Там был недогрев, там было то на что пилоты повлиять никак не могли. Там небыло случая забывчивости в плане включения обогрева ни автоматики ни пилотов

Никто сейчас экипажи не комплектует, незакреплённый метод, так сказать...

Ну написал же - не спорю, далась вам эта кнопка. А в такой ситуации и лётчиков в кабине недостаточно.;)

Ну вот - примера такого не вспомнили, и я не помню

Вы то великий специалист. Сразу видно. Находиться на Литейном. 34 кажется. Раньше до переезда в Авиагородок в этом здании располагалось ВАУ ГВФ(оно же ОЛАГА затем ГУ ГА).
Да тех кто в бронепоезде напомню. Все люди на свете бывшие дети и подростки.
Вы бы хотели летать с бывшим авиаитехником, конюхом, чекистом, котельщиком...
Нет? Вы только что выкинули из авиации Покрышкина, Водопьянова, Голованова, Чкалова...
Вопрос не в том кем был изначально КВС и 2П. А кем он стал по уровню подготовки после учебы на пилота и переучивания на лайнер.
Ну и более общее. Магистральная реактивная авиации существует много десятилетий. Однако только с появлением высокоавтоматизированных ВС с мощными ПНК стали появляться катастрофы по причине отказа всех или даже одного ППД. (случай с Ту-154 немного не туда, напомню, экипаж(и весь аэрофлот) был за последний год задерган страхом Каршинской катастрофы-да и в ДМД все благополучно для людей закончилось). Именно с 1990х годов.
А что , раньше УС не отказывали? Раньше не забывали включать обогрев? Раньше не было обледенения? Самолеты были совершенней?. Отвечу. 1. Отказывали. 2.Забывали много чаще чем сейчас- и уровень технологий работы, и уровень технологической дисциплины был многократно ниже чем сейчас- Катастроф по этой причине , правда, не было. 3. Обледенение как было так и осталось. 4. Самолеты были проще и ненадежней.
Так ПОЧЕМУ??? Во ВСЕМ мире стали появляться такие катастрофы??? При том что уровень типичных для 60-80х годов катастроф кратно упал. Может создавая ПНК где все многократно взаимосвязано о чем то недодумали "Земные летатели".
Я отвечу. Летая на старой технике мы а) учитывая постоянные всякие мелкие отказики готовы к ним и не обращаем особого внимания, "ну не работает, так не работает- захочет заработает"(случаев включения ОДНОГО только ППД и замерзания второго на Ту-134 предостаточно, как и на Ан-24/26 однако не то что катастрофы- инцидентов то не было.
б)Были ПОСТОЯННО в КОНТУРЕ полета. Постоянно. 100% времени. Ибо куча разнородных приборов с собой не взаимосвязаных требовала концентрации и "собирания стрелок в кучу". Тут отвлекаться нельзя. А на высокоавтоматизированных ВС все разжевано и принесено в готовом виде. плюс постоянно работающий автопилот. Итог многих катастроф( Сочи, Амстердам, Казань, Пермь, Ростов, Атлантика, Сан-Франциско, Лима и Доминикана, Дубай, А-320 айр Азия, возможно эфиопский 737 и египетский А-320, Скандинавский CRJ-200 и возможно этот же тип в Алма-Ате)- летчики не находились В КОНТУРЕ УПРАВЛЕНИЯ, и не имели КАРТИНЫ ПОЛЕТА. и с началом развития особого случая действовали ситуативно, пытаясь ДОГНАТЬ ситуацию.
А при действиях в ОС ДОГОНЯТЬ и УБИТЬСЯ это почти синонимы. Ну и сложность систем самолетов и их автоматики очень затрудняет азализ ситуации, особенно если изначально не иметь ОБРАЗА ПОЛЕТА
С ув RR

Как автомат может отключить автомат?! АЗС-Автомат Защиты Сети.

относительно расследований МАКа

А как правильно нужно было составить предложение?

Не поверите, но на современных автобусах эта автоматика есть. Пока двери не закроются, автобус не поедет. Как впрочем и поездах метро и электропоездах.

