Нет, я конкретно не могу назвать компанию, думаю, во всех компаниях, где понимают, что есть PICUS и PIC.
Действующий пилот-инструктор назначается на полет вторым пилотом. Это не стандарт, но это бывает. К примеру для проверки. Или просто приспичило с экипажами. В качестве второго пилота садится слева и выполняет обязанности капитана в качестве PICUSа.
Так должно быть. Двух PIC в экипаже не должно быть, это привет из прошлого.
SFO здесь ни при чем, это для работы в расширенном составе экипажа.

не дав полетать на левой чашке
-----
...в качестве кого?

КВС под наблюдением.

Нет такого, не назначается КВС -вторым пилотом , он просто пилот. На рейсе не может быть двух pic, поэтому есть КВС и пилот, полетели-pf and pm все просто .

Нет в ФАПах просто пилота в составе экипажа. Есть КВС, второй пилот, КВСПН, сменный пилот для управления на эшелоне. Это те, кто может занимать кресло пилота и чья подготовка для занятия кресла прописана. Это не должности, должность у каждого может быть любая, хоть шеф-пилот может слетать вторым или сменным, один раз не...
Без занятия кресла - допускается самодеятельность (проверяющий, инспектор, обзервер, и т.п.).

5.82.1. В случае, когда эксплуатационной документацией воздушного судна предусмотрено обязательное наличие второго пилота, на каждый полет эксплуатант назначает пилота в качестве второго пилота, который:

"В качестве второго пилота" , это означает в задании на полет в графе "второй пилот".

и не означает должность второго пилота. Должность этого ПИЛОТА может быть любая. И 2П (конечно же в первую очередь) и КВС и КВСИ и КЗ и ЗКЭ, КЭ, TRI, TRE, шеф-пилот, летный директор и тд

Ну так давайте разберемся для начала с КВС-инструктором или КАЭ, выполняющим полёт в качестве КВС под наблюдением (PICAS), а уж потом перейдем к "старшему второму пилоту"(SFO), о котором собственно и ветка зачата))
Итак, кто есть PICAS?

может все таки PICUS ? ))

Ну таки да))

Да сколько можно...
ФАП-147
Командир воздушного судна под наблюдением. Второй пилот, выполняющий под наблюдением командира воздушного судна обязанности и функции командира воздушного судна в соответствии с методикой наблюдения, приемлемой для уполномоченного органа по выдаче свидетельств.

А старший второй пилот - это один из пилотов усиленного экипажа (сменных пилотов для управления на эшелоне), назначенный PIСасом старшим на время его (PIС) отдыха. Это не должность. Это назначение на полет.
Компания, конечно, может в своем штате иметь этих старших вторых пилотов в штате, ТОЛЬКО ЛИШЬ для полетов в качестве PIСаса на эшелоне, но это маловероятно, слишком расточительно.

В ФАПах РФ - это не должность, это о пилоте (любой квалификации, удовлетворяющей эксплуатанта, очень навряд ли, что не имеющий квалификацию КВС), НАЗНАЧАЕМОМ на полет в отсутствие PICаса.

Так же в ФАПах РФ второй пилот - это не про должность, а про назначение на полет.

навеяло ))
https://ibb.co/nsJmiA

да, 2 КВС и один второй... один летит туда, другой обратно.. второй пашет и туда и обратно... к концу рейса состояние у FO сами понимаете какое...

"налево" safety может (я этого не говорил) иногда посидеть когда летит справа стажер, а командиру нужно выйти пописать...

Как КВС может слетать вторым пилотом? Что совсем пятница ?

На каком основании печатают задания на полет с двумя КВС ?

"...Да сколько можно..."

Это точно))
КВС под наблюдением (PICUS) - это пилот, имеющий в пилотском запись "Co-pilot" после квалификационной отметки о типе ВС. Именно такую запись, а никак не Инструктор))
Это опытный второй пилот, имеющий шанс стать командиром и готовящийся к этому. Никто и никак более.
Для КВС под наблюдением (PICUS) обычное кресло - правое! (в отличие от таки инструктора, могущего сидеть и слева, и справа). Исключение (не у нас, в некоторых зарубежных а/к, о чём уже написано выше) - это полёт в качестве Captain in cruise, когда он на время отдыха КВС (PIC) может занять левое кресло, но лишь в роли пилота, контролирующего управление (PM). Вот в таком случае его можно назвать Senior FO.

