Вы вообще-то сами графики FDR смотрели?;) В каком месте они хоть раз отдали от себя? Ну да, было такое дело - на рулении и на разбеге.

Помощь с земли все время была и в Джакарте - почитайте отчёт. У них - это как-то не в Чикаго, а в Лондоне.;)

Индусы зажигают. Думаю, это правильно. Пока, во всяком случае:

As of now India has 10 B737 Max, five each with Jet Airways and SpiceJet. “In case of any snag or feared snag with the MCAS, pilots will revert to manual trimming (not depend on or use MCAS) and then land at nearest suitable airport. If any repairs are carried out on MCAS of a B737 Max, that aircraft should first do a verification flight (without passengers) and after that begin commercial flights with passengers, ” said a senior Directorate General of Civil Aviation official Wednesday.
https://m.timesofindia.com/bus ...

Новости от FAA и EASA:

Regulators on both side of the Atlantic have for several years have been grappling with angle-of-attack sensor issues. The FAA, in 2013, proposed a safety directive mandating inspection and possible replacement of angle-of-attack sensors affecting a total of more than 1, 000 747 jumbo jets and older 737 models. The agency determined malfunctioning sensors could result in false stall warnings to pilots during takeoffs.

The same year, authorities issued safety directives mandating emergency pilot responses to ensure that failures of the same type of sensors on long-range Airbus SE (AIR.FR) A330 and A340 models didn't result in an uncontrolled dive.

The following year, the European Aviation Safety Agency issued an emergency order revising certain cockpit procedures to deal with blocked angle-of-attack sensors on thousands of Airbus wide-body and narrow-body jets. And just last month, U.S. regulators increased the number of Airbus A319 and A320 models included in a different safety directive also focused on the dangers of blocked sensors.

Mr. Ky said "we worked a lot with Airbus on how robust the machine should be when you have false sensor information and how do you allow the pilots to take over." That experience is now being shared with the FAA, he said.

These type of highly technical information exchanges are typical after any accident where potential equipment problems are being investigated, he said. "We help each other."

Crash investigators have not concluded why the plane crashed. Boeing and Lion Air have said they are supporting the probe.

The Boeing 737 plane involved in the accident suffered problems with its angle-of-attack measurements in several prior flights. Efforts by the airline to fix the problem, including by replacing a sensor, apparently failed, according to accident investigators.

One of the topics being addressed between EASA and the FAA, Mr Ky said, is what actions to recommend to plane designers and crews in order to deal with such failures.

Mr. Ky played down safety concerns about Indonesia even though the European Union only this year removed the country from an aviation safety blacklist after more than a decade.

"Accidents can happen to the best. I don't think we should blame Indonesia, " Mr. Ky said. None of the information that has come to light since the crash warrants returning Indonesia to the blacklist that would effectively bar carriers from the country to fly into the EU.

Write to Robert Wall at Robert.Wall@wsj.com
Dow Jones Newswires
December 05, 2018 12:22 ET (17:22 GMT)
http://news.morningstar.com/al ...

На что только не пойдет B, чтобы по аналогии с А не вводить нормальную кросс-валидацию полетных параметров, блин.

Ведь абсолютно все параметры, получаемые от СВС и навигации могут и должны быть перекрестно валидированы - источников информации для этого у бортовой системы управления более чем достаточно, как физических (альфа-вейны и питоты), так и информационных (IRS, GPS и т.д.). Скорость, высота, альфа, пространственное положение по 3 осям, параметры двигателей в целом формируют математическую модель полета, рассогласования в которой совершенно не сложно выявить аналитически и если не скорректировать точно, то выдать пилоту немедленную индикацию расхождения и расчетное "плюс-минус лапоть" значение той же приборной скорости при отказе ППД (подсчитанной по GPS+высота+ветер) или альфы при отказе вейнов (подсчитанной по тангажу+скорости+высоте). Может быть Vприб нулевой при высокой путевой по GPS, нормальном тангаже, нулевой вертикальной? Не может! Алярм! Может альфа быть критической при нормальном тангаже, положительной вертикальной, нормальной Vприб? Не может! Алярм! И так далее. Вычислительных мощностей - до задницы.