А вот сейчас вы крупно попадете. Потому что для корректного сравнения, надо брать начиная с того периода, как такая система появилась в принципе на самолетах, то есть года с 95-97.
Навскидку, тут уже упоминали проблемы с обогревом у ССЖ и падение А-330.
А вот невключение обогрева... Кроме этого случая, то что вспоминается сходу все относится к тем временам когда на всех самолетах руками включали...
Не знаю, может кто что еще вспомнит.
Если нет, то за одинаковый период времени, инцидентов больше у автомата. Одна ИБП1 только какой вклад внесла, катастроф одинаково 1-1. А погибших с автоматом в три раза больше.

Думаю у всех были моменты, когда возникали сомнения в корректных показаниях указателя скорости. И первое, куда направлен взгляд, включен ли обогрев ППД. Это уже на уровне рефлекса.

Если бы, до перехода ситуации в аварийную, прошла разовая команда включения обогрева, бОльшая часть вопросов к экипажу отпала и смело можно было копать в сторону ЭДСУ.

А так… Ждём речевой, и надеемся услышать фразу « е@@ый ?удак, обогрев!!!»

Там был не недогрев. Самолет дней 15 до вылета стоял там, на том континенте, без присмотра, местные насекомые в ППД свили гнездо, так как самолет долго стоял без шума, гнездо из грязи местной, во время полета грязь от гнезда насекомых забилось еще глубже в эти ППД, под давлением набегающего воздуха, а грезь не вода и не лед, грей, не грей от грязи прогревом не избавиться. Так что буржуйские ППД нормально грели, не в них дело было. А в разгилдяйстве местных наземщиков.

Ничего не пойму. В моём понимание берется одна катастрофа и другая и сравнивается быстрота. Что вы "из под меня" хотите? Вы ОН или ОНА? Если ОНА, то сейчас Дрыся жениха выберет себя и подойдёт сюда, с ней и поговорите.

...тут есть журналисты, они сильны в фонетике и морфологии, спросите у них

Только , напомню , это , как показала практика, не проблема Саратовских линий, Ан-148 или Российской ГА. Это СЕРЬЕЗНЕЙШАЯ МИРОВАЯ проблема.
С ув RR

вы можете привести пример когда расследование проведено было так быстро(за неделю)?
Ответьте на ОДИН вопрос (не вдаваясь что оно ещё не закончено и бла-бла-бла)

в авиации шли шифртелеграммы по катастрофам, авариям, предпосылкам и.т.д и.т.п. Читающий начальник часто говорил:"Ну чего непонятного? Нужно было делать так и вот так".

Насчёт коллективно или коллегиально - с этого места, пожалуйста, подробнее. Повторюсь - там достигают, где упорно и целенаправленно работают. Здесь долгое время вообще не работали или работали кое-как - оттого и закономерный результат. А кто кого уделал - это меня не волнует ни разу. Почему? Потому что ответ в двух предыдущих предложениях.

вы можете привести пример когда расследование проведено было так быстро(за неделю)?
Ответьте на ОДИН вопрос (не вдаваясь что оно ещё не закончено и бла-бла-бла)

Ничего не пойму. В моём понимание берется одна катастрофа и другая и сравнивается быстрота. Что вы "из под меня" хотите? Вы ОН или ОНА? Если ОНА, то сейчас Дрыся жениха выберет себя и подойдёт сюда, с ней и поговорите.

Дотошность и напористость заценил...

Мне нужен лётчик ВКС
я давно решила

Мне нужен лётчик ВКС
я давно решила

скажи что ответить нечего - будь мужик

Все. Читать этот бред невозможно. Откуда Вас столько здесь взялось. И МИ-24 и все истребители, и фанат ТУ-134......

Все людские пороки в диалогах можно наблюдать. И обиды и зависть и меряние пиписками.....

Уймитесь.... Это ветка про катастрофу гражданского самолета....

Хватит понОсить....

Вы занимаетесь Глупым и никому не нужным словоблудием. Важна надежность всех авиатранспортной системы а не одного элемента в частности. Так вот при введении автоматики в линию обогрева ППД мы получили. Плюс-устранение возможности невключения пилотом. Но взамен. 1.Сложный алгоритм работы системы с большей вероятностью отказа, а что самое страшное несигнализируемого ухудшения характеристик. 2. В случае неокрректной работы системы пилот должен дополнительно учитывать возможности и варианты ее отказов. Тогда ка раньше кинув взгляд на тумблер знал- Работает, и Это КОНСТАНТА.
На Ту-134 в Полете можно даже проверить исправность цепи обогрева по загоранию сигнальной лампочки нажав кнопку контроль обогрева ППД. На Ту-154 для этого надо на секунду выключить обогрев и поставить тумблер на нижнее "нажимное " положение через нейтраль(выключенное положение) и тоже посмотреть на лампочку.
RR

То мурка:
"...вы можете привести пример когда расследование проведено было так быстро(за неделю)?..."

