Не дам, и не по-злобе :-)
Нету этого в распространенных источниках...

Вы не оттуда смотрите.
Степень двухконтурности Д-27 была оценена в 25-30, а степень повышения полного давления - 1.07
Как Вы должны понимать, с более-менее приемлемой точностью этого никто не замерял.
У GE90 порядка 8, а степень повышения давления - не менее 1.7 по наружному контуру.
Вот вам и весь хрен до копейки, поскольку тягу создает полное давление...
Именно поэтому у 27-го тяга с тем расходом воздуха - в районе 12 тонн, из них тяга сопла дай Бог шоб с пол-тонны...
У GE - 40-50 тонн, а тягу первого контура можете попробовать поискать сами.

Вот по экономичности картинка противоположная, для чего и затеваются все эти пляски.
Почитайте про "эффект присоединенной массы".
Обо што он гласит?

"В таком вот аксепте"(с)

я в шоке... степень двухконтурности бывает даже у винтовентиляторных двигателей с открытым винтовентилятором!!!

А у турбовинтовых ее случайно нету?

Не надо так драматизировать, двухконтурность это лишь показатель массового секундного расхода воздуха между контуром производящим энергию (горячим - первым) и контуром потребителем энергии (холодным-вторым) - потребителем может быть любое устройство: винт воздушный, вентилятор, винт несущий, винты воздушные соосные в кольце или без кольца и т.д. - самая большая двухконтурность у вертолётного двигателя, она, в районе, 300.
Двухконтурность тубовинтового ГТД доходит до 50, ориентировочно - Вам привели пример Д-27, около 30.

В общем, Ваша мысль понятна. Это примерно то что booster спрашивал, т.е. как соотносятся двухконтурность и реальное распределение тяги по контурам. Просто судя по цифрам этой самой двухконтурности, горячий контур в современных турбофанах вообще производит какой-то несущественный мизер тяги. Выходит, что это не так.

https://aviation.stackexchange ...

Вот тут общий ответ. По его мнению, горячий контур до 40% тяги может дать. Не знаю насколько это реально, но думаю, что цифры в этом районе примерно, может меньше. По GE90 точной информации у меня нет. Слишком уж специфичные данные.

Это не общий ответ, а ХЗЧ...
Похоже, Вы свободно владеете иностранной мовою?
Не могли бы Вы разъяснить почтенной публике - КТО ПИШЕТ - НА ОСНОВАНИИ ЧЕГО ПИШЕТ - ЧТО КОНКРЕТНО РАЗБИРАЕТ??

Спасибо огромное! Понял, впервые узнал об этом. Но изначально это определение, то есть двухконтурность, возникло вроде как благодаря появлению ТРДД

Читал, что "двухконтурность" ТВД доходит до 100 и даже выше. У ТВлД (или ТВВД - как их там правильно абревиатурить) степень около 90 (если винтовентилятор открыт всем ветрам) и до 40 (если закапотирован как на НК-93)

Люди профессионально занимающиеся Теорией авиационных газотурбинных двигателей, вероятно, знали всё это до появления ТРДД, иначе он, ТРДД, не появился бы, ведь идею ТРДД приписывают Люлька А.М., тк. авторское свидетельство на изобретение он получил в апреле 1941 г.
А ведь Люлька А.М. учился у преподавателей ХАИ, т.е. они то его образовали - передали ему свои знания. Я это всё к тому, что умные люди ещё 80 лет тому назад уже знали, то о чём нам с Вами рассказали спустя много лет.
https://warthunder.ru/ru/news/ ...

Согласен.

Как говорится, Safran - это вам не Сен-Лоран
Он делает движки для самолётов,
А не шьёт Ленке сарафан :)))

А вообще интересно, почему ТВВД ни в одной стране мира (!) не стал массовым вариантом двигателя? Ведь технология прорывная. Похоже, традиционный, доведенный до совершенства ТРДД (ТВРД) лучше и проще? А для авиации поменьше (потактичней, в военном случае) - сойдет ТВД с навороченным винтом

А почему к селедке лучше всего отварная картошечка, а к пирожному кофе?

Что-то принципиально можно знать давно, а вот воплотить... И Великий Леонардо как бы теоретически почти вертолёт изобрел. А вот когда он реально полетел...

Доброй ночи, друзья!

