Говнотечку? В трубу? Шу-ти-ник... бамбармия. Ну, попробуй - на пару с Ротенбергом. Шутю :) ... почти. Гляди, камрад видео. Также - сентябрьское, но 2014 года. Может, проще срыть Кавказские горы и направить Мзымту в Каспий? Да уж, "говноречка" . Нельзя обижать Природу. http://www.youtube.com/watch?v ...

Предполагаю что это не лучший вариант. Мне так кажется, я не пилот и могу ошибаться.

Истину говоришь!

Ну и мне так кажется. Что то мне подсказывает, что проблема гораздо масштабнее

Не зря иных пайлотов давно зовут кнопкодавами. А успешность полета оценивается по "не угробили и ладно", или "полет считается успешным, если все живы". Это же фразы и из нашего с вами форума, верно? Я понимаю пакса, отписавшегося здесь чуть ранее, что он хочет долететь живым, а не познакомиться с героизмом КВС и его умением передергивать свой затвор. Почитайте Ершова (классика, можно сказать) о его отношении к полету, технике и пассажирам (паксам, по пилотски).

там под рекой закопана труба, которая в море выходит на 500 метров...

Увы , да.

и после того, как ее закопали, русло реки изменилось...

Что-то мне подсказывает, что активизация мондзов и других «авторитетных экспертов» неспроста. UTA?

Иван, как вы можете так о компании, выписавшей вам путевку в жизнь?

Господа никаких дурных мыслей ! Субботний вечер, свободное время, решил новости почитать, зашёл на форум и решил пообщаться! Ничего личного, если я высказываю свои мысли....

Это уже не имеет, по моему мнению, никакого отношения к теме. Хотя, рекомендую Вам разобраться, что это за труба, о которой Вы упоминаете. Откуда проложена, куда, каким образом и для чего. Тем более, что к руслу Мзымты эта труба не имеет абсолютно никакого отношения.

Пока наши правила не будут оценивать условия торможения (RBA) - удачи нам не видать

Правила вообще ничего не оценивают. На борт передается текущая информация о состоянии ВПП сцепление и особые условия на ВПП. А эффективность торможения - это термин, который используется пилотом для описания снижения скорости в результате тормозного усилия. Это кста и тоже информация, которая может быть передана на борт ВС и наши правила радиообмена как и правила радиообмена икао говорят об этом.

Ну во первых эта метафора про лошадь не о компании целиком, а об определённом человеке, который отвечает в компании за то, чтоб такого не происходило.А это происходит, происходит, и продолжает происходить.
А путевку в жизнь мне выписал начальник БЛУГА 4 июля 2000 года, выдав законное пилотское свидетельство.
Это во вторых.

Mondz и MSL - Непотеющие эксперты Диванного Авиационного Комитета.
Они здесь работают, не мешайте им ....

😂😂 рассмешил))

Так осень наступила, обострения ранее никто не отменял.

на тренажёре никто не пробовал чтоли? Семёрки с касания в Сочи уходит спокойно при массе 250 тонн, 737 тоже наверное сможет...

Я не пилотяга и поэтому экспертом вашей темы не могу быть. Я просто задал вопрос, вы вот такие все бравые и умелые- вопрос- зачем колотите дорогостоящую авиационную технику- ? Вы что готовы оплатить нанесённый авиакомпании ущерб? Вы что боги- так безрассудно рисковать людьми?? Просто напишите - зачем вы так делаете??

Наши правила тупо переводят по таблице коэффициент сцепления в условия торможения, без всякой его оценки. А это абсолютно разные вещи. Уверен, вы это знаете. В моем сообщении замените «оценивают» на «учитывают», описАлся

Всех подряд здесь слушать нельзя.
Хотя по-моему неадекватных, и тех кто без сознания,
здесь видно невооруженным взглядом.

Мне вот это очень понравилось: "Только здесь не все- коллеги, а некоторые откровенно не коллеги" (с)

P.s. Если погода проходит, как в данном случае - заходить.
На глиссаде (или после ухода на второй) докладываете диспетчеру Сильный сдвиг ветра.
Курс - Лазаревское и с чистой совестью в Краснодар.

Речь конечно не о каждом заходе в Сочи, а о данном конкретном случае.
А в остальном .... Арабский летчик уже сказал

Я уже писал про выкатывание ИЛ-86 в Ростове (давно это было)там давали хороший 0.5 а сели на слой воды. Да сразу РП как положено поехал мереть Ксц и вроде все хорошо....виноват экипаж.
Но сразу после выкатывания вертолет возвращался с аэросъемки и сделал снимок ВПП (самолет стоял на твердом покрытии КПБ). Так вот в комиссии нашелся человек который объяснил членам что такое аквапланирование и какие условия его возникновения. А доказательства этого белые следы на полосе равные колее. Только после этого отстали от экипажа.
Думаю что здесь произошло тоже самое и если еще экипаж поставил тормоза в полож GOOD как при 0.5 ....то они просто должны были выкатится.