Хм, оказывается Инструктор в английском написании - запрещённое слово))
"ключевые"

А в чем проблема?
Например инструкторского рейтинга нет, но есть допуск на выполнение полетов с правого кресла,
в компании сложилась ситуация нехватки вторых.
Сел справа и слетали вдвоем с другим КВС.

Элементарно КВС может слетать вторым пилотом и ПИ и КЗ и КЭ и КЛО и Министр ГА и главний пилот-инспектор. Должность не имеет отношения к назначению на полет в качестве второго пилота пилота, соответствующей квалификации, подготовки.

У Вас, товарищ, еще авиадетство не прошло, судя, в том числе, по соседней ветке про БП в Ю.

Для КВС под наблюдением (PICUS) обычное кресло - правое!
----
Обычный для России бред, придуманный, чтобы несмышленых детей пихать в КВСы.

PICUS выполняет обязанности капитана и ограниченно PICа только слева. При этом PIC (инструктор) на правом.

Абсолютно естественно для всего авиационного мира, когда на полет могут быть назначены два инструктора. Один из них - в качестве второго пилота. Этот второй пилот (варианты, прописанные в РПП) 1) по решению PIC или 2) согласно записи в задании "левое кресло" или "КВСПН" занимает левое кресло и выполеняет полет в качестве КВСПН.

Варианты оформления задания на поле в расширенном составе экипажа.

КВС, второй пилот, третий пилот.
КВС, старший второй пилот, второй пилот.

Вариантов (компанейских) оформления на полет и наименования должностей много, это федеральными правилами не регулируется.
Федеральными правилами регулируется только минимальная подготовка для КВСа (Капитана) - в случае занятия левого кресла, т Второй пилот (FO) - при занятии правого кресла, КВСПН - при занятии левого кресла, Круиз пилот - при занятии левого кресла на эшелоне.
Никакого отношения к ДОЛЖНОСТЯМ это нормирование не имеет. Летный директор, к примеру, может быть назначен на полет в любом из выше приведенных вариантов (КВС, ВП, КВСПН, Круиз пилот).

В определении ФАП-147 "второй пилот" - это не квалификация и не должность. Это назначение на полет в качестве второго пилота, независимо от квалификации и должности.

И в 5.82.1

...назначает ПИЛОТА в качестве второго пилота, который...

квалификация и должность этого ПИЛОТА может быть любой. И КВС и инструктор и КЭ и Министр ГА.

Pilot62, да причём здесь должность-то?))
А про квалификацию, если Вы не только читатель, написано выше:
"...КВС под наблюдением (PICUS) - это пилот, имеющий в пилотском запись "Co-pilot" после квалификационной отметки о типе ВС. Именно такую запись, а никак не Инструктор))
Это опытный второй пилот, имеющий шанс стать командиром и готовящийся к этому. Никто и никак более..."

Правильно читать так: "если Вы не только писатель"))

Все просто SAFA , Капитан -pic , второй пилот, как Вы говорите «назначенный» КВС он в задании f/o , что делать ? Он имеет право сидедь слева ?

Это Вы про полеты второго пилота, не имеющего квалификации КВС рассказываете. Про так называемого стажера и про так называемый ввод в строй.
Это чисто у нас КВСПН летает справа, чисто для того, как я уже писал, чтобы детей в КВСы пихать.
Это чисто у нас может пилот сесть слева без квалификации КВС. Это не верно. В цивилизованных странах начала квалификация КВС (для этого достаточно теории и тренажера), потом налево (по заданию второй пилот), в качестве КВСПН для набора необходимого для линейного пилота опыта, смены пилотского, получения права на самостоятельную работу в качестве капитана.

Но КВСПН - это не только касается ввода в строй.
Так же (в варианте два КВСа или два инструктора) один из пилотов, назначенный на полет вторым пилотом, независимо от его квалификации или должности может занять левое кресло именно в качестве КВСПН.

Ой долго нас еще щи лаптем хлебать...

Если пилот назначен вторым пилотом, он может выполнять полет слева, если имеет квалификацию КВС и в задании на полет или как там оно называется есть об этом отметка. Или если в РПП есть указание на то, что PIC может принимать решение самостоятельно (кто слева, кто справа), независимо от записей в полетном листе.

