Виновна оказалась гендиректор ак якутия, а директор аэропорта, по слухам-друг Николаева- невиновен. Интересный вариант, да? Кто должен был коэффициент сцепления мерить при осадках и давать данные экипажу АВИАКОМПАНИЯ ЧТО-ЛИ? Вот так вся наша страна и живет. По понятиям. Росавиация в том числе. Еще и экипаж обвинят, поди.

Кстати, а ограничить эксплуатацию в.с.с неисправностями в Якутске раньше нельзя было, до события? Это я вопрос к Нерадьке адресую! А теперь-то конечно, ограничить, изучить и бла, бла, бла. Чем раньше думали-то, а?

Антоныч, так и живём)) Физкультурник-начальник аэропорта. Бывший министр культуры - теперь министр образования... И так в Якутии почти везде. Одно кумовства и родственные связи. Печалька

А не пробовали, как в этой истории:

"Дело было в конце девяностых.
На крайний север пригнали несколько самосвалов марки мерседес и дали инструктора, дабы русские водители не сломали чудо немецкой техники. Инструктор садился с водителем и обучал премудрости управления.
И вот, двигаясь по зимнику, самосвал догоняет наш военный грузовик. Неожиданно, впереди идущий грузовик останавливается. Из кабины выскакивает солдат с ведром, черпает из канавы воду и заливает в бак.
Немец, неплохо говорящий по-русски, с охреневшим лицом спрашивает у своего подопечного - что случилось? Наш сибирский парень отвечает:
- Топливо закончилось, видимо.
- У вас что - в канаве топливо?
- Нет, вода.
Пауза минут десять.
- У вас что, есть моторы, которые работают на воде?
- Нет, он же на соляре!
Молча доезжают до базы, немец ошарашенно идёт к колонному и рассказывает об увиденном.
Ему объясняют, что закончилась солярка, топливозаборник стоит выше дна, вода тяжелей, залив воду - подняли солярку и машине хватило доехать до заправки.
Немец долго переваривал услышанное и выдал:
- А почему у вас топливозаборник не до дна сделан?
Ответ, который прозвучал, отправил немца к психиатру:
- На...я, а если вода в баке!?"

😊 😊 😊

Ну, блин.... давно так не плакал!!!

Проясните летающие на типе про ограничение Ксц0, 4 при не работающем реверсе, очень интересно.

А разве только в Якутии так? Вон целая ветка-что делается в росавиации - про это.

Рубрику поменять? У нас есть "Дебиля, мля" )

Хех. Только у вас что ли?
11 октября кидал пост в Telegram... С риторическим вопросом:

"А в Бурятии не так?"

Администрация президента попросила Наталью Жданову уйти с поста губернатора Забайкалья, считает бывший глава Могочинского района края Дмитрий Плюхин. Представитель «Единой России» показала себя значительно хуже предшественника Константина Ильковского, считает он.

"Ситуация здесь ужасная: я не одобряю и российскую власть в целом, но здесь, по сравнению с другими регионами, засилье бюрократии, раздутый штат чиновников, кумовство, знакомые, друзья, одноклассники" https://blogrb.ru/news/203446 "

И в Якутии так же? Везде так, видимо. (

Дальнобой, с тех краёв?))
Вопрос на засыпку - можно и не отвечать))
Могут условия для посадки борта, скажем так - базовой а/к, быть слегка "натянуты"? Я про а/к Якутия и а/д Якутск. Из практики.
Спасибо.

Метеоусловия уже почти нигде не натягивают, т.к. во многих аэропортах установлены автоматизированные метеорологические системы, измеряющие все параметры автоматически ежеминутно с записью в архив.
Визуальные наблюдения за видимостью с возможностью натягивания и ручного ввода нужных данных остались в основном в мелких аэропортах.

Что касается КСц, надо спрашивать у аэродромщиков, чем они сейчас меряют, то есть предусматривается ли там автоматическая архивация данных либо вручную снимаются отсчёты и пишутся в журнальчик (тогда да, фальсификация теоретически фозможна).

Ксц автоматически не измеряют, как была АТТ-2М, так и осталась http://zavod31ga.ru/product/te ...
Фальсификация, это ещё мягко сказано - аэропорт был базовым, экипаж знал все особенности аэродрома, руководство ИАС и ЛО знали о проблемах с реверсом - нарисовали Ксц, но, вероятно, через чур самоуспокоились - Супержесть для них тип новый, не учли его особенностей до конца.