Вот реально, не хватает Илона Маска, в самом прямом смысле. Это то самое "комплексное самолетовождение", которое при современных технологиях должно быть автоматизированно комплексным.

Не соглашусь с вами. Я сразу говорю, что сужу исходя из своего опыта по проектированию и внедрению сложных автоматических систем (в том числе и противоаварийной автоматики). Любая система проектируется так, чтобы в случае возникновения аварийных ситуаций (которые могут быть вызваны чем угодно) само действие автоматики приводило не к нарастанию последствий и краху системы, а наоборот. Это вот и есть главная идеология - строим систему так, пишем программы так, чтобы если какая ерунда произойдет, она была локализована, а не происходило разрастание проблем. И таки да, это высший пилотаж в проектировании автоматизированных систем.
В данном случае имеем, что некие граждане в силу своей криворукости создали проблему. А автоматика самолета вместо помощи пилотам, наоборот создала дополнительные трудности. И это не случайная ошибка (ляп), где вместо запятой поставили двоеточие, а именно логический косяк.

Вообще, ситуация в мире на данный момент очень интересная. Разрастание сложности систем приводит к тому, что человек не в силах подробно охватить всю систему своим разумом. И ситуация такая, что интеграторы проектов, главные конструкторы не видят всей картины. Есть области, где они подробно видят все, но есть области их проекта, где их квалификация мала и они все нюансы доверяют узким специалистам. А те в свою очередь не видят всей полноты картины. Поэтому в последнее время все чаще и чаще имеем серьезные проблемы. Я дмал, оно у нас в стране так. Но из поездок в GE, работы с ними понял, что и у них такая же ерунда происходит. Причем, если у нас оно все имеет причины общего развала, то в том же GE причина в другом. Там система. Типа капитализм и незаменимых людей нет. Возведено в абсолют. Общаюсь с инженером, толковый мужик. Доходим до вопросов, где он мне говорит - сорри ай донт кноу. На вопрос, а где узнать - он говорит , сейчас найду документацию и вышлю тебе страницы. Эту тему я не знаю, ее делал мой предшественник. А за знание того, что делал предшественник ему не платят. Это не его дело.

Поэтому при таких раскладах в таких сложных системах(и постоянно усложняющихся) как самолет, подобные логические косяки будут всплывать регулярно. Подобные ситуевины сейчас еще боле-менее удачно решаются с помощью симулирования, тестирования и пр. Но не все, не все можно отловить.

Не боготворите Илона Маска, он не инженер, а банальный и конечно же успешный менеджер. В том же Боинге или Аирбусе умных людей хватает и они еще фору могут дать Маску. Тут проблема в другом. В системе, как я выше писал. И умные люди в упомянутых Боингах и Аирбасах без сомнения видят эту ситуацию и понимают ограничения. Думаю, что обоснованно опасаются, что при создании кросс связей между различными системами может повылазить множество глюков. Ни разу не сомневаюсь, что они ведут подобные работы. Но судя по всему пока еще не готовы авиастроители создавать и применять такие системы

Дело не в том, что он менеджер, а в том, что визионер - не может как раз вот это - быстро доводить до практики непривычные, инновационные решения. За месяцы, не за годы. Космонавтика в последние десятилетия была даже намного более "костной" сферой, чем авиация, но теперь это не так - причем за несколько лет, а следом и остальные потянулись.

А и Б не хватает молодого, злого и решительного конкурента, который вынудил бы их пересматривать и технические, и управленческие решения, но увы - рынок прочно поделен между А и Б (и немного ERJ и CRJ) и никто пока не готов вложиться в его масштабный передел.

