Мобильная версия
Войти

Забытый самолёт М-15

 ↓ ВНИЗ

1234567891011121314

vasilf
Старожил форума
04.11.2018 20:03
kovs214
Красивый самолёт:
http://www.airwar.ru/image/ido ...
http://www.airwar.ru/image/ido ...
ИМХО, можно взять за основу для проектирования химварианта, взлётную массу сделать тонны 1, 5 и движок чуть помощнее и самолёт получится класс ;)
Да, красивый самолёт - с любого ракурса выглядит гармонично. Чем-то самолёты Яковлева мне напоминает. Их и переделывали на манер Ag Cat (фото 1974 г):
https://c1.staticflickr.com/8/ ...

И движки ставили вплоть до 600 л.с. (R-1340). Но с деревянным крылом и хвостовым оперением шансов конкурировать с более современными и более практичными в эксплуатации цельнометаллическими машинами у него не было.

Тем не менее, там это - самолёт-легенда. Есть у них ассоциация реставраторов Stearman, на сайте которой можно купить как запчасти к этим самолётам, так и эти самолёты целиком. Ещё на их сайте много интересного про этот самолёт. Вот, например, статья про автора, Ллойда Стирмана, с довольно подробным описанием конструкции и истории создания самолёта:
http://www.stearman.net/index. ...

Ещё там ежегодно в сентябре проводятся слёты почитателей этой машины. В этом году в нем приняло участие 66 самолётов с экипажами:
http://stearmanflyin.com/2018- ...

Вот и нам бы так хранить свою историю.
vasilf
Старожил форума
04.11.2018 22:11
sektor
Вы не поверите, но каждая страна идёт СОБСТВЕННЫМ путём. И имеет свои СОБСТВЕННЫЕ законы. Ничего в мире нет универсального, чтобы подходило для всех.
Вам нравятся американские законы, а вот авиационному начальству нет. И оба по сути правы.
мы, к большому сожалению ещё не доросли до того, чтобы у нас была массовой мала авиация. Нормальные и адекватные люди не могут приобрести малые воздушные суда из-за отсутствия средств. А те кто может себе это позволить, кроме того, как гнуть пальцы, мало, что умеют в этой жизни.
Я очень далёк от гражданской авиации, поэтому многого не знаю. Всю сознательную жизнь был в ВС СССР, а потом ВС РФ, причём не в ВВС, а в ведомственной авиации, про которую мало кто знает.
Не против собственного пути. Только вот сами принципы функционирования системы, которая есть сейчас, везде в её рамках одинаковые. Поэтому и законы должны быть в главном одинаковыми, вполне возможно, различаясь в деталях - это и есть свой путь, в этих самых деталях.

В Европе авиационные правила отличаются от американских, но структура у них одинаковая, и структура эта определяется не хотелками ихних чиновников, а потребностями их общества в том или ином виде использования авиации.

Правила АОН (part 91) в США - это минимальные правила для всей, без какого-то исключения, гражданской авиации. Если у тебя пальцы шире плеч и ты себе (или твой папа тебе) купил аэроплан - эти правила для тебя. Летай где угодно, когда угодно, в каком угодно состоянии и в какую угодно погоду. Никто тебе ничего запретить не имеет права - даже убиваться тебе никто не может запретить. До тех пор, пока ты не додумаешься брать за это деньги. И при этом сразу же вступают в действие правила, дополнительные к правилам АОН, которые вводят для твоей свободы некие ограничения - разные, в зависимости от того, за что ты решил брать деньги. Самые жёсткие ограничения - для регулярных перевозчиков на больших самолётах, это часть 121. Менее жёсткие - для всех других видов авиационного обслуживания за деньги, и даже не за деньги - но на больших самолётах. Например, там нет самолётов Боинг-737 и подобных в АОН - для них специальная часть 125, где перечислены все дополнительные требования к использованию таких больших самолётов даже в личных целях. Есть часть 135, где перечислены все дополнительные требования при коммерческой перевозке людей малой авиацией и там ограничения, которых ты при этом обязан придерживаться. Есть часть 136, где перечислены дополнительные требования и ограничения при организации всевозможных покатушек за деньги. И, наконец, есть часть 137, где даны дополнительные требования и ограничения при выполнении авиационных работ.

