А если у человека здоровья много и давление нормально это ведь не показатель нормального явления!? и если произошел инцидент кого на кукан садят? врач не знал давление норм))))

Раз вы себя назвали Сенекой, то значит, вероятно, относитесь к "стоикам", т.е. тем, кто готов «стоически» переносить трудности, испытания даже если эти трудности и испытания будут навязаны вам по чьей то глупости. Сейчас поймёте к чему я клоню. Забегая наперед, скажу что эта черта характера в той или иной степени присутствует во многих лётчиках.

"Опытный пилот перед взлетом рукой проводит по кнопкам, чтобы убедиться, включены они или нет". Я вначале скептически отнесся к этой Вашей фразе, но потом вспомнив, что еще на самой первой ветке по аварии этого АН-148 подметил Dysindich по поводу характерной особенности кнопок пульта управления этого самолёта, пришел к выводу что в вашей фразе относительно "щупания" кнопок заложена чёткая технологическая идея, четкий технологический приём пилотов-стоиков, который они нашли в ответ на глупость, которую заложил разработчик панели управления самолёта АН-148.

Так вот, еще на самой первой ветке по аварии этого АН-148, Dysindich подметил что по неизвестной причине разработчик панели управления применил кнопки с очень малым ходом, разработчик применил кнопки у которых очень малое визуальное различие между положением "НАЖАТО" и положением "ОТЖАТО"

Так вот все пилоты-стоики, которые летали на этом типе ЛА, вместо того что бы выразить своё возмущение неудачно выбранным типом кнопок, придумали в ответ на эту глупость конструкторов свой четкий технологический приём в виде "щупания" этих недокнопок, что бы понять нажаты они или нет!

Вам же, seneka, как вдумчивому и наблюдательному человеку, впервые удалось подметить это явление и доступно описать словами! Не знаю кто как, а я лично вам аплодирую! В жизни нужно не проходить мимо мелочей, мелочи нужно подмечать, что Вы и продемонстрировали!

Однако, Сенека, с Вашего позволения, я выношу на всеобщее рассмотрение предложение внести в РЛЭ АН-148 нечто принципиально новое, нечто такое, чего не было ни на одном из типов ЛА! Совершенно новую концепцию или принцип!

В панель управления АН-148 введен широкоизвестный принцип "Темной кабины". Что это такое, думаю всем известно и объяснять не нужно. Скажу только что концепция "Темной кабины" помогает лётчикам перед взлётом быстро убедиться что всё что нужно они включили.

Так вот, предлагаемый мною новый принцип или новая концепция, основанная на вашем наблюдении, Сенека, преследует ту же самую цель - позволяет лётчикам АН-148 убедиться что они перед взлётом всё нужное включили.

Сенека, с Вашей подачи, и в Вашу честь, торжественно озвучиваю название нового принципа - "ПРИНЦИП ОЩУПАНОЙ КАБИНЫ АН-148" или "ПРИНЦИП ОЩУПАНЫХ КНОПОК АН-148"

В названии нового принципа присутствует название типа ЛА, к которому этот принцип применим. На других типах ЛА либо стоят где надо тумблера, либо с нормальным адекватным ходом кнопки, что делает вышеозначенный новый принцип не актуальным.

Предлагаю описание этой новой концепции внести отдельным параграфом в следующую редакцию РЛЭ АН-148 с указанием автора и соавтора.

Так же предлагаю разработать и внедрить новые тренажерные программы для усвоения навыков ощупывания кнопок пилотами АН-148, усвоения ими нового принципа.

Пилот-инструктор Павел Савушкин в видео на этой странице своими действиями продемонстрировал свою готовность к преподаванию новых программ обучения, а так же показал, что тренажер произведенный фирмой TRANSAS с не горящими кнопками верхней панели управления так же готов к внедрению новых программ обучения, направленных на усвоение пилотами принципиально новой концепции под названием "ПРИНЦИП ОЩУПАНОЙ КАБИНЫ АН-148"

Вдогонку: на пульте АН-148 перед взлётом должна гореть надпись "К ВЗЛЁТУ НЕ ГОТОВ" при частично или полностью неощупаной кабине

та ветка так же и про судьбу самолёта и про судьбу людей которых этот самолёт убил.

Название прочитай хоть. Дятел!

Судьба компании оказалась напрямую связана с судьбой самолёта.