У кого обострение? У тех кто самолёт развалил? Или у того кто задал вопрос, зачем вы это сделали и кто заплатит за банкет ?
UTair заплатит всем пассажирам загоревшегося при посадке самолета ). https://ura.news/news/1052349031

Пишут, что ситуация похожа на AF358 в Торонто

Смотрю форум, пилотяга как водилы в гараже сидят обсуждают заносы да обводнённую полосу. Самый главный вопрос - почему командир принял решение садиться? Самоуверенность ? Если бы была хорошая подготовка не развалил бы самолёт!

Наши правила тупо переводят по таблице коэффициент сцепления в условия торможения, без всякой его оценки

Должно быть расчетное сцепление. Повторю, что про эффективность торможенпе может сообщить только пилот. Его нельзя измерить никак, но передавать можно.

Что вы имеете ввиду под словом "непогода"? Дождь? Ветер?

Ну, извиняйте, великие, что ростом не вышел....
Зато за все время моей работы ни один КВС не "пострадал"...

Я понимаю к чему вы клоните, если рассматривать то что вы написали, то экипаж с ними не справился!!! Тут вопрос другой, почему другие самолёты ушли на запасной в краснодар а он принял решение садится.

А почему тогда в нашем АИП табличка для перевода сцепления (измеренного и нормативного) в именно эффективность торможения а не в расчетное сцепление???

всякими разными документами

VQ-BJI носит имя Владимир Кулешов, в 70-ых годах был руководителем Тюменского УГА

Все находящиеся в зоне самолеты ушли на запасной ПОСЛЕ того как UTair выкатился.
ПЕРЕД ним в Сочи сел Аэрофлот.

Вот хронология: http://aircrash.ucoz.net/_si/0 ...
уже выкладывали.

А вот почему выкатились, мы сможем узнать после окончания работы комиссии по расследованию.

Документами инвестиционной деятельности??
Пилотяги у нас уже стали инвесторами? Много получают?? Кто вообще заплатит за банкет??
UTair заплатит всем пассажирам загоревшегося при посадке самолета https://ura.news/news/1052349031

уже, наверно, носила(
да, попутал с jj

прекратите истерику...
прчем тут инвестиционая деятельность?

пилоты руководствуются разными документами из которых я бы выдел два:
Руководство по летной эксплуатации самолета
Руководство по производству полетов авиакомпании

а так же:
сводкой погоды
текущим состоянием ВС
собственными навыками и умениями

если что забыл, пилоты поправят или дополнят.

А почему тогда в нашем АИП табличка для перевода сцепления (измеренного и нормативного) в именно эффективность торможения а не в расчетное сцепление???

Потому как раньше это так и было. Потом ИКАО разделило одно от другого. Надо смотреть, что там предписывают документы аэродромщикам давать наши. Эффективность торможения во фразеологии у нас передавалась в эфир до внесения изменений во фразеологию док.4444. ИКАО. После внесения в ИКАО и в наш ФАП 362 по правиламведения радиосвязи внесли изменения в 2016 году и должно передаваться расчетное сцепление, или оценочное его называют. Также, по докладам экипажам можно выдавать информацию об эффективности торможения. СМ. Пункт 1.1.10 фразеологии. Подпункты ж, з.
Но это стилистически. Потому, что можно измерить можно и передать как что то расчетное в переводе, а вот как реально тормозится может сказать только пилот. Поэтому один термин это расчетное сцепление, второй эффективность торможения.

Значит одно из двух:
1. Экипаж плохо знал этот перечень документов;
2. Эти знания не смог применить в сложившейся ситуации;
Я не профи, но интуиция мне подсказывает что здесь цифра 2.

Не знаю степени вашей авиакомпетенции, но
по оружию Вы того, сгоряча-ковбои вооружены смит-вессонами, в крайнем случае-кольтами, а Маузер
у ковбоя-уже анекдот.

Ксц. Сложный вопрос. Да, измеряют его у нас и все делают правильно, по лабораторному. Но как всегда вмешивается в дело пресловутый личностный фактор- а зачем летом, а нате вам 5 мм ну или 3...Воды много, но тележка- то на скорости 40 км тормозит нормально! Вспоминаю своё изумление, когда переучивался на ихнюю технику, а потом и такую же реакцию ЛМО, УГА и других пилотов, когда выяснили , что графика Ксц- боковая у них нет! Сия таблица тут же была сочинена и внесена в РПП, правда без уведомления разработчика самолет, чтобы наверное его не шокировать. На одной из встреча кто - то, гордясь своим изобретением, выложил его перед представителем, на что тот сказал, что для подобных вещей нужны многомиллионные испытания. Но мы летаем, пока прокатывает, правда не всегда.