Как видите, предусмотрены все возможные виды использования гражданской авиации. При этом у каждого вида дополнительные требования и ограничения свои, специфические, и направлены исключительно на повышение безопасности полётов в каждом конкретном случае применения гражданской авиации. Разные дополнительные требования к подготовке персонала, порядку технического обслуживания, к правилам выполнения полётов и отчётности за них.

Что у нас? У нас дыры в законе на структурном уровне. Есть только большая коммерческая авиация (часть 121) и авиация для авиаработ (часть 137). Все остальное засунуто в АОН. А правила АОН, с одной стороны, никак не запрещают летать на самолёте типа Боинг-737 вокруг дерева в поле или садиться на то же самое поле, с другой стороны - прямо возбраняется перевозка людей малой авиацией из пункта А в пункт Б или же катание этих людей над разными красотами родной истории или природы.

Потребность у ощутимой части наших людей как в личных перевозках, так и в покатушках - была, есть и будет. Потому оно и сейчас происходит, нелегально и по правилам АОН, по каким этого делать нельзя - и всего лишь за неимением тех правил, по каким это можно и нужно делать.
sektor
Старожил форума
04.11.2018 22:35
vasilf
Не против собственного пути. Только вот сами принципы функционирования системы, которая есть сейчас, везде в её рамках одинаковые. Поэтому и законы должны быть в главном одинаковыми, вполне возможно, различаясь в деталях - это и есть свой путь, в этих самых деталях.

В Европе авиационные правила отличаются от американских, но структура у них одинаковая, и структура эта определяется не хотелками ихних чиновников, а потребностями их общества в том или ином виде использования авиации.

Правила АОН (part 91) в США - это минимальные правила для всей, без какого-то исключения, гражданской авиации. Если у тебя пальцы шире плеч и ты себе (или твой папа тебе) купил аэроплан - эти правила для тебя. Летай где угодно, когда угодно, в каком угодно состоянии и в какую угодно погоду. Никто тебе ничего запретить не имеет права - даже убиваться тебе никто не может запретить. До тех пор, пока ты не додумаешься брать за это деньги. И при этом сразу же вступают в действие правила, дополнительные к правилам АОН, которые вводят для твоей свободы некие ограничения - разные, в зависимости от того, за что ты решил брать деньги. Самые жёсткие ограничения - для регулярных перевозчиков на больших самолётах, это часть 121. Менее жёсткие - для всех других видов авиационного обслуживания за деньги, и даже не за деньги - но на больших самолётах. Например, там нет самолётов Боинг-737 и подобных в АОН - для них специальная часть 125, где перечислены все дополнительные требования к использованию таких больших самолётов даже в личных целях. Есть часть 135, где перечислены все дополнительные требования при коммерческой перевозке людей малой авиацией и там ограничения, которых ты при этом обязан придерживаться. Есть часть 136, где перечислены дополнительные требования и ограничения при организации всевозможных покатушек за деньги. И, наконец, есть часть 137, где даны дополнительные требования и ограничения при выполнении авиационных работ.

Как видите, предусмотрены все возможные виды использования гражданской авиации. При этом у каждого вида дополнительные требования и ограничения свои, специфические, и направлены исключительно на повышение безопасности полётов в каждом конкретном случае применения гражданской авиации. Разные дополнительные требования к подготовке персонала, порядку технического обслуживания, к правилам выполнения полётов и отчётности за них.

Что у нас? У нас дыры в законе на структурном уровне. Есть только большая коммерческая авиация (часть 121) и авиация для авиаработ (часть 137). Все остальное засунуто в АОН. А правила АОН, с одной стороны, никак не запрещают летать на самолёте типа Боинг-737 вокруг дерева в поле или садиться на то же самое поле, с другой стороны - прямо возбраняется перевозка людей малой авиацией из пункта А в пункт Б или же катание этих людей над разными красотами родной истории или природы.