Ссылку на отчет МАКа можно? (по "проведенному расследованию")

Вы занимаетесь Глупым и никому не нужным словоблудием. Важна надежность всех авиатранспортной системы а не одного элемента в частности. Так вот при введении автоматики в линию обогрева ППД мы получили. Плюс-устранение возможности невключения пилотом. Но взамен. 1.Сложный алгоритм работы системы с большей вероятностью отказа, а что самое страшное несигнализируемого ухудшения характеристик. 2. В случае неокрректной работы системы пилот должен дополнительно учитывать возможности и варианты ее отказов. Тогда ка раньше кинув взгляд на тумблер знал- Работает, и Это КОНСТАНТА.
На Ту-134 в Полете можно даже проверить исправность цепи обогрева по загоранию сигнальной лампочки нажав кнопку контроль обогрева ППД. На Ту-154 для этого надо на секунду выключить обогрев и поставить тумблер на нижнее "нажимное " положение через нейтраль(выключенное положение) и тоже посмотреть на лампочку.
RR

Все. Читать этот бред невозможно. Откуда Вас столько здесь взялось. И МИ-24 и все истребители, и фанат ТУ-134......

Все людские пороки в диалогах можно наблюдать. И обиды и зависть и меряние пиписками.....

Уймитесь.... Это ветка про катастрофу гражданского самолета....

Хватит понОсить....

Это я после Air France понял. Спасибо.
Кстати, знаю нескольких пилотов, минимум пять, и в России и за бугром, которые на "маленьких" по выходным летают. Правда, на каждом втором Пайпере, по моим ощущениям, тоже автопилот сейчас стоит. Взлетел и на кпопочку нажал. "Настоящих буйных мало..." Некоторые говорят, что способствует сохранению навыков, просто повторяю слова, ну и удовольствие от полета другое. Всем уже за 50.
Не знаю, поможет ли эта практика избежать таких случаев..

Что бы оценить увеличение приизошло ли увеличение "вероятности отказа, и... страшное несигнализируемого ухудшения характеристик. " я и попытался проанализировать статистику атказов автоматического включения обогрева на определенном массиве самолетов.

Что бы мой статистический анализ был более достоверным, в качестве этого массива самолётов я взял ВЕСЬ(!) парк самолётов у которых обогрев ППД автоматизирован причём взял его за ВЕСЬ(!) промежуток времени эксплуатации начиная от того момента, когда обогрев ППД был автоматизирован.

И что дало моё исследование ? Оно дало что ни одного фатального сбоя не было .

Вы же мне тоже приводили статистику по 2000 тысячам ТУ.

Но на 2000 тысячах ТУ инцидентов с забытием включения было достаточно, хотя реальных катастроф вроде только этот АН 148, ну может еще одна или две. Да - это не плохая характеристика, по количеству катастроф, но характеристика по количеству предпосылок по забытию включения ППД к катастрофам, как вы сами говорили не очень хорошая.
Так от чего же вы так боитесь автоматизации этого обогрева ППД, если в автомате вообще не было случаев, причем не было случаев на гораздо большем суммарном парке Боингов и Эрбасов с автоматическим ППД чем те 2000 ТУшек о которых вы упоминали ???

А вы уважаемый не мучайтесь. Просто закройте ветку и все. А я надеюсь, что ныне летающие линейные пилоты после прочтения этой ветки, в подобной ситуации не будут "гоняться" за неисправными приборами и сохранят кому-нибудь жизнь. Может даже Вам. Умный учится на ошибках других.

to Мурка
"Зону поиска в районе падения Ан-148 расширили на 15 гектаров‍".

P/s: до этого ни одну авиакатастрофу в РФ так быстро не расследовали и публично результаты так быстро не выдавали.