Ветки про самолёт закрывались, значит про самолёт нигде больше не писать ?

Тебе же, убогому сказали, открывай свою ветку про кнопки, освещение и про остальной блуд, о котором ты и понятия не имеешь и пудри мозги таким же дятлам, как ты.

Самолёт отличный, но есть в нём небольшое количество глупостей такой величины, что они перечёркивают всю его отличность.

Если с этими глупостями не порешать, а спихнуть всё на недоученность пилотов в компании, то если предположим судьба компании в которой он останется летать будет спасена, то через год или два эти глупости всё равно вылезут снова и угробят и компанию и пассажиров.

Так что ваш пафос "судьба компании" без "судьбы самолёта" ниочём

Да ты можешь хоть визжать, хоть брызгать слюной, хоть лопнуть, на меня это слабо действует! Щупай кнопки дальше что бы понять нажаты они или нет, опытный пилот!

Ветки про самолёт закрывались, значит про самолёт нигде больше не писать ?

Открой ветку про кнопочки на 148 и фонтанируй в неё.

На сайте Росавиации вывешен протокол заседания общественного совета.
Тема: состояние безопасности полетов в ГА по итогам 2017г
Но почему-то отдельно упоминается катастрофа Ан-148.

В ходе расследования катастрофы Ан-148 вскрыты недоработки
системного характера:
- на самолете данного типа, сертифицированном в 2007 году отсутствует
автоматическое включение обогрева ППД - приемников полного воздушного
давления (датчики высотно-скоростных параметров), кроме того эргономически
несовершенна система индикации отказа и невключения их обогрева.
На большинстве самолетов данного поколения все это решено конструктивно;
- в РЛЭ АН-148 отсутствуют конкретные рекомендации по действиям экипажа
при некорректных показаниях указателей скорости и высоты;
- авиационными нормативными правовыми актами не определен порядок
разработки программ тренажерной подготовки экипажа на случай отказа указателей
скорости и высоты, а также внесение их в РПП эксплуатанта;
- в деятельности ОАО «Саратовские авиалинии» при проверке обнаружен ряд
серьезных недостатков.

Ага. Ещё врач предполетного осмотра несет ответственность за превышение пилотом налёта за последние три месяца, трое суток , наличие еженедельного и межсменного отдыха, полноценности питания за последние трое суток, своевременность использования отпусков .... тещи пилота

Приходит на ум из песни В.С.Высоцкого: "он над нами издевался, ну сумасшедший, что возьмешь"?
Упивается своей безнаказанностью и вседозволенностью "Земной Летатель", пора принимать коллективные меры воздействия

Если стоит вопрос о реабилитации умершего то возбужденное уголовное дело не подлежит подлежит прекращению
Постановлением Конституционного суда от 14 июля 2011 г. N 16 Прекратить уголовное дело в связи со смертью подозреваемого (обвиняемого) без согласия его близких родственников нельзя.
По Уч-кудуку (85 311) было явное нарушение рабочего времени ( около 20 часов рабочего времени до времени вылета) приговора ни по кому не было, да и про экипаж не написали что они нарушили режим труда. Но впрочем там была "дырка" в НПА.

При Учкудуке страна строила коммунизм, все люди были братья. Летали продленку в 125 часов, заметьте летного, не полетного, как сейчас, при разрешенном месячном лимите рабочего времен от 120 до 160 часов. Про выходные даже не упоминаю. Сейчас время другое, заработать себе звездочки в этом деле не требуется никаких усилий- бери доки и ставь галочки напротив фамилий! Не нашли нарушений- тогда просто, как сейчас в Спарке, обвинить инструктора, что просто не научил пилотов! Правда и они поступают по "ихнему" понятию человечности- тянут до какой-нибудь амнистии, а уж только потом судят. И овцы целы и волки сыты.

А мне кажется, вопросы были подняты правильные. Да, пилот должен правильно эксплуатировать технику. А сертификант, принявший данный тренажер, а разработчик документации? Второй пилот самолета, севшего на Гудзон, так и продолжал читать QRH, а на немой вопрос, ответил, я что, типа виноват, что контрольный лист такой длинный?

Да ну, о чём вы !

Тут многие считают что темы "Состояние безопасности полетов в ГА", "судьбы авиакомпаний", "характерные особенности самолётов, которые используют эти авиакомпании" - это всё разные темы, которые вместе никак обсуждать нельзя.