Потребность у ощутимой части наших людей как в личных перевозках, так и в покатушках - была, есть и будет. Потому оно и сейчас происходит, нелегально и по правилам АОН, по каким этого делать нельзя - и всего лишь за неимением тех правил, по каким это можно и нужно делать.
Я повторяю ещё один раз, для вас специально. Я не знаком с правилами в гражданской авиации. Ни у нас, ни в Европе, ни в США.
Но когда у нас падает какой-то частный самолёт, то винят в этом Путина и Медведева. Это они оказывается способствовали катастрофе. У меня всё.
vasilf
Старожил форума
04.11.2018 23:02
Pilot62
Я всю свою сознательную жизнь пролетал в коммерческой авиации и очень часто - ночью и приличное количество раз - с поиском дороги.
На кой... и кому нужна такая коммерческая авиация, в которой "никакого полёта ночью, да ещё и в поисках дороги, не может быть по определению" .
Вы это на регулярных рейсах дорогу искали? Думаю, что нет. Но, тем не менее, деньги с людей брали. Что это за коммерческая авиация такая - горизонтальная или вертикальная? Ясно же все тут написано: нельзя вертолету ночью взлетать в условиях недостаточной освещённости площадки. Чьей-то американской кровью написано. А теперь ещё и нашей, прокурорской, можно это подтвердить. Когда нет пассажиров, летай как угодно и в каких угодно условиях, на то и АОН. Если есть пассажиры, то уже должны действовать иные правила. Этим и объясняется различие в аварийности - более чем на порядок - между АОН и малой коммерческой авиацией США. Самолёты и вертолёты те же, а правила - разные.
vasilf
Старожил форума
04.11.2018 23:49
Учлёт
Интересует смысл надписи "RESTRICTED" на фюзеляже на фото http://kxrb.com/files/2015/06/ ...
Именно так они и убиваются, невзирая на совершенную конструкцию самолёта, которая против бетонного столба просто бессильна. Посторонним В.;) Все, кто не пилот, для этого места являются посторонними. Такую надпись я видел на входе в кабину буквально каждого американского с/х самолёта. Похоже, это стандарт. Видимо, сделано для особо одарённых американских фермеров, членов их семей, а также их работников.
Pilot62
Старожил форума
05.11.2018 00:05
vasilf
Вы это на регулярных рейсах дорогу искали? Думаю, что нет. Но, тем не менее, деньги с людей брали. Что это за коммерческая авиация такая - горизонтальная или вертикальная? Ясно же все тут написано: нельзя вертолету ночью взлетать в условиях недостаточной освещённости площадки. Чьей-то американской кровью написано. А теперь ещё и нашей, прокурорской, можно это подтвердить. Когда нет пассажиров, летай как угодно и в каких угодно условиях, на то и АОН. Если есть пассажиры, то уже должны действовать иные правила. Этим и объясняется различие в аварийности - более чем на порядок - между АОН и малой коммерческой авиацией США. Самолёты и вертолёты те же, а правила - разные.
Общие правила полетов не должны зависеть от вида полетов, в личных целях или коммерческих. По обычаю, с НППшных времен подразумевается и все в этом уверены, что полеты на вертолетах ночью выполняются при условии светообозначения площадок. Но с переходом на ФАПы это только обычное правило, не федеральный норматив.
Это не проблема АОН или не АОН. Это проблема недостаточно проработанных ФАПов.
У нас ограничение по полетам только с освещенных площадок вместо общих правил запихали в полеты по санзаданию.

7.34. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.