В общем, нашёл я ответ на один из вопросов. Итак, за рубежом low-bypass turbofan (т. е. двухконтурный турбореактивный двигатель низкой двухконтурности) - это двигатель со степенью двухконтурности ниже 2:1. А high-bypass turbofan (двигатель высокодвухконтурный) - это когда степень 4:1 и выше. Также выделяется класс medium-bypass engine (средней двухконтурности), когда степень от 2:1 до 4:1

То есть, Д-20 - ТРДД малой степени двухконтурности и турбовентиляторным называть такой движок будет не совсем верным. Д-30 - это ТРДД средней степени двухконтурности, такой можно назвать турбовентиляторным но с большой долей условности: всё же еще велика роль "горячего контура" и КНД недостаточно трансформировался в вентилятор. А Д-36 - большой степени, то есть самый настоящий турбовентиляторный пылесос.

Из-за путаницы в переводе с английского (turpofan на русский переводится как турбовентилятор) возникла ситуация, когда все ТРДД стали называть турбовентиляторными, потому что за рубежом turbofan называют любой ТРД, если есть второй контур, даже ТРДДФ со степенью 0, 4. Но настоящий турбовентиляторный, повторюсь, это когда компрессор низкого давления (точнее его первая ступень) в достаточной степени представляет собой вентилятор, а такое начинается примерно со степени 2:1-3:1 никак не менее, в идеале 4:1 и больше. За рубежом для уточнения придумали эти категории low-high-medium и правильным будет называть турбовентиляторными именно те двигатели, которые по зарубежной системе классифицируются как high-bypass, в крайнем случае medium

Если не вводить среднюю категорию, тогда получится, что до 3:1 идет малая двухконтурность, а всё что больше - ТРДД большой степени, т. т. турбовентиляторные. Но лучше со средней, так точнее. Потому что Д-30 не могу назвать ни турбовентиляторным, ни отнести к низкодвухконтурным тоже. А назвать его ТРДД средней степени двухконтурности - в самый раз.

Также стоило бы выделить подклассы "very low-bypass" - степень ниже 1:1 и "very high-bypass" - степень выше 10

Могу ошибаться, но смотря какой ТВД... АИ-24 на Ан-24/26 - там выхлопные патрубки сбоку... Вот на Ил-18, Ан-12, Ту-95 точно ТВД имеет ощутимую реактивную тягу. На Ан-24РВ (РТ) и Ан-26 - там только РУ-19А-300 реальную тягу даёт после винтов. А на Ан-3 (ТВС-2МС) - тоже вроде нет побочной реактивной тяги ТВД?

Цитата из книги "Авиационный турбовинтовой двигатель Аи-24ВТ техническое описание": "Кинематическая энергия газов, выходящих из реактивного сопла, создает реактивную тягу, которая, суммируясь с тягой воздушного винта, составляет тягу силовой установки".
http://lib.knigi-x.ru/23tehnic ...

Вот это да, интересно это из этого патрубка сбоку создаётся реактивная тяга?

Сколько примерно %?

Кто интересуется, тот всегда находит нужные ему объяснения. Вам интересно - трудитесь.

Сколько примерно %?

700 кгс, если мне не изменяет память.

https://translate.google.com/
https://www.multitran.ru/

Извините, но это может значить, что Вы в сообщении мало что поняли.
Еще раз простите, но мне мултиран с гуглтранслайтом в данном конкретном случае не нужны от слова совсем...

Таганрог
Вот это да, интересно это из этого патрубка сбоку создаётся реактивная тяга?

А что вас удивляет? У газовой струи после снятия энергии для вращения компрессора остается еще куча энергии, ее, либо увеличивают (разгоняют) для создания тяги, либо, как в данном случае, снимают для вращения винта. Всю ее снять не получается, вот часть энергии и вылетает в этот патрубок, создавая некую тягу.

Вот я только не понял, почему её на Ан-24 выводили под углом, а не по потоку, как на большинстве аналогов. Неужто не нужна была халявная прибавка тяги?

Пытались этот вопрос обсуждать когда-то, но к согласию не пришли. Моя версия, что это связано со схемой шасси, т.к. амортстойка шасси длинная, то пришлось делать длинную гондолу шасси, плюс ко всему, двигатель расположен под крылом.
В этой книге есть раздел 6 "Силовая установка", я её перечитаю ещё раз, возможно, что-то узнаю иное, чем я сейчас думаю.
https://docviewer.yandex.ru/vi ...

Рекомендую читать главу 3, раздел 2, со стр.34.

booster
Пытались этот вопрос обсуждать когда-то, но к согласию не пришли. Моя версия, что это связано со схемой шасси, т.к. амортстойка шасси длинная, то пришлось делать длинную гондолу шасси, плюс ко всему, двигатель расположен под крылом.

