
Конечно, если включить все защиты увода стабилизатора, это будет другой, несравнимо более безопасный и надежный самолет. Для ситуации с MCAS достаточно было бы одной из перечисленных. Но Боинг предпочел дать в руки пилотам русскую рулетку как минимум с двумя смертельными выстрелами: возможность и ручного и автоматического увода стабилизатора в смертельные зоны. |
|
БЧ-5 Старожил форума
|
08.04.2019 19:42 |
Да, Вы правы! Посмотрел внимательнее, на этой схеме, где актуатор-моторчик автопилота, направление вращения задаёт motor direction relay, переключая обмотки
http://s01.geekpic.net/di-KJXK ... А вот на этой точно в редукторе - там электромагнитные сцепления nose up/down clutcn, на втором листе. Обмотки в актуаторе переключаются для изменения скорости перемещения в зависимости от положения закрылков. См. второй лист http://s01.geekpic.net/di-Z99G ... Эврика! Благодаря Вам я разгадал назначение непонятного мне "резолвера" в схеме MAXа http://www.picshare.ru/view/99 ... Это не что иное, как stabilizer position sensor http://www.picshare.ru/view/99 ... на контакты 31-31-00 подаётся напряжение с правой сдвоенной кнопки, и дальше оно идёт на обмотки сенсора. Теперь буду гонять тему "зачем на position_sensor нужно передавать управляющий сигнал...это сенсор, наоборот, должен его нам возвращать". Или это не сенсор вовсе, и для запутывания кетайских шпионов? |
|
БЧ-5 Старожил форума
|
08.04.2019 20:08 |
xplane
И да, вышесказанное относится к 737-300/400, спасибо за схемы Санчоsy. На NG другой навороченный мотор, имеющий даже интерфейс RS232 https://www.indiamart.com/prod ... Полагаю, направление вращения задаёт его схема управления, ибо он один, хотя м.б. оставили редуктором https://cimg2.ibsrv.net/gimg/p ... |
|
Penman Старожил форума
|
08.04.2019 20:16 |
Боинг дал пилотам возможность отключить привод стабилизатора.
Грамотным пилотам. |
Или - если бы один из cutout выключателей четко отключал бы ВСЮ автоматику влияющую на стаб, оставляя кнюппель, с четким описанием этого - все было бы нормально?
Это так?