А в общих правилах зачем-то прописали слово "аэродромы"
3.52. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе VII настоящих Правил.
vasilf
Старожил форума
05.11.2018 00:11
kovs214
https://rutube.ru/video/91e763 ...
Не любят самолёты, когда их похлопывают по плечу :(
Лётчик жив - полёт удался.;) Вот здесь, хоть и с некоей примесью пижонства, но самолёт в деле и безо всяких ужасов:
https://m.youtube.com/watch?v= ...
vasilf
Старожил форума
05.11.2018 00:53
sektor
Я повторяю ещё один раз, для вас специально. Я не знаком с правилами в гражданской авиации. Ни у нас, ни в Европе, ни в США.
Но когда у нас падает какой-то частный самолёт, то винят в этом Путина и Медведева. Это они оказывается способствовали катастрофе. У меня всё.
А они-то тут причём? Хотя, не исключаю, что нынешние поистине титанические попытки руководства Росавиации понять американские авиационные правила вызваны высочайшим пендалем от одного из них. В начале 1990-х существовал не просто перевод FAR на русский язык - тот перевод был проверен и авторизован Авиационной администрацией США (FAA). То есть, бери, исправляй под свои условия и пользуйся. Но здесь пошли своим путём, который в отношении малой коммерческой авиации заключался в том, что на американский (и на такой же международный) опыт просто забили болт. Ясное дело, что вникнуть за неделю в то, чем обязаны были заниматься целых 25 лет, весьма затруднительно. Но радует то, что они пытаются:
https://www.aex.ru/m/docs/4/20 ...
sektor
Старожил форума
07.11.2018 16:38
vasilf
А они-то тут причём? Хотя, не исключаю, что нынешние поистине титанические попытки руководства Росавиации понять американские авиационные правила вызваны высочайшим пендалем от одного из них. В начале 1990-х существовал не просто перевод FAR на русский язык - тот перевод был проверен и авторизован Авиационной администрацией США (FAA). То есть, бери, исправляй под свои условия и пользуйся. Но здесь пошли своим путём, который в отношении малой коммерческой авиации заключался в том, что на американский (и на такой же международный) опыт просто забили болт. Ясное дело, что вникнуть за неделю в то, чем обязаны были заниматься целых 25 лет, весьма затруднительно. Но радует то, что они пытаются:
https://www.aex.ru/m/docs/4/20 ...
А зачем вообще правила чужой страны применять у нас?
vasilf
Старожил форума
07.11.2018 17:54
Pilot62
Общие правила полетов не должны зависеть от вида полетов, в личных целях или коммерческих. По обычаю, с НППшных времен подразумевается и все в этом уверены, что полеты на вертолетах ночью выполняются при условии светообозначения площадок. Но с переходом на ФАПы это только обычное правило, не федеральный норматив.
Это не проблема АОН или не АОН. Это проблема недостаточно проработанных ФАПов.
У нас ограничение по полетам только с освещенных площадок вместо общих правил запихали в полеты по санзаданию.

7.34. Если посадка воздушного судна производится днем на площадку, подобранную с воздуха, вылет с нее ночью разрешается только в случае оказания срочной медицинской помощи.

А в общих правилах зачем-то прописали слово "аэродромы"
3.52. Запрещается производить взлет ночью на аэродроме, не имеющем действующего светосигнального оборудования, за исключением случаев, предусмотренных в главе VII настоящих Правил.
Вообще-то они во всём мире зависят. Потому что одно дело подвергать риску свою собственную жизнь, а совсем другое - жизнь совершенно чужого тебе человека, который тебе ещё и деньги заплатил. Поэтому в большой коммерческой, малой коммерческой авиации и в АОН все правила различаются, в том числе и правила полётов. Самые либеральные ограничения - в АОН, самые жёсткие - в большой коммерческой авиации. В малой коммерческой ограничения более жёсткие, чем в АОН, но не настолько, чтобы сделать невозможной авиакомпанию из одного пилота, он же техник, и он же всё остальное. Потому, в соответствии с разницей в этих ограничениях, статистика показывает разную степень безопасности полётов.

Вот здесь общая статистика NTSB:
https://ntsb.gov/investigation ...

А вот данные одного из файлов за 2015 и 2016 год о количестве смертей в авиационных происшествиях по США:

Большая коммерческая авиация: 2015 - 0; 2016 - 0.
Малая коммерческая авиация, включая
нерегулярную (авиатакси): 2015 - 27; 2016 - 19;
регулярную (пригородные перевозки): 2015 - 1; 2016 - 8.
Авиация общего назначения: 2015 - 378; 2016 - 386.

Разница между малой коммерческой авиацией и АОН лишь в правилах (ВС в большинстве случаев одинаковые), а результат налицо.