Скорее всего, да. Совмещение двигателя с планером. Конструктивные особенности.

Не нащёл я в книге по аэродинамике Ан-24 прямого ответа: "почему реактивное сопло выводит поток под 45 градусов"?
Думаю, что, поскольку реактивная тяга составляет до 10% от суммарной тяги СУ, то такое решение конструкторское было связано с желанием оптимизировать сопротивление мотогондолы - гондолы шасси за крылом, по форме она сплюснута по бокам и обводы имеет законченные, вероятно, что сопло реактивное нарушило бы аэродинамику гондолы настолько, что сопло убрали вбок.

...вероятно, что сопло реактивное нарушило бы аэродинамику гондолы настолько, что сопло убрали вбок.

На аналогах сопло торчит себе в поток - и ничего. Так же, как РУ-300 на Ан-24 РВ.

Во! Опять же РУ-300 мешает.

Вы же двигателист, Вам и карты в руки - это тема про сопло под 45 градусов вбок самая двигателисткая тема. У меня то образование эксплуатация, у меня нет такой серьезной подготовки двигательной как у Вас.

Не знаю, кто автор этой лекции - не нашел, но мне было интересно, цитата:
"ТРД и ТВД являются, таким образом, частными случаями ТРДД. Степень двухконтурности рассматриваемых двигателей лежит в следующих пределах:
m = 0 – для ТРД;
m = 0, 2 ... 10 – для современных ТРДД;
m = 15 ... 20 – для разрабатываемых ТРДДсв;
m = 25 ... 100 – для ТВ(В)Д с самолетным винтом (винтовентилятором);
m = 500 ... 1000 – для ТВаД с вертолетным (несущим) винтом".
https://lektsii.org/13-76227.html

Уведомления нет, на страницах ответа нет, спрошу ещё раз. Два импеллера в одном двигателе зачем?

http://3.bp.blogspot.com/-Qb62 ...

для достижения m = 25 ... 100 – для ТВ(В)Д с самолетным винтом (винтовентилятором)

По-моему, здесь достаточно ясно написано, почти на пальцах: http://www.airwar.ru/enc/engin ...

а не проще было ответить цитатой из текста, чем посылать?

Было определено, что закапотированный ТВВД с соосными винтами обеспечит на 7% большую тягу, чем незакапотированный двигатель и закапотированный ТВВД с одноступенчатым вентилятором.
http://www.airwar.ru/enc/engin ...

и всё :)

Спасибо.

Кстати в этой статье написано: "87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами, остальное газогенераторами".
m = 16, 6 - пробую вычислить распределение тяги по контурам, разделив суммарную тягу 100% на двухконтурность 100/16, 6=6, 02%. Не получается получить цифру 13%.

как видите, НК-93 не вышел на m=25, дошёл только до m=16.6

Ребят, ну, вы даете? Вроде, тут собрались люди технически образованные. Что ж все разжевывать? Тем более, мысли не мои. Да, и потом, может еще ответы на свои вопросы найдете.

Кстати, не всё. Вы задали вопрос:
Учлёт:
Уведомления нет, на страницах ответа нет, спрошу ещё раз. Два импеллера в одном двигателе зачем?

Так вот два там потому же, почему и на НК-12. Они еще и вращаются в разные стороны. Т.е. это некий гибрид НК-12 и вентиляторного ГТД.

Если бы это был закапотированный соосный винт от НК-12, то, наверное, он имел бы бОльшую надежность и не нарабатывал бы на стенде 200 часов максимум, а по-более в разы.
Жаль, что не вижу на форуме сообщений от ispit, в своё время обсуждали весьма бурно и долго НК-93, он был главным экспертом.

Думаете, так можно считать? Это ж не реактивный двухконтурный двигатель, а турбовинтовой, с двумя закопотированными винтами. А тяга винта, не то же самое, что тяга струи.

Не, ну прямо так "закопотированный нк-12". По сути. И газогенератор другой, и винты...

Я то думаю, что нельзя, но так считают, некоторые - принципиально не имеет значения ДТРД это или ТВВД, все они являются частными случаями ГТД с двумя контурами, почитайте статью на которую я давал ссылку, этот вопрос разъясняется подробно.
https://lektsii.org/13-76227.html

и надёжность никакая, кучу денег "освоили", а двигателя рабочего нет, так, "эспериментальный недоделок"...

Спасибо. Слава Богу, хоть это вытянул :)

Не все такие образованные :(

А чо он двигатель движителем называет? У нас всегда движителем в ВРД была реактивная струя.