До начала захода должна считаться посадочная дистанция в том числе с учетом работающих/неработающих реверсов.

Из практики минувших лет бывало и "натягивали". В основном видимость при зимних туманах. Да и коэффициент могли слегка до 0.3 сделать при условии, что на борту были важные дяди и тёти)) Но как-то раз едва не "попали" доверившись местной метео. С эшелона до 40 метров высоты шли в молоке и заходили по приводам, хотя метео давало ХОР. Со второго круга сели, а в баках почти сухо. С тех пор не верю местным метеорологам))

Как то подозрительно: Со второго круга сели , а в баках почти сухо...

Мне не надо рассказывать как должно быть. Вопрос конкретный, при деактивированном реверсе на одном двигателе есть ли ограничение по Ксц.Если есть, то думается имел место какой-то сговор. Это личное мнение.

Уже было озвучено про ограничения при деактивированом реверсе.Про сговор пока говорить рано, при заявленном аэропортом состоянии ВПП экипаж все просчитал и посадочная дистанция была приемлемой.Но дальше надо разбираться, если ребята "маханули"как в недавнем событии, то это их некрасит, даже если коэффициент не соответветствовал заявленному аэропортом.Но, а если приземление было зоне, то тут все очевидно, что состояние ВПП не соответствовало никаким критериям!

Если не уподоbляться присутствующим здесь далёким от жизни теоретикам, для которых вопросы лишь в том, каким же орденом теперь наградить экипаж и как поощрить авиакомпанию, а посмотреть на ситуацию трезвым взглядом, то ясно одно - всё очень и очень неоднозначно. В весьма щекотливом положении оказались все - и аэропорт, и авиакомпания, и экипаж...

Совершено правильно.
Согласно русской традиции, всех на плаху. Разбираться это проблема палача.

Не, не так. Согласно русской традиции надо назначить одного виноватого и всех собак навешать на него. А остальные, так или иначе поучаствовавшие и поспособствовавшие, скромно помолчат в сторонке.

Тогда расскажите пожалуйста как такое ограничение должно выглядеть? В виде конкретного значения КСц? Не встречалось такое ограничение.
И зачем его устанавливать, если достаточно рассчитать потребную посадочную дистанцию и сравнить с располагаемой?

Краем глаза видел в FCOM табличку по Ксц и потребной пос.дистанции. Там при полностью без реверса. И при трёх вариантах реверса и т.д. Может есть и при одном. Не смотрел особо.

О чём речь вообще? Есть ещё ведь и угроза бокового выкатывания. Из условия недопущения этого при использовании одного РУ и рассчитали/испытали, а затем и внесли в MMEL 0, 4 (не менее!).
А уж далее - как Вы говорите. Для каких-то условий, допустим, и 0.4 пойдёт, а для тех - 0.45

В чем проблема при одном неработающем реверсе не использовать рабочий на пробеге?
Если длина ВПП позволяет естественно.

FL410

О чём речь вообще? Есть ещё ведь и угроза бокового выкатывания. Из условия недопущения этого при использовании одного РУ и рассчитали/испытали, а затем и внесли в MMEL 0, 4 (не менее!).

Для какого типа ВС такое ограничение имеется, не подскажете?
Кстати, я не писал "ограничений по КСц при неработающем реверсе нет". Я написал "не встречалось такое ограничение".

Авиакомпания не виновата в любом случае.Экипаж виноват только в случае если выпросил коэффициент( домой сильно хотели). Аэропорт виноват в любом реальном варианте, который можно предположить, ну если инопланетян исключить конечно, которые смочили ВПП биожидкостью.
Ну даже даёте КС выше чем есть, что первого борта не хватило? Почему после отволока первого борта как ни в чём не бывало продолжали штатно работать на приём, зная состояние полосы?
Я не могу понять почему неоднозначность с экипажем?

Может ненадобыло было вообще заходить?

Посмотрел я видео повреждений самолёта, съёмка СК РФ - восстановить можно, по моему, Б-737 с невыпущенными шасси севший в Калининграде имел намного более серьёзные повреждения.

Petruha_89: "...Для какого типа ВС такое ограничение имеется, не подскажете?"