Ну а проблема наших ФАП в том, что нельзя быть немножечко беременной. Либо брать за основу всё, затем думать над каждым пунктом и каждый исправлять (ими не исправлять, если подходит, а если надо - добавлять) под себя - в результате, хоть и на чужой основе, но уже своя система; либо в порядке реакции на очередной пендаль отчитаться списыванием отдельных кусков - в результате кругом упущения и нестыковки.
vasilf
Старожил форума
07.11.2018 18:11
sektor
А зачем вообще правила чужой страны применять у нас?
Не чужие применять, а свои. Но так как правила - это система, то всю систему надо было брать за основу, разрабатывая уже СВОИ правила. Почему вообще надо было брать что-то чужое? Потому что, начиная с 1991 года, своё (хоть и вполне достойное) стало непригодно к использованию из-за изменившихся условий. Там уже скоро век в таких условиях работают, а в виде законченной и взаимосвязанной системы авиационные правила там существуют более полувека.
sektor
Старожил форума
07.11.2018 18:25
vasilf
Не чужие применять, а свои. Но так как правила - это система, то всю систему надо было брать за основу, разрабатывая уже СВОИ правила. Почему вообще надо было брать что-то чужое? Потому что, начиная с 1991 года, своё (хоть и вполне достойное) стало непригодно к использованию из-за изменившихся условий. Там уже скоро век в таких условиях работают, а в виде законченной и взаимосвязанной системы авиационные правила там существуют более полувека.
Что-то лучшее надо конечно брать, но далеко не всё.
vasilf
Старожил форума
07.11.2018 18:41
sektor
Что-то лучшее надо конечно брать, но далеко не всё.
В данном случае лучшее как раз то, что это взаимосвязанная система правил. Структура правил порождается общими потребностями, существующими в имеющейся общественной системе. Система - это структура, а внутри структуры в принципе может быть вообще всё своё - но это очень вряд ли, ибо воздух во всём мире одинаковый.
sektor
Старожил форума
07.11.2018 18:46
vasilf
В данном случае лучшее как раз то, что это взаимосвязанная система правил. Структура правил порождается общими потребностями, существующими в имеющейся общественной системе. Система - это структура, а внутри структуры в принципе может быть вообще всё своё - но это очень вряд ли, ибо воздух во всём мире одинаковый.
Не верю и никогда не поверю, что полностью скопированный документ из другой страны подойдёт нам.
Это просто НЕРЕАЛЬНО. В любой стране есть свои нюансы. Поэтому разрабатывать надо самим. Но как я понимаю, это не имеет какого-то принципиального значения для авиации России. Иначе бы давно этот документ уже был. Хоть сырой, но был.
vasilf
Старожил форума
08.11.2018 01:40
sektor
Не верю и никогда не поверю, что полностью скопированный документ из другой страны подойдёт нам.
Это просто НЕРЕАЛЬНО. В любой стране есть свои нюансы. Поэтому разрабатывать надо самим. Но как я понимаю, это не имеет какого-то принципиального значения для авиации России. Иначе бы давно этот документ уже был. Хоть сырой, но был.
В идеале не документ надо было копировать, а набор функций, которые он выполняет. То есть, взять структуру FAR и наполнить её, по возможности, содержимым НПП ГА. Лишь при отсутствии нужного содержимого - что-то из FAR взять напрямую. Это как раз покатушки, малая коммерческая, может ещё что-то, чего в НПП ГА не было, ибо быть там такого не могло по определение - чтобы в авиации и частный собственник. Получился бы полностью годный функционально и полностью свой документ. Но для этого надо было осмыслить функционал и содержимое того и другого - FAR и НПА ГА. Видимо, осмыслять было тогда некогда и некому. Судя по тому, что вышло в итоге, сделали все наоборот: взяли негодную в современных условиях (но зато знакомую и привычную) структуру НПП ГА, "для соответствия" прилепили к ней аппендикс под названием АОН, а содержимое также "для соответствия" списали из FAR.