В ту ли сторону ведут нас "расследователи"?

Ладно бы - забыли включить обогрев ППД - разогнали ВС до нерасчетных скоростей, перевели в интенсивное снижение, выскочили из облаков - поняли где они, потянули на себя - нерасчетные перегрузки - разрушение ВС. Объяснило бы разлет обломков. А тут... под углом 30 град.. На целом самолете... И 15 гектаров...... Что-то не сходится
до этого ни одну авиакатастрофу в РФ так быстро не расследовали и публично результаты так быстро не выдавали

p/s выборы.

Мой верный курвиметр подсказывает, что гектар - это 100Х100 м. 15 гектар - 750Х30 м.
(Этому учат на первом курсе журфака).

А математике не очень. 15 ГА это 100х1500м либо 200х750 метров. 30х750 это 2, 25 гектара.
С ув RR

в мае 2015 экипаж Ангары исполнил взлёт с заглушками на ПВД. Экипаж видел проблемы с показаниями скорости, но продолжил разбег. Посадка благополучно.

мне не понятно при разбеге на взлет показания скорости идут не от ПВД? почему не прекратили взлет, а взлетели?

sektor
Старожил форума

А что там такого особенного нужно было сделать? Почитать перед взлётом КК и включить обогрев ППД? Для этого надо академика пригласить в кабину?
Рядовая операция, как для водителя автобуса нажать кнопку закрытия дверей. Или тому тоже надо поставить автомат, чтобы двери сами закрывались?
===

Вы рассуждаете, как человек 19 века;-) Я об аналогичном задумался пару лет назад,
когда один чудак (от последней буквы слова "совсем") машинист поезда московского
метро на полном ходу открыл двери между станциями Кантемировская и Каширская.
Что нужно было в этом случае сделать особенного? Да ничего сложного - просто
установить блокировку, чтобы двери НЕЛЬЗЯ было открыть при незадействованном
тормозе! Так и с ППД - все эти рассуждения про секундомеры - анахронизм. Урок
этой катастрофы должен лечь в первую очередь на г-на Погосяна, чтобы он стал
учить студентов проектировать такие датчики скорости, которые не надо включать
на исполнительном, которые не обожгут руки техников на земле и неисправность
которых будет понятна не за секунду до катастрофы! Термостаты угрозы замораживания установлены, блин, в каждой вентиляционной системе зданий! Ничто не мешает
подобным образом мониторить обогрев трубок Пито. Аналогично - с автоматикой
режимов полета. Если выяснится, что и она помогла уронить самолет из благих
намерений, но на основании недостоверной информации датчиков - большой вопрос
к срочной доработке ее алгоритмов!

Вы похоже совершенно не понимаете по каким принципам работает автоматика. И для взгляда пилота там ничего измениться не может. Горит беленький, всё в порядке, жёлтенький-обрати внимание, красный-авария. Ничего в алгоритме восприятия пилотом не меняется. И насчёт надёжности которые тут заявляются постоянно, просто даже смешно. Сотни реле, транзисторов и теристоров работают в этом самолёте, почему вы хотите поставить в эту цепь реле купленное на китайской барахолке?

Потому и пишут выше, что раньше попасть на технику класса Ан-148 пилоты набирали опыт на Ан-2, Л410, Ан-24 и т.п, а не курсы. Если в этом случае перевели бы самолет в горизонт, а не пытались эволюциями компенсировать дефицит скорости, то просто набрали высоту, пробили верхний край облачности, сориентировались и нашли бы ошибку. Но история не терпит ... Вывод в Ангаре экипаж был подготовлен лучше. Но т.к. предполетный осмотр никто не отменял, клизму вёдерную за такое они получили по-любому.

Отец говорил, что на планере полёт чувствуется как нигде. У меня ощущения остались - чем тяжелее по весу и размеру самолёт , тем сложнее его чувствовать. (пилотировал Ан-12). Лётчик-испытатель говорит по ТВ , что пилоты превратились в "нажимателей" кнопок и перестали чувствовать самолёт. Мой первый вывозной вылет с полностью бустерным управлением - ощущения, что не ты управляешь , а кто-то другой, ощущения на ручке совершенно другие. На втором полёте всё встало по-другому-автоматика меня сумела обмануть НАВСЕГДА (я управляю , а не она).