Pilot62, радует то, что Вы уже не исключаете возможность быть в качестве PICUS пилоту с отметкой "Co-pilot"))
Ещё немного и, надеюсь, Вам откроется истина, что не может пилот с отметкой "Инструктор" быть в том же качестве. По определению не может.
А пока да - щи лаптем)) И основной смысл всего написанного - не знаю точно как, но точно знаю, что у нас не так))

Почему УЖЕ? Все ещё так же, как и ранее, утверждаю, что пилот, не имеющий квалификацию КВС (пилот с отметкой "Co-pilot") не может занимать кресло капитана, даже в качестве PICUSа. Да, это у нас есть, практикуется и даже кое-где прописано, так идет с советских времен. Но это чисто по-россейски, идем своим путем.

Откройте мне истину, очень хочется прозреть, почему пилот, имеющий в пилотском отметку "Инструктор" не может быть назначен на полет вторым пилотом и выполнять полет слева, в качестве PICUSа.

alex_034
Старожил форума
23.10.2018 21:37
MTU
An2 - спасибо, именно это я и имел в виду, что не у нас это есть, именно с этими функциями.

А у нас как на длинных рейсах? Два квс летят и один второй? Или все такие есть вторые с допуском "налево" в круизе?
да, 2 КВС и один второй... один летит туда, другой обратно.. второй пашет и туда и обратно... к концу рейса состояние у FO сами понимаете какое...

"налево" safety может (я этого не говорил) иногда посидеть когда летит справа стажер, а командиру нужно выйти пописать...

Хмм, у нас), летают так:
2 КВС + 1 ВП, отдыхают все поровну, взлет\посадка 1йКВС(PIC)+ВП.

Значит, второй КВС у вас выполняет обязанности "Круиз пилота" (старшего второго пилота) , это верно, его квалификация должна позволять занять левое кресло и выполнять обязанности капитанаи частично PICа.

Вариант оформления задания на полет
В графе КВС - PIC
В графе второй пилот КВС № 2 (по смыслу - тот, с чего была начата ветка, то есть старший второй пилот) и второй пилот.

В Узбекистане действуют авиационные правила АП РУЗ-94)» утвержденные Государственной инспекцией РУ по надзору за безопасностью полетов «является государственным органом, осуществляющим функции авиационной администрации РУ по реализации политики в области деятельности гражданской и экспериментальной авиации»
Эти Правила согласованы с Минтрудом и Минздравом, Центральным советом профсоюза авиаработников и Национальной авиакомпанией и естественно согласованы с Минюстом РУ.
Так вот там нет старшего второго пилота но зато есть; «старший командир воздушного судна — один из двух командиров ВС (далее — KBС) в составе увеличенного (усиленного) экипажа, имеющий допуск к инструкторской работе, назначенный старшим в экипаже и записанный первым в графе «KBС» задания на полет.»
«45. Очередность отдыха в полете членов увеличенного летного состава экипажа регулирует старший КВС, а членов увеличенной бригады бортпроводников — бригадир бортпроводников.»
Интересно мнение специалистов – насколько это соответствует Приложению 6 Чикагской конвенции;

и естественно зарегистрированы в Минюсте РУ.

Естественно, правила ИКАО и ЕАСА в любой стране трансформируются в государственные ФАПы.
Старшего второго пилота нет ни в казахских ФАПах, ни в российских. Но, как показывает практика, это понятие есть в других странах.

У казахов дополнительный пилот имеет квалификацию КВСа и записывается в графу КВС задания на полет.
С таким же успехом его можно записать в графу второй пилот, это назначение на полет, не квалификация и не должность.
Есть компании, у которых есть понятие третий пилот.

А это казахское «старший командир воздушного судна — один из двух командиров ВС (далее — KBС) в составе увеличенного (усиленного) экипажа, имеющий допуск к инструкторской работе, назначенный старшим в экипаже и записанный первым в графе «KBС» задания на полет.» тоже слегка беллетристика, это описание кто есть PIC. А он может быть только единственным на борту. Даже если он отдыхает, он остается PICом.
В Казахстане хоть это есть, в других авиационных державах сплошные ребусы...