был у нас квс, в сочи из-за сдвига ветра ударил самолёт раньше полосы. самолёт испытатели перегнали на арз, и мы больше его видели, а пилота уволили. так он через суд добился, чтоб обратно приняли, не работал и получал зарплату до банкротства авиакомпании. потому что ничего не нарушил, погода виновата

А также растолковывал НПП и ВК в УТО-19 )))

В некоторых странах вообще не измеряют Ксц летом, а только в зимний период.

Within the UK friction co-efficient measurements are only made on runways contaminated
by ice (gritted or un-gritted) and compacted snow. Where contamination is caused by water, slush
or wet snow then the friction coefficient or braking action should be reported as //.

// = Braking action not reported.

В Канаде CRFI.

+100
Всегда удивлялся, мы с Вами очень разные люди но смотрим на летную работу и летные вопросы на 99% одинаково.
Хочу отметить лишь нюансы этого события.
Погода официально была. И она позволила им дойти до ВПР(ежели у них был нестабилизированный заход уже до ВПР прокурор тогда им все сформулирует и никаких гвоздей)
Действия на ВПР- полосу видно, самолет в пределах допустимых отклонений по всем параметрам, хоть и треплет, ой треплет... Решение. Да решение понятно-продолжаем.
И вот, над берегом начинается дикий, лютейший, дестабилизирующий все и вся, расколбас. А вот тут интересно.
Для симмеров с вечно сухой спиной и запасом пива с чипсами все понятно- GA.
Но мы то не симмеры-мы то знаем что безопасный уход на 2 круг в Сочи ниже ВПР НЕ ОБЕСПЕЧИВАЕТСЯ. Можно уйти, а можно и нет. Днем в ВМУ я может и пошел бы, даже скорее пошел(кроме как в жару)В ВМУ в конце концов по долине Мзмыты уйти можно- там хоть до самой Красной поляны набирай, уже высота будет.Но темной ночью, не видя не зги, зная что расколбас ближе к горам станет вообще убийственным... Нет, не стал бы, а вложил все силы в тот самый случай, в ту самую посадку ради которой возможно и родился. Ибо тут уже идет армреслинг с костлявой старухой. И ребята пошли. И кстати, если действительно дестабилизация у них пошла после ВПР, они отскочат. Ибо юридически они будут в "состоянии крайней необходимости" когда причиненный вред меньше предотвращенного. И не один эксперт или прокурор не сможет доказать что уход на второй , ночью, в горы, в грозу был более безопасным решением .
Я хотел бы верить что ребята сделали все что могли, и никто другой бы там не справился.
Но статистика говорит(я очень хотел бы чтобы было наоборот) что скорее всего, оказавшись уже в этом капкане ребята действовали не оптимально на посадке. Ибо опыта заходов таких не было.
И тут вырисовывается интересный нюанс. Что дисциплина и строгое выполнение требований стабильности захода привело к тому что пилоты за той, опасной границей, не умеют летать. не знают. опыта нет. Хотя в целом они гораздо более безопасные пилоты чем тот африканский или там сибирский нарушитель. НО в данной, крайне опасной ситуации, беспредельщик(не убившийся ранее) лучше бы справился- ибо ТАКОЙ опыт у него есть. И не малый.
Метаморфоза
С Уважением RR

По грозе: как- то ждал самолёт в Сочи, сидел на Метео, шла гроза. Весь перрон был залит сплошной 10 сантиметровой водой. Ветер и видимость на мониторах менялись практически каждую секунду в огромных диапазонах, смерчи образовывались прямо на глазах, как сказал синоптик, они подсасывают воду, которая тут же выпадает с основными осадками. Нисходящие, восходящие потоки, никем не измеряемые плюс усиленные горами, в общем тихий ужас. Возможно и повезёт, а может быть и нет...

Раньше было строго, хотя и сейчас в 128 ФАП присутствует: запрещается заходить, если на аэродроме присутствуют ОМЯ или скопления птиц, обход которых невозможен. Была фактическая гроза, так что все зависит от комиссии, как она интерпретирует сей пункт закона

Перелистал Джеппесен - не нашел что в Сочи запрещен уход с касания.
Может не заметил? Подскажите где это написано, пожалуйста.

«Грамотные» диспетчера в таких условиях всегда постраховываются фразой ветер..., видимость.., облачность, гроза, посадку разрешаю! Лети, пилот, коль принял такое решение, все теперь висит только на тебе! Сядешь, молодец, это правда если местный инспектор не посетит после посадки с интересным вопросом, не сядешь - твои проблемы...

Я не спец в авиации, мне инетересно, как можно измерить КСЦ при осадках?

Petruha описал скорости, которые ФР показал. А там скорости путевые. Но ведь протекшн по приборной срабатывает, а не по путевой.