Такие вот мысли возникают при чтении наших ФАП.
sektor
Старожил форума
08.11.2018 15:07
vasilf
В идеале не документ надо было копировать, а набор функций, которые он выполняет. То есть, взять структуру FAR и наполнить её, по возможности, содержимым НПП ГА. Лишь при отсутствии нужного содержимого - что-то из FAR взять напрямую. Это как раз покатушки, малая коммерческая, может ещё что-то, чего в НПП ГА не было, ибо быть там такого не могло по определение - чтобы в авиации и частный собственник. Получился бы полностью годный функционально и полностью свой документ. Но для этого надо было осмыслить функционал и содержимое того и другого - FAR и НПА ГА. Видимо, осмыслять было тогда некогда и некому. Судя по тому, что вышло в итоге, сделали все наоборот: взяли негодную в современных условиях (но зато знакомую и привычную) структуру НПП ГА, "для соответствия" прилепили к ней аппендикс под названием АОН, а содержимое также "для соответствия" списали из FAR.

Такие вот мысли возникают при чтении наших ФАП.
Слава богу, что я их не читал и не знаком с ними.
meglin
Старожил форума
13.11.2018 13:57
"Информация по проблеме приостановки сертификатов эксплуатантов авиаработ доведена до Заместителя председателя правительства Российской Федерации по вопросам агропромышленного комплекса, природных ресурсов и экологии Гордеева, Председателя Совета Федерации Матвиенко. В Совете Федерации готовится совещание..."
"Разъяснено, что один не взлетевший борт на авиахимработах - это один потерянный морской сухогруз зерна 1-3 классов ."
meglin
Старожил форума
13.11.2018 14:13
Кто-то тут успел упрекнуть меня за бытовой подход к хлебушку.
Увы - так и есть, грешен.
Но проблема, как оказалось, таки существует - полюбопытствуйте: https://life.ru/t/%D1%8D%D0%BA ...
Pilot62
Старожил форума
13.11.2018 14:35
vasilf
Вообще-то они во всём мире зависят. Потому что одно дело подвергать риску свою собственную жизнь, а совсем другое - жизнь совершенно чужого тебе человека, который тебе ещё и деньги заплатил. Поэтому в большой коммерческой, малой коммерческой авиации и в АОН все правила различаются, в том числе и правила полётов. Самые либеральные ограничения - в АОН, самые жёсткие - в большой коммерческой авиации. В малой коммерческой ограничения более жёсткие, чем в АОН, но не настолько, чтобы сделать невозможной авиакомпанию из одного пилота, он же техник, и он же всё остальное. Потому, в соответствии с разницей в этих ограничениях, статистика показывает разную степень безопасности полётов.

Вот здесь общая статистика NTSB:
https://ntsb.gov/investigation ...

А вот данные одного из файлов за 2015 и 2016 год о количестве смертей в авиационных происшествиях по США:

Большая коммерческая авиация: 2015 - 0; 2016 - 0.
Малая коммерческая авиация, включая
нерегулярную (авиатакси): 2015 - 27; 2016 - 19;
регулярную (пригородные перевозки): 2015 - 1; 2016 - 8.
Авиация общего назначения: 2015 - 378; 2016 - 386.

Разница между малой коммерческой авиацией и АОН лишь в правилах (ВС в большинстве случаев одинаковые), а результат налицо.