Для RRJ-95B, обсуждаемого в этой ветке.
Об этом упоминается и в ИБП19, и в сообщении ГСС. И там и там, правда, написано через .опу (как и про Ксц=0.25 через 1.5-2 часа после события). Можно понять, что это ограничение (0.4) не зависит от посадочной дистанции. Именно этим моментом, думаю, и озадачился Gin5, вопрошая у летающих на типе - мол, что за хрень?)) Летающие на типе - молчат пока.
Я, почитав ГСС, понял это ограничение именно так, как и описал выше - для предотвращения бокового выкатывания в любом случае не ниже 0.4, далее считаем дистанцию и сравниваем с располагаемой.
Поправьте, если кто в теме.

Кто виноват, кто нет - прокурор решит.
Для начала давайте дождёмся результатов расследования. А расследованием занимается МАК, потому натянуть одеяло на того, на кого хочется Росавиации, будет совсем не просто.
На публику (и прокурора в т.ч.) они (РА) уже работают - тот же любимый Вами Ксц=0.25 например)) Но! Официально (пока) В МОМЕНТ СОБЫТИЯ Ксц БЫЛ РАВЕН 0.45 - что б там не писали РА и ГСС.

Хорошо давайте подождём.Просто если закатают экипаж я всё равно не поверю)))Открываю крайнюю карту -у знакомого товарищ вылетал как раз в это время и видел как свистела машина по полосе.Реверс, судя по шуму врубил сразу и не мазанул.
Я, если честно этому верю больше( пресса просто подтвердила). И про то, что машина разулась не из газет узнал.МАК поднатарел в закатывании экипажей после АП.Не верю я им и всем их " инвестигешенам". Там всё давно чистить пора.

Волк, дорогой! Какие "верю - не верю" нах?)) Нет никаких сомнений в том, что на полосе по факту там был каток! Речь о том, что и аэропорт, и авиакомпания в равной мере и очень заинтересованы, чтоб лайнер прибыл в пункт назначения, и прибыл вовремя. И вот тут и могут быть нюансы...

ИМХО.
Сейчас рубка идет за соответствие Ксц. Интересно, кто победит? А/К, А/П, ГСС... ?
В 90-х довелось мне сесть на 0, 28 на 154М. Грозили талоном и во 2-е. Хотя и летел туда с рубежа ухода. Но, инспекция местная не дремала и первичное отправила, когда еще движки работали.))) Ну, разборки, то-се. Для меня все закончилось хорошо. И, один из эпизодов борьбы, расшифровка в ГОСНИИ по определению фактического Ксц. Насчитали 0, 4.(Так и было, остановились на полполосы) Возил пленку я туда сам. И разговаривал со спецами. Методика отработанная и почти безошибочная. Думаю, уже есть фактический Ксц по FDR. Может и в ИБП указан именно он, а не через 1, 5 часа. А текст ИБП составлен коряво.
Ну, и для просвещения:
https://www.favt.ru/public/mat ...

Спасибо за ссылку на презентацию.
Весьма интересно ( а местами просто полезно)

Интересно - потребовал КВС провести контрольный замер КСц сразу после события или нет?
Если да - тогда должны появиться вопросы, почему замер сделали аж через полтора часа.

Я с ГОС НИИ воевал по другому поводу. 22.12.14 наш борт выкатился в Н.Маре -экипаж уфимско-сыктывкарский. выкатывание боковое, самолет в 200м от торца стоит под 90 основные на огнях, передняя в сугробе.
Они приплели так любимое ими "увядание антиюзовой автоматики" тем более это был 65560 с МСРП-12 где тормоза не пишутся. Сцепление по АТИС 0, 38 после снегопада при 100%влажности после события намеряли аж 0, 43.
Боролся(я был в инспекцию откомандирован как спец по Маленькой, и победил таки!!!)
Сейчас попробую скинуть.
С ув RR