Простимулировать на такую трансформацию могут только деньги - риск потери рыночной доли. Пока этого нет - менеджмент А и Б все устраивает.

Ну да, возможно рынок и надо встряхнуть. Но не факт что это верно. Слишком ответственная область. Боюсь что все встряхивание будет ни чем иным, как маркетинговая перелицовкой того же самого. Причем Все достижения Илона Маска - это именно перелицовка и заворачивание в новую обертку. По сути, вообще ничего не поменялось. Космонавтика остается костной по одной причине. Ничего нового и эффективного для средств выведения со времен Королева не придумано. Все по прежнему - металлическая труба залитая топливом, на одном конце трубы реактивный двигатель, на другом конце полезная нагрузка. Эффективности двигателей уже лет 40 как достигли предела. Все, весь прогресс закончен. Конструкционные материалы остались теми же. Посмотрите на те же ракеты Маска, все та же металлическая труба. :)

Многоразовая металлическая труба. Которая после полета не утилизируется в качестве металлолома а используется многократно. Это раньше деньги на космос не считали, сейчас коммерческие запуски серьезная статья доходов. Даже «Роскосмос» признал, что компания SpaceX представляет для него угрозу в коммерческом плане.

Ну, если так посчитать, то и в автомобилях со времен "Форда Т" ничего не изменилось - все те же 4 колеса, все тот же ДВС. Однако, это, мягко скажем, не совсем правда.

Так же и с SX - труба-то вроде та же, только почему-то ее получается запускать чаще, проще, дешевле и надежнее, чем трубы предыдущего поколения от того же Боинга (который United Launch Alliance). И SpaceX имея всего 7000 сотрудников в штате и численно несравнимый с ULA, Роскосмосом или ЕКА бюджет, запустила 18 ракет в 2017-м и планирует 28 в 2018-м.

И я, кстати, не говорю, что дело только в технологиях. В современном мире люди, бизнес-процессы и организация значат не меньше, чем чистая техника.

Тяп да ляп или тяп-ляп (прост.) - употр. для обозначения быстрой, но небрежной и грубой работы. Д.Н. Ушаков Большой толковый словарь современного русского языка.

Примочки и нашлёпки - это то, чем Боинг до этого никогда не занимался. Вот и не справились. А в FCOM про это не написали наверное потому, что просто стыдно было о таком инженерном достижении писать.

Костная бывает мука, а космонавтика с авиацией - они косные. (Без обид, но учите язык)

Дык ""

Т.е. Вы вполне серьезно утверждаете, что система MCAS пересилила летчиков и ввела самолет в пикирование.
Вы утверждаете, что летчики знали что надо тянуть РУ на себя, но у них больше не было сил это делать.

В конечном итоге, вы хоть спорьте еще 100 страниц, катастрофа произошла именно от перехода самолета в пикирование.

Почему самолет перешел в пикирование???
Вот вопрос, ответ на который и есть причина катастрофы.

Я так понимаю что имеется только единственный правильный ответ - самолет без ЭПИЛСа?

Петр, (если я правильно понимаю Ваш ник) Вы абсолютно правы.
Вы хоть 200 причин катастроф назовите, но посмотрите статистику ИКАО (DOC 10004). Там катастрофы только от LOC-I или CFIT. Катастрофы на ВПП ( в СОЧИ) так, мелочь.
Неужели Вы думаете что в этом случае что-то другое?

когда то говорили safety frst, теперь лишь бы чего нашлепать и втихаря, чтобы не позорится,

Vsche
Вообще, ситуация в мире на данный момент очень интересная. Разрастание сложности систем приводит к тому, что человек не в силах подробно охватить всю систему своим разумом. И ситуация такая, что интеграторы проектов, главные конструкторы не видят всей картины. Есть области, где они подробно видят все, но есть области их проекта, где их квалификация мала и они все нюансы доверяют узким специалистам.