Если у казахов есть определение КВСПН такое же, как у нас, то есть "...второй пилот...",
то в этом казахском определении (дополнительный пилот-КВС записывается в графу КВС, (А НЕ В ГРАФУ ВТОРОЙ ПИЛОТ), теряется универсальность состава расширенного экипажа. Тогда юридически не могут летать 2 пилота КВСа в варианте 1) слева КВС2 как КВСПН (не назначенный на полет вторым пилотом), справа КВС1 или в варианте 2) слева КВС1, справа КВС2 (не назначенный на полет вторым пилотом).

Я писал не про Казахстан , а про Узбекистан, но впрочем Это не важно. Ни разу не пилот , поэтому объясните пожалуйста. "Длинный полет"- назначаются два экипажа- два КВС и два вторых (как я понимаю КВСПН и сменный пилот - это не одно и тоже.) В графу КВС записывается 1( один) КВС. В графу второй пилот записываются три вторых пилота? Т. е при отдыхе КВС и в левой и правой чашке сидят пилоты которые НАЗНАЧЕНЫ на полет вторыми пилотами. Или всё-таки в левой чашке сидит сменный пилот КВС 2 ?

"...Я писал не про Казахстан..."

Уважаемый RUSAS, да похрен - Казахстан, Узбекистан, Россия...)) У всех всё не так в интерпретации Пилота62)), который в упор не хочет видеть очевидного - КВСПН - это однозначно пилот с соответствующей записью (Co-pilot) в пилотском после типа ВС. Любой другой, имеющий просто запись о типе - кто угодно, только не КВС под наблюдением))
Ну да ладно. Его всё равно не переубедить.
Описанный Вами вариант не противоречит абсолютно ничему. Похожей практике - в обед сто лет)) Я сам в этом "проекте" когда-то участвовал.
Ниже ссылка, почитайте.

Кстати, вспомните Ижму, там именно так и было - два КВС. И ни один из них не был под наблюдением))

Сорри, ссылка:

http://law.rufox.ru/view/19/93 ...

Не может быть в экипаже двух КВС. Два пилота с квалификацией КВС или в должности КВС - да, но один из должен быть назначен на полет вторым пилотом, один - КВСом (PIC).

Если два экипажа - это не усиленный экипаж (три пилота), а два СМЕННЫХ экипажа, каждый со своим заданием.

Назначены в экипаж два пилота. Один - КВС, потерял право полетов в качестве КВСа, ему требуется восстановить квалификацию по срокам, слетать лайнчек. Второй, естественно, инструктор.

Задание на полет.
КВС - инструктор
2П - КВС, с правом занятия левого кресла в качестве КВСПН.

Как Вы себе представляете задание на полет, если "Любой другой, имеющий просто запись о типе - кто угодно, только не КВС под наблюдением))"

Еще раз
пилот, не имеющий квалификацию КВС (пилот с отметкой "Co-pilot") не может занимать кресло капитана, даже в качестве PICUSа. Да, это у нас есть, практикуется и даже кое-где прописано, так идет с советских времен. Но это чисто по-россейски, идем своим путем.

Так и нет ответа на

26.10.2018, 08.49:
Откройте мне истину, очень хочется прозреть, почему пилот, имеющий в пилотском отметку "Инструктор" не может быть назначен на полет вторым пилотом и выполнять полет слева, в качестве PICUSа.

Однако, если быть точнее, на « длинный ( продолжительный ) полет не назначаются сменные экипажи и тем более не может быть ДВА задания на полет. В Приказе Минтранса № 139 это УВЕЛИЧЕННЫЙ состав летного экипажа (естественно одним заданием). В 6 приложение Конвенции ИКАО это РАСШИРЕННЫЙ летный экипаж. ( впрочем расширенный и увеличенный -это синонимы)
Выше , когда я привел АП Узбекистана, где прописано что в графе «KBС» задания на полет записано два КВС, первым записан старший КВС, вторым просто КВС, я не зря спросил; «Интересно мнение специалистов – насколько это соответствует Приложению 6 Чикагской конвенции?» Ибо п. 4.2.11.1 Конвенции прописано; «каждый полет эксплантат назначает ОДНОГО пилота в качестве командира воздушного судна»
В РФ была должность старшего командира воздушного судна см .ППРФ от 7 сентября 1999 г.N 1012. Однако пони что, в полете , КВС должен быть один и чтобы бы привести наименование в соответствии с Конвенцией В ППРФ от 14 марта 2003 г. N 155 должности старшего командира воздушного судна уже нет (однако появилось «старший летчик-пилот»)
Уважаемый FL410 привел , в качестве примера Указание МГА 1 от 11 1 августа 1989 г. № 416/у где разрешалось выполнение полетов на ВС экипажами, укомплектованными пилотами, допущенными к выполнению полетов в качестве командиров воздушных судов соответствующих типов. Но там оговаривалось что; «Задание на полет выписывается пилоту, занимающему левое пилотское сиденье. Он является командиром воздушного судна в экипаже и несет ответственность за подготовку к полету и его выполнение. Фамилия, и инициалы пилота, занимающего правое пилотское сиденье и выполняющего функциональные обязанности второго пилота заносятся в графу "Второй пилот" задания на полет (с исправление должности "Второй пилот" на "Пилот" и в задании на полет кода должности "2" на "1".»