Заседания общественного совета Росавиации просто нарушило свой же процедурный регламент тем, что обсуждая тему "состояние безопасности полетов в ГА" чисто случайно отвлеклось на коментирование какого-то там РЛЭ АН-148, каку-то там не совсем правильную "тренажерную подготовку на типе".

Очень верно сказано - терпилы. Понаписали себе сами идиотских правил, РПП в виде переписанных ФАПов и многотомных руководств по аэродрому никому не нужных, и терпим под аккомпанемент грозных ИБП по работе в праздничные дни с приветом из каменного века.

Земной летатель, всё верно, судьбу авиакомпании во многом определили терпилы, кнопочки, концепции, бестолковые документы.

Да, ёпрст, был бы я не уверен 1000% что вопросы эти правильные то и на ящик коньяку самого дорогого в мире не стал бы рисковать.

У меня кроме тех правильных поднятых вопросов еще один есть в загашнике. Причём он тоже настолько правильный, что тоже потянет не на одну большую простыню. Он касается КИСС АН-148. Там я обнаружил еще одну глупость, теперь уже не Туполевскую глупость 55-летней давности, а фирменную АН-овскую глупость, которая тоже вместе с глупостью ручного обогрева ППД не меньшую, ой не меньшую роль сыграла конкретно в этой катастрофе.

Да кому ж это интересно здесь ? Здесь главное что бы сугубо по теме топика - "судьба кампааании", панимаишь ли...

Ээээх...

Вы ломитесь в открытую дверь! Именно это я и талдычу с самой первой ветки.

Мне тут пытаются одним лишь указательным пальцем показать кто виноват. Я же когда в этом поковырялся пришел к выводу что нужно растопырить пальцы всех рук что бы показать кто виноват.

Кстати, на заседании присутствовал бывший гендиректор Саравиа Вахромеев.
Интересно, ему дали слово?
Ведь Нерадько с ним разговаривать не хотел. А зачем пригласили?
И зачем приехал? Если уже бывший...

Более того, многие в режиме смирения и терпения сами верят и других заставляют поверить, что в соответствии с терминологией, примененной официальными лицами, причина АП - какие-то эфемерные нарушения ФАПов персоналом авиакомпании и стремительно и неожиданно выявленные при внеплановой проверке несоответствия воздушному законодательству, устраненные уже так же стремительно. Несмотря на предыдущие проверки с выводом "всё хорошо, прекрасная маркиза".

И Приказ МГА от 16 мая 1972 г. N 170 и Положение МГА от 04.02.80 N 2/И
О рабочем времени и времени отдыха, знаю довольно хорошо. До 125 часов продляли,
именно летное время только на АН-2. Летное время продляли только 3 раза в год. На ТУ-154 разрешали продлять значительно меньше
Рабочее время более 12 часов , в дни полета, было продлять нельзя, но и налетать 125 при рабочем времени 135-165 часов тоже было не реально. Это понимали, поэтому вводили суммированный учет рабочего времени ( иногда квартал и даже год)
Переработка сверх нормы часов и сверх графика в данном учетном месяце компенсировалось повышенной оплатой в соответствии со статьей 40 Основ законодательства Союза ССР и союзных республик о труде.
Н не всё получалось , особенно при 125 часах, поэтому вторые довольно искусно рисовали барограммы. Попадались привлекали у ответственности. Самому приходилось, когда уж был большой бардак с этим делом, привлекать к административной ответственности летных руководителей. Даже пришлось, готовить решение РК профсоюза, по одному из КОАО, вообще не признававшего, КЗоТ, и несмотря на предписания не платил за переработку рабочего времени, на что жаловались пилоты. В проекте планировалось объявить ему строгий выговор, но он так повёл себя на Президиуме, что "офигели" даже руководители УГА, приглашенные на Президиум. В итоге КОАО сняли с занимаемой должности.
По 311 была другая ситуация, там почти два года, решали мог ли командир вылетать или нет. С какого времени отсчитывать начало рабочего времени, с момента когда он явился в ТашОАО, согласно наряда-задания, для вылета пассажирами в Карши, а рейс на котором они должны были вылетать, неоднократно и на много часов задерживался, или с момента когда они вылетали не в качестве второго экипажа, а в качестве пассажиров.