Изучив и проанализировав результаты исследования проведенного Гос НИИ ГА по факту выкатывания ВС Ту-134 RA -65560 22.12.2014 в а/п Нарьян-Мар и выводы сделанные по результатам этого исследования мы считаем что однозначные выводы сделаны на основании неоднозначных предположений и не могут считаться однозначно достоверными.
Обращаем Ваше внимание на возникшие у нас вопросы по материалам и выводам Исследования:
-Вывод о том что КВС начал раннее воздействие на тормозные педали и как следствие неполное «взведение» автомата тормозов по причине возникшего дефицита времени вследствие перелета и повышенной скорости считаем необоснованным так как
1. Посадка ВС произведена на уделении 730 м от входного порога ВПП. Согласно нормативов приземления это посадка на оценку 4 и не выходит за рамки допустимых отклонений. Более того по статистике большинство посадок ВС на подобные а/д приходится на участок ВПП от 400 до 700м от входного торца(зона наиболее интенсивного обрезинивания покрытия ВПП). Т.е. с учетом погрешности визуального определения удаления торца ВПП экипаж ВС воспринимал место посадки как абсолютно стандартное и привычное из опыта предыдущих многолетних полетов.
2. Длинна ВПП а/п Нарьян-Мар и оставшаяся после посадки часть ВПП(около 1800м , тогда как для пробега до полной остановки с выключением реверсивного устройства на скорости 110 км/ч при Ксц0, 38 даже на повышенной на 22км/ч скорости необходимо 1220м) , как и более чем приемлемый коэффициент сцепления привычны и стандартны для экипажей ВС Ту-134-т.е. остаток ВПП , Ксц и скорость(по результатам Исследования, а так же многолетней практики полетов видно что во всех предприятиях посадка на повышенной скорости на ВС Ту-134 практикуется большинством экипажей и не является необычным для них явлением) абсолютно стандартны для экипажа КВС Корниенко и не могли служить причиной дефицита времени и психоэмоциональной напряженности экипажа ВС
3. Анализ СОК предыдущих полетов КВС Корниенко , а так же мнение лиц командно-руководящего и инструкторского состава авиакомпании выполняющего полеты на ВС Ту-134 показывает что раннее ( на скорости более 250 км/ч) применение тормозов и постоянное(не импульсами) торможение нехарактерно для КВС Корниенко.
Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод что находясь в абсолютно стандартных для себя условиях( КВС ранее выполнил десятки полетов в а/п Нарьян-Мар) опытный КВС не имел побуждающих мотивов , а так же привычки для раннего начала применения тормозов.
В связи с тем что установленная на ВС 65560 аппаратура СОК МСРП12-96 не фиксирует информацию об применении тормозов вывод в Исследовании был сделан исходя из умозрительных предположений , однако вышеуказанный анализ показывает что такое развитие событий необычно и маловероятно .


- Вывод о неправильных действиях КВС по управлению передней стойкой шасси в процессе развивающегося «увода» ВС противоречат данным самого же Исследования где указано что по данным СОК эффективность торможения самолета на пробеге по той или иной причине была крайне низкой, что создавало у КВС однозначное представление о крайне низком(возможно ненормативном) Ксц (явление «увядания» антиюзовой автоматики ЛС не изучается , в нормативных документах и методиках по ВС Ту-134 нет описания и рекомендаций по причинам , последствиям и предотвращению этого явления), что в свою очередь заставило КВС для предотвращения «срыва» передних колес на «Юз» и полной потери управляемости уменьшить углы отклонения передней стойки до минимальных(. То есть действия КВС в данной ситуации были адекватны наблюдаемым условиям управления ВС, что в телефонном разговоре подтвердил ……….Гос НИИ ГА Савыков Г.Д. однако упомянув что адекватные наблюдаемым условиям действия были ошибочны фактически. Однако КВС находился в кабине ВС , а не в кабинете Гос. НИИ ГА, и явление «увядания» антиюзовой автоматики было ему (как и всему ЛС) незнакомо , а потому он не смог отреагировать правильно. Поэтому в выводах уместнее было бы говорить о попадании экипажа ВС в условия которые были ему незнакомы к которым он(как и все другие экипажи) был неподготовлен чем только об ошибочности и неправильности действий.


Вывод о «невзведении» автомата тормозов базируется на аксиоме о том что Ксц состовлял 0.43 Согласно измерений проведенных комплексом ………………. . Однако анализ метеорологической обстановки , информации ATIS, и субъективного мнения участников инцидента позволяет усомниться в однозначности выводов.
В информации ATIS состояние полосы указывалось «местами покрыта наледью»-сцепление 0.38 Наледь-это ледяные отложения , т.е. по сути, лед . Также наблюдалось выпадение ливневого снега при высокой влажности(температура -11, точка росы -12). Крайне маловероятно что при ухудшении погодных условий(влажность, наледь на полосе, выпадение ливневого снега) возможно улучшение коэффициента сцепления до и после события. Увеличение Ксц на столь большую величину(0, 05) при ухудшении погодных условий- почти невозможно.
Это подтверждается и характером движения ВС в процессе увода с оси ВПП и последующего выкатывания- быстрое изменение курса ВС на угол более 80 градусов(на участке в 120м) и относительно большой скорости может являться только следствием «заноса» основных стоек ВС. Однако, при достаточно хорошем Ксц 0.43 при боковом движении колес по ВПП неминуемо должны были остаться на ВПП многочисленные следы резины, а на колесах незначительные повреждения( оплавления резины, отслоения слоев протектора, проплешины)- однако в кроках с места события данные факты отсутствуют. Считаем необходимым продолжить исследования в области более точного установления коэффициента сцепления на момент события.