несколько лет написал примерно то же самое в ЖЖ одного продвинутого пайлота, но понимания так и не нашел, после этого уже и турки снесли поселок в Киргизии на 747 зачаровани смотря на табло LAND 2 и игнорирую все другую информацию, и 777 в Дубаях при уходе режим на МГ держал, проблемы растут из за сложности реализуемых алгоритмов, люди и самолеты по разному воспринимают обстановку.

"...турки снесли поселок в Киргизии на 747 зачаровани смотря на табло LAND 2 и игнорирую все другую информацию..." вот уж прав (вместе с МАК), ничего не скажешь.
Так это и есть: "Потеря контроля за параметрами полета ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТА".

А с ЭПИЛС они тоже бы зачарованно смотрели..., или бы видели приближение земли???

у них перед глазами было море информации, которое говорило ребята полоса у вас сзади, чем им помог вaш Эпилс, которoго в природе, кроме вашего воображения, нет?

вы же ни слова из этой темы понять не смогли, как бы ваш Эпилс с MCAS боролся или тряской штурвала?

а зачем ему смотреть? у него ЭПИЛС это и альфа и омега и все , что в промежутке между ними,

При управлении по тангажу отклонение стабилизатора приблизительно в три раза эффективнее отклонения руля высоты. Поэтому игра тут в одни ворота: при уходе стабилизатора никакое отклонение руля высоты не сможет его компенсировать. У них был один правильный выход - остановить стабилизатор, тупо отключив его электропривод. Что и описано в процедуре Runaway Stabilizer. Примерно так работает MCAS при ошибочном сигнале от датчика угла атаки в том случае, когда ей ничего не мешает:
https://3.bp.blogspot.com/-3Ct ...

Примерно за минуту стаб уйдёт в крайнее нижнее положение из крайнего верхнего. Из среднего положения он уйдёт до предела вниз за полминуты. Есть три способа помешать взбесившейся MCAS загнать самолёт в землю или в воду. Первый, правильный я описал выше. Но есть ещё два. Второй: MCAS приостанавливает (но не прекращает) свою работу, когда в наличии сигнал ручного триммирования кнюппелем со штурвала. И третий способ: при помощи грубой физической силы и подручных средств остановить колесо триммирования, которое у лётчиков под рукой. При этом MCAS также приостанавливает (но не прекращает) свою работу, ожидая освобождения колеса, и необходимое в полёте ручное триммирования становится затруднительным.

Во время этого полёта выбрали второй и неправильный способ борьбы с уходом стабилизатора. При подаче сигнала на ручное триммирование стабилизатор без помех со стороны MCAS уводили обратно и уже после отпускания кнюппеля, через 5 с, вся история повторялась. И так 20 с лишним раз в течение всего этого полёта.

Самолёт перешёл в пикирование оттого, что управление им было передано второму пилоту (о чем можно судить по радиообмену с ATC), а он по какой-то причине не сумел так энергично давить на кнюппель, как это делал до него командир. И завершением этой картины маслом явилась попытка командира изо всех сил потянуть штурвал на себя, что привело к рассоединению двух штурвальных колонок, а это уже дало снижение эффективности управления рулём высоты. Тем самым уже начавшееся падение было дополнительно ускорено.

Примерно так я обо всем этом сейчас думаю. После появления записи CVR возможны уточнения или даже изменения.

Такое впечатление, что это была какая-то временная затычка для прохождения сертификации. С тем, чтобы потом заменить её на другое, надёжное решение. Не уверен, но предполагаю, что из области аэродинамики - так, как Боинг всегда до этого делал. Но, похоже, такое решение быстро найти не удалось. Видимо, это не только у нас - нет ничего более постоянного, чем временное.

Согласен, кроме "снижения эффективности", которое на необратимой системе управления вряд ли возможно. Просто в варианте с их загрузкой отклонения руля высоты до упора не хватило перебороть подъёмную силу переставленного стабилизатора.