Ну, вот и всё, - никаких чудес: ждали, включили-выключили и т.п. не произошло...
Столько текста о том, что включатели не той системы... и в песок.

Эксперты Росавиации установили, что перед взлетом разбившегося Ан-148 "Саратовских авиалиний" сигнализация самолета оповестила о нарушениях, но предупреждения системы экипаж проигнорировал.

Об этом свидетельствует отчет о предварительных причинах катастрофы, который оказался в распоряжении интернет-издания "Daily Storm".

В документе сказано, что пилоты не проверили работу системы обогрева датчиков скорости самолета (приемников полного давления) перед взлетом. Сначала они "отложили" проверку, поскольку того требовало руководство по производству полетов "Саратовских авиалиний", а затем сами пренебрегли инструкцией.

Согласно предварительной версии крушения, именно обледенение датчиков и их неверные показания привели к замешательству и неверным действиям летчиков уже в первые минуты полета. В отчете Росавиации отмечается, что при подготовке к взлету пилоты сначала действовали по инструкции, когда диспетчер в 11.20 разрешил "занять исполнительный старт".

"В процессе занятия исполнительного старта зарегистрировано выполнение экипажем ВС карты контрольной проверки "На исполнительном старте", при этом пункт "Обогрев ППД включен" был "отложен" (согласно руководству по производству полетов авиакомпании, этот раздел выполняется экипажем ВС непосредственно перед взлетом по карте контрольной проверки "Перед взлетом"), – сообщается в отчете.

Расшифровка параметрического самописца показала, что система Ан-148 подавала сигналы о том, что обогрев датчиков отключен – сигналов было три.

"В 11:21, практически сразу после выруливания ВС на ВПП, экипажем ВС было получено разрешение на выполнение взлета. Экипаж подтвердил получение информации и приступил к взлету. Карта контрольной проверки "Перед взлетом" не выполнялась", – говорится далее. Расхождения в показаниях датчиков появились через две с половиной минуты после отрыва самолета от земли. С этого м
омента на борту начала развиваться "особая ситуация
http://www.vzsar.ru/news/2018/ ...

"... В процессе занятия исполнительного старта зарегистрировано выполнение экипажем ВС карты контрольной проверки "На исполнительном старте", при этом пункт "Обогрев ППД включен" был "отложен" (согласно руководству по производству полетов авиакомпании, этот раздел выполняется экипажем ВС непосредственно перед взлетом по карте контрольной проверки "Перед взлетом") ..."
-----------
Хм. Это как!?

Вдогонку. Я правильно понимаю, что все эти заморочки с ККП - это инициатива писателей РПП? И цель всей этой хни лишь одна - не выйти за ограничения по обогреву этих долбаных ППД? Всё остальное - пох.
Если так - то писателей тех надобно б к стенке...

FL410, я так понял, что "... В процессе занятия исполнительного старта зарегистрировано выполнение экипажем ВС карты контрольной проверки "На исполнительном старте", при этом пункт "Обогрев ППД включен" был "отложен" - это из РЛЭ, а включить они должны его были при выполнении КПП "Перед взлетом" - это из РПП...

Никакакой не впесок! То что они там якобы отрыли ровным счётом ничего не меняет! Именно на эту тему я буквально недавно рассуждал с ЁПРСТом! Смотрите мой длинный пост именно по поводу от 17.04.2018 13:47 именно по поводу этого момента по ссылке

https://www.forumavia.ru/t/199 ...


Вот характерная цитата из того моего поста:"...в рекомендациях "включить НЕ РАНЕЕ чем за 1 минуту до взлета" или "включить НЕ ПОЗДНЕЕ чем за 1 минуту до взлета" всё равно остаётся временная логическая казуистика, ибо что в первой, что во второй рекомендациях пилоту, что бы иметь возможность их выполнить, нужно иметь способ вести отсчёт времени от события которое еще не наступило и, которое пилоту не известно в какой момент времени наступит. Так что и та и другая рекомендации, по сути, являются глупостью...."

А всё происходит из-за давней-давней из различных РЛЭ идиотской рекомендации пилотам пытаться узнать время когда "Аннушка разлила масло" с точностью до одной минуты.