-Явление «увядания» антиюзовой автоматики нигде в технической литературе по ВС Ту-134 ранее не описано. На наш вопрос об исследовании этого явления …….. Гос. НИИ ГА Савыков Г.Д. ответил что в свое время в КБ «Рубин» проводились натурные стендовые испытания на тормозных устройствах ВС Ту-154 имеющих аналогичную(но далеко не тождественную) конструкцию антиюзовой автоматики. Результатом испытаний стала возможность неполного «взведения» системы с последующей потерей эффективности торможения.
Однако результаты испытаний не были доложены в «АНТК Туполев» и Росавиацию и эксплуатантам для разработки рекомендаций по предотвращению возникновения данного явления и ознакомления ЛС с возможностью и проявлениями данного явления.
Исходя из вышеизложенного, просим Вас
1. Провести более тщательный анализ данного события с привлечением летных экспертов, эксплуатирующих ВС Ту-134 и исключением умозрительных некорректных выводов
2. Провести дополнительные исследования направленные на более точное установление коэффициента сцепления на момент события, характеристик системы измерения и фиксации Ксц марки….. , возможностей влияния человеческого фактора на точность и достоверность измерения, а также провести опрос участников события, работников различных служб аэропорта Нарьян-Мар и незаинтересованных лиц(пассажиров рейса 95.., ЛС выполняющего полеты в этот день до события) для установления субъективной оценки указанных лиц о состоянии ВПП в момент и после события
3. Провести более полное исследование явления «увядания» антиюзовой автоматики с привлечением «АНТК Туполев» для оценки рисков явления, разработки рекомендаций в РЛЭ для предотвращения возникновения явления и информирования эксплуатантов о причинах и рисках при возникновении этого явления до выяснения истины, а не определения виновного.
C Ув RR

Это был мой первичный анализ, потом в инспекции мы сие отредактировали, да присовокупили то что раскопали поддельный чек на замер сцепления после события. он был на 12 мес 29 дней ранее сделан.
И усе. обосрамшись оказались и ГосНИИ и Архангельская управа.
А фактическое сцепление 0, 26-0, 27
Хотя, говоря по совести командира потом у нас "учили" ибо в таких фактических условиях мы не раз садились, и была таки(хоть и не основная) ошибка в пилотировании-посадка на повышенной скорости, да еще и с поддачей режима на выравнивании
С ув RR