Ну а проблема наших ФАП в том, что нельзя быть немножечко беременной. Либо брать за основу всё, затем думать над каждым пунктом и каждый исправлять (ими не исправлять, если подходит, а если надо - добавлять) под себя - в результате, хоть и на чужой основе, но уже своя система; либо в порядке реакции на очередной пендаль отчитаться списыванием отдельных кусков - в результате кругом упущения и нестыковки.
Понятно.
Хотелось бы отметить, что Вы все время, как и наши доморощенные законодатели пытаетесь поставить знак равенства между частной авиацией и АОН. Но это не так. АОН включает и большую часть коммерческой авиации. Это все виды авиаработ, как раньше говорили спецприменение, это аренда (практически вся нефтянка и прочее). Еще очень долго мы будем пытаться разобраться с этой словесной казуистикой.
Скорее всего в Вашей табличке Малая коммерческая авиация - это можно обозначить как ПАССАЖИРСКИЕ перевозки, отличные от линейной авиации.
Pilot62
Старожил форума
13.11.2018 14:51
АОН - это должно быть вообще не вид авиации или ВС или эксплуатант или оператор. Это вид полетов. К примеру, эксплуатант КВП или АР, выполняющий на своем ВС перегон или полет для своих нужд (со своими работниками на каникулы полетели) - это полет в целях АОН, GA.
vasilf
Старожил форума
13.11.2018 18:29
Pilot62
Понятно.
Хотелось бы отметить, что Вы все время, как и наши доморощенные законодатели пытаетесь поставить знак равенства между частной авиацией и АОН. Но это не так. АОН включает и большую часть коммерческой авиации. Это все виды авиаработ, как раньше говорили спецприменение, это аренда (практически вся нефтянка и прочее). Еще очень долго мы будем пытаться разобраться с этой словесной казуистикой.
Скорее всего в Вашей табличке Малая коммерческая авиация - это можно обозначить как ПАССАЖИРСКИЕ перевозки, отличные от линейной авиации.
Ошибаетесь. Как раз пытаюсь объяснить, что это принципиально разные вещи - АОН и малая коммерческая авиация. А начальство по своему невежеству и по привычке к тому и к другому применяет слово АОН.
Pilot62
Старожил форума
13.11.2018 21:18
vasilf
Ошибаетесь. Как раз пытаюсь объяснить, что это принципиально разные вещи - АОН и малая коммерческая авиация. А начальство по своему невежеству и по привычке к тому и к другому применяет слово АОН.
авиаработы - это коммерческая авиация?
vasilf
Старожил форума
13.11.2018 23:27
Pilot62
авиаработы - это коммерческая авиация?
Да. Авиация, где зарабатывают деньги - все это коммерческая авиация. АР - это коммерческая, но не пассажирская. Говоря про малую коммерческую, я имел в виду пассажирскую. АОН - это там, где денег не зарабатывают.
Pilot62
Старожил форума
14.11.2018 08:42
АОН - это там, где денег не зарабатывают.

Еще как зарабатывают. Здесь собака и порылась, здесь и скрыто основное непонимание что есть АОН. АОН - это и АР и аренда.

"Не зарабатывают" - нужно заменить на " не оказывают услуг, оказание которых требует сертификации"
booster
Старожил форума
14.11.2018 10:30
Pilot62
АОН - это там, где денег не зарабатывают.

Еще как зарабатывают. Здесь собака и порылась, здесь и скрыто основное непонимание что есть АОН. АОН - это и АР и аренда.

"Не зарабатывают" - нужно заменить на " не оказывают услуг, оказание которых требует сертификации"
Любой заработок это коммерция, покатал бесплатно или АХР сделал бесплатно - это любитель, т.е. АОН.
Зарабатываешь авиацией деньги - ты коммерсант, требования как к коммерческой авиации.
Pilot62
Старожил форума
14.11.2018 10:43
booster
Любой заработок это коммерция, покатал бесплатно или АХР сделал бесплатно - это любитель, т.е. АОН.
Зарабатываешь авиацией деньги - ты коммерсант, требования как к коммерческой авиации.
Зарабатываешь авиацией деньги - ты коммерсант, требования как к коммерческой авиации.
------
Не всё так просто. Зарабатывают авиацией деньги и авиакомпании, не являющиеся эксплуатантом, к их деятельности (по сути посредники) никакой регламентации, "требований как к коммерческой авиации" нет.
Зарабатывают авиацией деньги и арендодатели. ВС переходит во владение арендателя, тот выполняет полеты чисто для себя, без коммерческой выгоды, "в целях АОН". Арендные платежи вне понятия платы за оказание авиационных услуг. К арендодателю никакой регламентации, сертификационных требований, "требований как к коммерческой авиации" нет.
1234567891011121314




 

 

 

 

Реклама от YouDo
← На главную страницу

Чтобы публиковать комментарии, вы должны войти на сайт.

Реклама на сайте Обратная связь/Связаться с администрацией
Рейтинг@Mail.ru