Думаю, что инициатива писания РПП - продукт деятельности какого-то инженеришки из РА, который своей творческой мыслью "рекомендовал" вкрячить в РПП вопросы летной эксплуатации ВС. Вот и стали в предприятиях инструктора искать косяки в РЛЭ и пытаться (кто как горазд) править их в РПП. Отсюда противоречия между РПП и РЛЭ. Наверняка, это противоречие есть в акте проверки САЛ... И ещё такое дело - РПП разрабатывает эксплуатант, НО утверждает то его РА! И в первую очередь - РА должна утвечать за его содержание, иначе никакого смысла в её печатях-подписях нет...

А что в этом опасного или нелогичного или преступного или виновного в действиях писателей, если на исполнительном перед взлетом экипаж выполняет карту пару пунктов, один из них "обогрев ППД включен".

Само РЛЭ является в узком моменте "обогрев включи до того как" само по себе является косяком по отношению к здравой логике и здравому смыслу.

В РПП пытались этот косяк РЛЭ исправить, что в принципе невозможно сделать, и, как следствие, получили в этом РПП другой, так сказать "алтернативный косяк".

Во всех РЛЭ всех типов ЛА в котором реализовано ручное управление обогревом ППД прослеживается одна общая вещь: везде прослеживается то что повторное включение и выключение как правило никак, ничем и никакой картой не регламентируется; повторное включение/выключение она как бы не находится ни в одной из карт; повторное включение/выключение никем перекрёстно не не контролируется в виде проговаривания согласно какой либо карты.

Скорее всего этой исключительностью этого пункта карты "На исполнительном" и воспользовались писатели РПП, чем как становится теперь ясно "опустили топор следственной комиссии" именно на свою шею, или иначе говоря "сами себе на шею накинули петлю которая была накинута на шею писателей РЛЭ"

Но сути это РПП не меняет. Это ружьё рано или поздно должно было выстрелить и более того, оно стреляло в прошлом и не раз стреляло даже в соответствии с "немодифицированными" РПП

Опасность, нелогичность и т.д. сей операции наглядно (дальше некуда) продемонстрировала катастрофа...

P.S. Где-то здесь ранее упоминалось, что практически все летающие на типе хотя бы однажды, но таки взлетали с невключенными обогревами ППД. Если речь про САЛ, то при таком подходе - всё абсолютно логично.

Именно для того, чтобы исключить (уменьшить) риск ошибки при обычном по ситуации отложенном исполнении пункта карты и риска конструктивного недостатка в виде отсутствия режима автомат, в качестве корректирующей, компенсирующей меры введена карта непосредственно перед взлетом, пусть с перекрестным, двойным контролем, КВС - включены, 2П- включены. В чем вина, за что к стенке?

FL410, "Если речь про САЛ, то при таком подходе - всё абсолютно логично." Да нет у САЛ своих, "доморощенных" пилотов Ан-148... 90% - бывшие "россияне"

Опасность, нелогичность и т.д. сей операции наглядно (дальше некуда) продемонстрировала катастрофа...
----
Эта карта (операция?) не была выполнена.

практически все летающие на типе хотя бы однажды, но таки взлетали с невключенными обогревами ППД.
-------
Это не говорит о том, что они не выполняли карту на исполнительном перед взлетом. Скорее всего, она выполнялась, контроль включения выполнялся, но с ошибкой восприятия, был сделан ошибочный вывод, что ППД включены (см. выше про концепцию темной кабины, индикацию на кнопках, различие тренажера и ВС, про непонятки положения кнопок вкл выкл, про "концепцию ощупанной кабины").

Вы сильно удивитесь, но я не только по могу удалённо расследования проводить по видео и делать вполне конкретные открытия и выводы с которыми никто тут не так и не смог аргументированно по возражать, но и по картинкам и по фотографиям могу делать такие же убийственные выводы и открытия!!!

Вы удивитесь, Abandon, но на Луну, на Марс и на прочих планетах никто из землян не был, но люди тем не менее удалённо по имеющимся видео много, очень много знают об этих планетах.

Вы от меня узнали много нового, в частности узнали от меня, от меня который ни разу не авиатора, много нового относительно QRH АН-148. И думаю что узнаете от меня в будущем еще много или не очень много нового!

Считайте что я сейчас сделал вам и не только вам анонс одного своего очень важного открытия на АН-148 которое сыграло если не решающую, то во всяком случае очень важную роль в этой катастрофе!

Причём заметте, Abandon, это открытие сделано мною уже не по видео, а по фото!

Нету карты под названием "непосредственно перед взлетом" !!!