Вот анализ в окончательном виде
Председателю Комиссии по расследованию
Авиационного события с самолетом
Ту-134А RА-65560 ООО ПКФ «КАТЭКАВИА»
Жук Владимиру Анатольевичу
Особое мнение
Изучив и проанализировав заключение по исследованию посадки с боковым выкатыванием самолета Ту-134А-3 RА-65560 проведенного ГосЦентром безопасности полётов ГА и проект отчета по факту выкатывания ВС Ту-134 № RА -65560 22.12.2014 в а/п Нарьян-Мар мы считаем, что выводы сделанные на основании неоднозначных предположений, не могут считаться достоверными.
1. Вывод о том, что КВС начал раннее воздействие на тормозные педали и как следствие неполное «взведение» автомата тормозов по причине возникшего дефицита времени вследствие перелета и повышенной скорости считаем необоснованным так как:
- посадка ВС произведена на удалении 730 м от входного порога ВПП, что согласно нормативов приземления, это посадка на оценку 4 и не выходит за рамки допустимых отклонений и тем более не может считаться нарушением. Более того по статистике большинство посадок ВС на подобные а/д приходится на участок ВПП от 400 до 700м от входного торца. Т.е. с учетом погрешности визуального определения удаления торца ВПП экипаж ВС воспринимал место посадки, как абсолютно стандартное и привычное исходя из опыта предыдущих полетов.
- длина ИВПП а/п Нарьян-Мар составляет 2562метров и оставшаяся после посадки
часть ИВПП около 1830м, привычна и стандартна для экипажей ВС Ту-134, как и
более чем приемлемый коэффициент сцепления -0.38. Согласно данных РЛЭ Ту-134 и
Практической аэродинамики самолета Ту-134 для пробега до полной остановки с
выключением реверсивного устройства на скорости 110 км/ч при Ксц =0, 38 даже на
повышенной на 22 км/час скорости необходимо 1220м, т.е. остаток ВПП, Ксц и
скорость (по результатам Исследования, а так же из многолетней практики полетов
видно, что во всех предприятиях практикуется посадка на повышенной скорости на
ВС Ту-134 большинством экипажей и не является необычным для них явлением,
абсолютно стандартны и для экипажа КВС Корниенко А.Н. и не могли служить
причиной дефицита времени и психоэмоциональной напряженности экипажа ВС.
- анализ СПИ предыдущих полетов КВС Корниенко А.Н., а так же мнение лиц
командно-руководящего и инструкторского состава авиакомпании выполняющего
полеты на ВС Ту-134 показывает, что раннее ( на скорости более 250 км/ч) применение
тормозов и постоянное (не импульсами) торможение нехарактерно для КВС
Корниенко А.Н.
Исходя из вышеизложенного можно сделать вывод, что находясь в абсолютно стандартных для себя условиях (КВС ранее выполнил десятки полетов в а/п Нарьян-Мар) опытный КВС не имел побуждающих мотивов, а так же привычки для раннего начала применения тормозов.
В связи с тем, что установленная на ВС Ту-134А № RА- 65560 аппаратура СПИ МСРП-12-96 не фиксирует информацию о применении тормозов, вывод в Исследовании основывается на предположениях, которые не могут считаться достоверными. Поэтому мы считаем такое развитие событий маловероятным.

2. Вывод о неправильных действиях КВС по управлению передней стойкой шасси в процессе развивающегося «увода» ВС противоречат данным самого же Исследования где указано, «..что по данным СПИ эффективность торможения самолета на пробеге по той или иной причине была крайне низкой, что создавало у КВС однозначное представление о крайне низком (возможно ненормативном) Ксц» , что в свою очередь заставило КВС для предотвращения «срыва» передних колес на «Юз» и полной потери управляемости уменьшить углы отклонения передней стойки до минимальных (то есть действия КВС в данной ситуации были адекватны фактическим условиям управления ВС).
Явление «увядания антиюзовой автоматики» нигде в технической литературе по ВС Ту-134 не описано, кроме того отсутствуют рекомендации РЛЭ ВС Ту-134 по действиям экипажа с целью предотвращению его возникновения. Мы считаем, что в выводах уместнее было бы говорить о попадании экипажа ВС в условия которые были ему «незнакомы», и к которым он был «неподготовлен».
З.В Исследовании Гос.центра БП рассматривался только один случай «увядания антиюзовой автоматики»- преждевременное воздействие экипажа на тормозные педали. Второй случай «увядания антиюзовой автоматики» - коэффициент сцепления ниже допустимого не рассматривался, так как данные о Ксц 0.43 согласно измерений проведенных комплексом АТТ-2 БИО были приняты за аксиому. Однако исходя из анализа метеорологической обстановки, информации АТ18, и субъективного мнения участников инцидента можно усомниться в однозначности выводов о состоянии ВПП.
В информации АТТ8 состояние полосы указывалось «покрыта наледью»-сцепление 0.38 Наледь-это ледяные отложения, т.е. по сути, лед. Также наблюдалось выпадение ливневого снега при высокой влажности (температура -11°, точка росы -12°). Крайне маловероятно, что при ухудшении погодных условий (влажность, наледь на полосе, выпадение ливневого снега, увеличение высоты снежного покрова на ВПП с 10 до 30мм) возможно улучшение коэффициента сцепления до и после события. Увеличение Ксц на столь большую величину(0, 05) при ухудшении погодных условий Мы считаем невозможным. Характер движения ВС в процессе увода с оси ВПП и последующего выкатывания-
быстрое изменение курса ВС на угол более 80 градусов (на участке в 120м) и относительно большой скорости может являться только следствием «заноса» основных стоек ВС. Однако, при достаточно хорошем Ксц 0.43 при боковом движении колес по ВПП неминуемо должны были остаться на ВПП многочисленные следы резины, а на колесах незначительные повреждения (оплавления резины, отслоения слоев протектора, проплешины)- однако в кроках с места события данные факты отсутствуют. Исследование в Госцентре БП проводилось на основании «протокола измерения коэффициента сцепления» датированного 22.11.2013 г., что предполагает фальсификацию данных о замере коэффициента сцепления после события, а также предоставление заведомо ложных данных в ГЦ БП ГА.
4. ЗАКЛЮЧЕНИЕ
4.1 Причиной выкатывания ВС на БПБ в конце пробега явилось сочетание следующих
факторов: 4.1.1 Состояние ИВПП не соответствовало заявленным критериям, согласно метеоданным
ИВПП покрыта наледью (льдом) без количественного указания (местами или %), т.е вся