Примерно за минуту стаб уйдёт в крайнее нижнее положение из крайнего верхнего. Из среднего положения он уйдёт до предела вниз за полминуты.
/////////
В верхнее
На пикирование стаб поднимает поднимает носик, на кабрирование опускает.

Запись на расшифровке это не запись усилий на штурвалах. Подумайте сами откуда им взяться на втором штурвале если к нему никто не прикладывает усилий, это запись усилий в каналах загружателя , загружается штурвал только активным Lokal.

Со снижением или без - там это роли уже никакой не играло. Вообще-то это не я придумал, это у Боинга так написано (возле нужного слова поставлен (!)):

Elevator Control Column Override Mechanism

In the event of a control column jam, an override mechanism allows the control columns to be physically separated. Applying force against the jam will breakout either the Captain‘s or First Officer’s control column. Whichever column moves freely after the breakout can provide adequate elevator control. Although total available elevator travel is significantly reduced (!), there is sufficient elevator travel available for landing flare. Column forces are higher and exceed those experienced during manual reversion. If the jam exists during the landing phase, higher forces are required to generate sufficient elevator control to flare for landing. Stabilizer trim is available to counteract the sustained control column force.

Давайте не будем спорить - носик или хвостик.;) Я имел в виду направление движения всего самолёта. Если бы было только - не было бы двух графиков в отчёте. Прочёл очень дельную статью у Питера по поводу отказоустойчивости подобных систем Боинга: 737 MCAS - Failure is an Option
https://www.s atcom.guru/2018/11/737-mcas-failure-is-option.html

В ней он между делом рассказал, как участвовал в разработке похожей, но двухканальной и отказоустойчивой системы PACS для 757 и 767. Но не надо искать описание этой системы - его нет, потому что такой системы на этих самолётах нет. Почему её там нет, у Питера тоже написано:

PACS was a dual system with far less stab trim authority, but it was abandoned for vortex generators.

Вот за это я и уважаю Боинг - за то, что в итоге тогда было найдено предельно простое и максимально надёжное аэродинамическое решение.

ИМХО, слишком много на "эффективность" и капитал завязано. Слишком много. Красивые числа в отчётах - важнее здравого смысла.

С сегодняшними вычислительными мощностями и техническим обеспечением, странно как-то видеть системы без перекрёстного контроля. У Airbus хоть присутствует "мажоритарная" система датчиков, но и она не без уязвимостей, как показал случай с замёрзшими флюгерами у Люфтганзы.

Или турки в Амстердаме? Почему показания второго радиовысотомера не были использованы системой?

Если бы было только - не было бы двух графиков в отчёте.
///////
Вас сложно понять, но положу, что это относиться к записям усилий
Так вот графика два
Оба какие усилия создают загружатели, кстати там Так и написано. А вовсе не усилия со штурвалов,
К ним в полете проложены разные усилия , а на записи полностью идентичны
И активный и резервный считаю одинаково, до момента расхождений, там еще одна козявка (об этом же были записи и в предыдущих полетах)

Возможно будет интересно:
https://yadi.sk/i/XZ4PTb4xO11ihA

Выписка из аэродинамики. Не 737 -8 /-9.
Боинг болеет хвостом, и переделывает продольное управление. То есть -8 /-9 могут быть другие решения, народу неизвестные.
Куда пропал саил?

Спасибо. От нашего дома вашему: это всё я читал у Питера, у него про триммирование подробнее - при этом часть рисунков совпадает.
https://www.s atcom.guru/2018/11/stabilizer-trim.html

О чем и говорилось. Но пилоты таки увидели эту систему в действии:

But the Chicago-based plane maker largely omitted reference to the system in the airliner’s operational manual, partly because Boeing believed pilots didn’t need to know details because they likely would never see the system in action.
https://www.wsj.com/articles/l ...

Вот в этом месте ничего не понял:

Meanwhile, Lion Air said Friday it had arranged for a salvage operator to help recover the Flight 610 cockpit-voice recorder.