жесть какая у вас тут , я уже в кабину идти боюсь

Всё это безнадежно устарело и не соответствует ФАПам и современным понятиям о квалификации, должности, назначении на полет.

на « длинный ( продолжительный ) полет не назначаются сменные экипажи и тем более не может быть ДВА задания на полет.
-----
Если в рейс летят два экипажа и есть возможности выполнить пересменку экипажа в рейсе на земле, то конечно же два задания.
Но если, скажем 15 часов полет, и пересменка в воздухе, что логично и соответствеует Приложению 6 и ФАПам, должен быть назначен старший на борту пилот (PIC), независимо от того, отдыхает он или нет (если что, разбудят), в этом случае нормально, если эти КВСы не занимают пилотские кресла ОДНОВРЕМЕННО, в варианте Узбекистана, в графе КВС - два пилота, с указанием старшего (PIC). Этот вариант нормален для 4-х пилотов и теряет смысл, если пилотов три.

В п. 4.2.11.1 Приложения 6 "в качестве командира воздушного судна" имеется ввиду именно PIC. В принципе, все пилоты экипажа могут иметь квалификацию КВС или быть КВСами по должности.

принципе, все пилоты экипажа могут иметь квалификацию КВС или быть КВСами по должности.
!. Еще раз, нет понятия двойной экипаж или два экипажа на один рейс. Есть дополнительные члены экипажа (далее - увеличенный состав экипажа). которые включаются в задание, для выполнения функций члена экипажа в полете на время регламентированного технологического перерыва . При этом время регламентированного технологического перерыва включается во время полетной смены в полном размере для всех членов увеличенного состава экипажа. При этом для всех членов этого увеличенного экипажа одинаково учитывается полетное время
В ситуации о которой Вы пишите, Это совсем другое. получается что один экипаж перемещается в качестве пассажиров по заданию (распоряжению) работодателя. на одном этапе полета , а другой на другом этапе полета . При этом полетная смена каждого экипажа , должна , быть уменьшенной на 50 процентов времени перемещения (перелета- переезда)). И это (пассажирами) не полетное время , а рабочее.
2 . По поводу. « в варианте Узбекистана, в графе КВС - два пилота, с указанием старшего (PIC). Этот вариант нормален для 4-х пилотов и теряет смысл, если пилотов три.»
Объясните почему? Обратимся к Приказу Минтранса №139. Максимальная продолжительность полетных смен 12 часов. Надо выполнить полет продолжительностью полётной смены 13 часов. Численность увеличенного состава экипажа при этом должна быть 3 (Три). У всех троих должен быть технологический перерыв, в том числе и у второго пилота. У узбеков КВС- инструктор допущен к полетам и справа и слева, он в этом рейсе Старший ( PIC). Когда отдыхает 2-ой пилот он справа. Когда отдыхает второй КВС он слева. Что не так?

А вспомните рейс из Яккутии на Ту-154, когда они сели на заброшенном аэродроме в Коми и получили звёзды Героев России, где оба лётчика были КВС, но в данном полёте один был командиром, а второй праваком.

Техеологический перерыв включается в продолжительность полетной смены. Втроём как уйти от 13 часовой полетной смены. Понятно, что можно просто не обращать внимание, закрыть глаза.
Но. Взлетели КВС1 И 2П. Через... часов КВС2 заменил КВСа1. Перед посадкой КВС1 заменил второго. И что? У всех смена 13 часов.

В расширенном составе уменьшается полетное время, но продолжительность полетной смены не уменьшается (разве что в примере второго можно после смены перевести в статус "перемещаемого") .