Если она есть, то пожалуйста назовите название документа в котором она написана, номер страницы и номер параграфа этого документа и ссылку, где этот документ можно скачать!

Или кто-то думает, что те случаи с невключением обогрева были намеренными, типа, а..., не будем включать, и так сойдет, будем электричество экономить и выражать протест составителям мутных правил.

Это документ № 1 для пилота - РПП.

"при этом пункт "Обогрев ППД включен" был "отложен" (согласно руководству по производству полетов авиакомпании, этот раздел выполняется экипажем ВС непосредственно перед взлетом по карте контрольной проверки "Перед взлетом"), – сообщается в отчете."

Это выдержка из Инф по БП Росавиации № 7-2017, о ходе расследования катастрофы.

И вообще, по какому критерию вы будете устанавливать момент времени под названием "непосредственно перед взлётом": по режим движков, по указанию диспа "взлёт разрешаю", по снятию обжатия передней стойки или по чему либо другому ???

С какого момента вы начнёте читать придуманную вами карту под названием "непосредственно перед взлётом" ???

Этапы выполнения карт определяет эксплуатант.
Могу предположить, что перед фразой КВСа "взлетаем", если это предусмотрено технологий Ан-148. То есть разрешение получено, показания в норме, полоса свободна. Это чисто по смыслу. Как это прописано или выполняется на Ан-148 и конкретно в САЛ - это знают в САЛ.

Ну тогда РПП САЛ в студию, а то разговор получается не предметным.

Обвинение основано на документе, которого из здесь присутствующих никто в глаза не видел

Думаете, МАК и ФАВТ вводят в заблуждение, грубо говоря врут?

Как бы не вышло так, то кого-то, например Вахромеева, уговорили взять все шишки в этом деле на себя путём рихтовки задним числом документа - РПП, который никогда не был в открытом доступе. Подлинность рихтовки этого документа задним числом установить не возможно, потому что его мало кто видел до этого, а цифровой подписи этот документ, естественно, не имеет.



Тут возникают вопросы к тем проверяльщикам, которые до этого проверяли саратовские авиалинии, проверяли включая проверку РПП и, в частности, проверяли соответствие РПП САЛ РЛЭ АН-148. Вот еще, в этой связи, к кому должны появиться вопросы у нонешних проверяльщиков!

Но если нонешние проверяльщики - это те же самые проверяльщики что и тогдашние проверяльщики, то вопросы могут и не появиться у нонешних к тогдашним.

ИМХО

РПП есть в электронном виде, во множестве экземпляров, в том числе каждые 6 месяцев контрольный экземпляр в электронном виде отправляется в РА.

РПП именно САРАТОВСКИХ АВИАЛИНИЙ есть в электронном виде, во множестве экземпляров ????

Ну хоть одну ссылочку киньте пожалуйста.

Это вопервых





А во вторых, подлинность документа в электронном виде можно установить только при наличии в нём цифровой подписи. Если в интернете, как вы пишете, найдётся во множестве экземпляров РПП именно САРАТОВСКИХ АВИАЛИНИЙ причём с теми неправомерными изменениям, то это без цифровой подписи в этом документе еще не будет доказательством что эти неправомерные изменения имели место быть именно до этой катастрофы а не после.

каждые 6 месяцев контрольный экземпляр в электронном виде отправляется в РА.

В электронном виде - это не значит в инете, и никто этого не писал.
Есть отдельные товарищи, кто всё еще пользуется печатной машинкой, факсом, а на электронные !!!!! документы иикарты (к примеру карты проверки базовых объектов и страница ЭС "ВТ")требуют распечатывать и утверждать живой подписью и обязательно синей печатью.

Живую подпись и синюю печать можно поставить задним числом, а электронную подпись задним числом поставить нельзя - улавливаете разницу ?

По живой подписи можно однозначно идентифицировать того кто её поставил, а дату точную тату подписания живой подписью установить как правило невозможно.


По цифровой подписи можно идентифицировать как того кому эта подпись принадлежит, так и точный момент времени в который эта цифровая подпись была наложена.

В случае с правками РПП важны оба эти момента - и принадлежность подписи и время её простановки, а не только то кому принадлежит подпись.

В случае рукописной подписи, подписанта можно уговорить заново подписать документ датированный задним числом.

В случае цифровой подписи - уговаривай-не уговаривай - технически это неосуществимо.