Вот в этом месте ничего не понял:

Meanwhile, Lion Air said Friday it had arranged for a salvage operator to help recover the Flight 610 cockpit-voice recorder.

Тем временем, Lion Air заявила в пятницу, что попросила команду эвакуаторов помочь с поднятием речевого самописца.

А без их просьбы стараться не будут? Думаю, что спасатели и так более чем стараются, чтобы найти и поднять CVR. Пара цитат из предыдущей статьи в WSJ:

The decision to omit the new control system from manuals has put a Boeing design principle at the center of a probe into a fatal airliner crash for the first time in more than two decades. It has sparked public scrutiny of a typically behind-the-scenes process and threatens to tarnish Boeing’s reputation for safety and its tradition of prioritizing pilot authority over automation.

Former Boeing and current airline and government officials said there was a strong push to keep 737 MAX training to a minimum—a common goal for the introduction of new models. One former Boeing official recalls a colleague expressing concern about keeping their job if regulators rejected the company’s proposed guidelines. The program was eventually approved.

По-моему, теперь новую работу следует искать тем, кто заставил этого коллегу нарушить базовые инженерные принципы Боинга.

Спасибо, заниательное чтение.

Да все Вы говорите правильно Василий!
Только одно НО...
Самолет после взлета, в развороте "...клюнул носом...", то есть просто говоря "...перешел на пикирование практически с нулевой перегрузкой".

Но... летчики вытащили самолет из пикирование, и перевели его в набор высоты.

И им хватило на это рулей. Более того им хватало рулей лететь 5 мин. почти в горизонтальном полете.
А потом вдруг, Вы предполагаете: "..что управление им было передано второму пилоту" и самолет от этого упал, и тут же сомневаетесь, что это Вы об этом так думаете.

Что-то не очень все стыкуется в Ваших рассуждениях.

Самолёт перешёл в пикирование оттого, что управление им было передано второму пилоту (о чем можно судить по радиообмену с ATC), а он по какой-то причине не сумел так энергично давить на кнюппель, как это делал до него командир.


обратите внимание, что к этому моменту
- выросла скоросоть (загрижатели увеличили загрузку штурвала по скорости) ;
- увеличился угол отклонения стабилизатора на пикирование, для его парирования необходимо еще больше отклонить РВ на кабрирование - нагрузка от загружателя еще увеличивается, просто физически трудно удерживатьсамолет в горизонте,

плюс есть вероятность, что на больших углах отклонения эффективность РВ уменьшается,

все это привело к тому, что растущий момент от пикирования не мог быть компенсирован отклонением РВ.
странно что при катастрофе в продольном канале индонезийцы не указали на
- Тангаж
- угол отклонения РВ

Не могу с Вами согласиться. Усилия пишутся от датчиков PITCH TRANSDUCER, расположенных на ELEVATOR FORWARD CONTROL QUADRANT (штурвале) (между колонкой и тросом). Получается два независимых привода на правую и левую половины руля высоты. Связаны ли половины механически, наверное, ответит vasilf, скачав и разобравшись в моих файлах. Что будет делать руль высоты, если SIC UP, а PIC DOWN, надеюсь ответит vasilf, разобравшись в этом деле.
Согласно Ст. 29.4 Конституции РФ:
https://yadi.sk/d/L2O-LcOullAaUA
архивированные файлы.

https://yadi.sk/d/mGSzFXIuPAmlKg
файлы в виде папки.

Это программа Б. Но ставить ее не обязательно. Архив поместить в папку, чтоб не разбегался по компьютеру и потом разархивировать. Можно пользоваться как книгой PDF.

Согласно Ст. 29.4 Конституции РФ:
https://yadi.sk/d/L2O-LcOullAaUA
архивированные файлы.

https://yadi.sk/d/mGSzFXIuPAmlKg
файлы в виде папки.

Это программа Б. Но ставить ее не обязательно. Архив поместить в папку, чтоб не разбегался по компьютеру и потом разархивировать. Можно пользоваться как книгой PDF.