полоса покрыта льдом, что входит в противоречие с Ксц до посадки и тем более после. когда сост эяние полосы значительно улучшилось без видимых на это причин, толщина свежее выпавшего снега увеличилась до 30мм (было 10мм) (продолжение снегопада, дефицит точки росы 1°). Согласно таблицы 3 расчётные и замеренные значения нормативвого коэффициента сцепления значительно отличаются друг от друга: цсц (эфф)=0.27, цсц (зам)=0.43. 4.1.2 Попадание ВС в конце пробега на участок ИВПП с наледью, с низким Ксц. и в вправа на выключение реверса двигателей на скорости менее рекомендованной РЛЭ (110км /час), в случае отсутствия полной уверенности в остановки ВС на ИВПП РЛЭ ВС Ту-134 раздел «Вьшолнение полета» п.4.7.1. «Посадка» 0.1.»Техника посадки», «..В случае необходим ости реверсивное устройство разрешается использовать вплоть до полной остановки самолёта».


Члены комиссии:

Зайцев Н.А. Фадин В.В. Яковлев СП. Радионов РС
С ув RR

За Аэропортом свора, за Компанией свора, за КБ свора а ЭКП в одного отбивается, если АК не поможет.Вот и идут по пути наименьшего сопротивления.Нет ничего проще- ошибка в ТП или " не справился с управлением".Никто не парится особо.Ладно, давайте действительно подождём и вернёмся к этому позже.Я вас услышал.

И еще , некомплексное использование средств СВЖ.

Мы то своих отбили из цепких рук местной инспекции-как, я выше привел документы.
С ув RR

Ну молодцы.Это скорее исключение из правил.Более скажу.КВС отбивается обычно в одного, а ЭКП, отрехая штаны( как в том анекдоте) - гад, чуть не убил, пущай закатают.

Для экипажа все инспекторы местные, как бы, "свои", территориально - дай бог, чтобы нашлись те, кто не побоится в якутском серпентарии экипаж защитить, там такая "местная братия" что не дай бог.

Из достоверного источника- крови экипажа никто не хочет, разбираются правильно, самолет застрахован по каско, ограничатся скорее всего мерами к аэродромной службе и ротацией в а/к

Это верно, если так.Ну всё же было наверху изначально.Разве что L и R в непонятку)))
Счас бабосы со страховщиков выбить и вообще всё ровно( не было ничего).А аеропорт прям наказать.Даже если сговор, чтобы впредь посылали далеко звонивших.Прям далеко.

"...ПОГОДА ПО СИГНАЛУ «ТРЕВОГА»: ВЕТЕР МАГНИТНЫЙ 070°, 3 М/С, ВИДИМОСТЬ 10 КМ, ОБЛАЧНОСТЬ ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ КУЧЕВО-ДОЖДЕВАЯ 600 М, ТЕМПЕРАТУРА ВОЗДУХА -03 °С, ТЕМПЕРАТУРА ТОЧКИ РОСЫ -04 °С, ДАВЛЕНИЕ НА АЭРОДРОМЕ 750 ММ РТ. CТ. (1000 ГПА), КОЭФФИЦИЕНТ СЦЕПЛЕНИЯ 0.45..."©

О чём и речь. Вот это и есть официальные данные, а не через полтора часа после как...

Интересно, за сколько времени до АП проводился замер КСц? Не припомню такой информации на форуме.

Какая разница. В доп/последующем донесении указан Ксц 0, 45 через 9 минут после посадки.