Подробнейшее описание. Обратите внимание на 22-11-0-527; 22-11-91-401 - 403; 27-31-0-6; 27-31-0-509; 27-31-61-402 - 406.

Вы упорно не хотите смотреть на графики. Я тут как-то из того, что опубликовал KNKT, сделал другой график, где кривые те же, но для наглядности немного иначе расположены:
https://ibb.co/ZYPNgTb

Сверху вниз: величина усилий на штурвале, угол отклонения стабилизатора, действия автомата (STS и MCAS) по отклонению стаба, действия экипажа по отклонению стаба (кнюппелем со штурвала), воздушная скорость и высота.

Специально провёл первую вертикальную линию там, где они не обратили внимания на уход стаба в результате работы MCAS в течение 10 с. Это и было причиной клевка. Штурвал они начали тянуть ещё во время ухода, но пока кнюппелем не вернули стаб почти обратно, ничего не помогало - как вернули, так сразу помогло.

Смотрите картинку дальше. Без кнюппеля никаких рулей им не хватало - все возвраты к норме по тангажу происходили путём взятия штурвала и обязательно вместе с ручным перемещением стабилизатора.

Второй вертикальной линией обозначено начало катастрофы. Причиной стали недостаточные действия по триммированию со штурвала - продолжительность и частота их явно уменьшились. В то же самое время MCAS дважды отработала почти полное время стабом на пикирование. Ещё на это наложилось слишком резкое взятие штурвала на себя, что привело к рассоединению двух штурвалов и явному снижению эффективности руля высоты. Но это уже мало на что повлияло - главной причиной здесь было снижение интенсивности ручного триммирования, что я связываю именно с передачей управления.

Примерно так, если уже совсем по слогам.

Спасибо. Сейчас у меня только один огрызок от яблока в распоряжении - в понедельник доберусь до нормального компа и обязательно посмотрю.

Ещё не..?!... Звука не....?

Купите себе андроид и все будет

Да что там может .. "земля, впереди земля ! Тяни, тяни" - а загружатель до предела, стаб уведен на пикировании.
Автоматика от боенга.

Не могу с Вами согласиться. Усилия пишутся от датчиков PITCH TRANSDUCER, расположенных на ELEVATOR FORWARD CONTROL QUADRANT (штурвале) (между колонкой и тросом). Получается два независимых привода на правую и левую половины руля высоты. 
//////////
Как на двух штурвалах могут быть полностью инденгтичные усилия?
Один штурвал тянет пилотирующий, второй при этом свободен, откуда на нем могут взяться усилия? Сами подумайте.

Посмотрите как эти усилия обозначены на индонезицский графиках, там разве стоит Не могу с Вами согласиться.
"Усилия пишутся от датчиков PITCH TRANSDUCER, расположенных на ELEVATOR FORWARD CONTROL QUADRANT (штурвале) "?
Там написано от активного и резервного (в смысловом переводе) загружателя.
Как вы полагаете почему нет на графиках
-Тангажа
-Отклонения РВ (либо его половинок)

Как вы полагаете почему нет на графиках
-Тангажа
-Отклонения РВ (либо его половинок)

Экскюзьми... Не было команды выводить данные команды на "простыню"... а то некоторым совсем хреново станет увидев угол входа...

Да и так не очень
Если учесть что два Бобинга до этого вошли в землю при попытке ухода, этот третий . Можно конечно сказать, что летчики ..... тут эпитетов хватает и от диванных войск ассов.
Почему то на Эрбасах таких пилотов нет, которые в землю или в воду свои пепелацы с такими углами вводят.

Но сия мысль для боинговерующих крамольна.

Почему то на Эрбасах таких пилотов нет, которые в землю или в воду свои пепелацы с такими углами вводят
=========
Ничто не вечно под Луной.. На Эрбасах основное правило "Не мешай самолёту летать" как-то по иному реализовано..