2 neustaf, это был ответ не вам, что за дурная привычка встревать в чужой разговор? К пилотам любых ЛА, хоть Ан-2, отношусь с восхищением, где кого я летать учил? Вам бы поаккуратнее бы быть...

про крен психологически ясно... отдалить смерть - подставить правый борт первым

Спасибо! Значит, и сирена (которая могла оказаться источником паники) вряд ли орала. Да, печально всё ((((

Неужели пилотов ГВС не учат бороться с тунельным зрением?
Соболезную родным.

значит ли это, что действие было разумным..?

Не могу я себе представить, чтобы во времена Союза в кабине самолета второго класса работали пилоты с таким опытом работы: начинающий на типе КВС с налетом 58 часов и ВП первого года работы пилотом.

Всё в жизни должно быть во-время: и женитьба и дети. И учёба. Зачем 2 заочных высших, чтобы в возрасте, в котором военных на пенсию отправляют, закончить "коммерческие" 10 месячные курсы. Что, парень с детства небом заболел ? Гораздо эффективнее одно училище, такое как Сасовское, например. Таким пилотам больше доверяю. Всё ж не случайно всё это. Моё личное мнение, что не было у КВСа достойного помощника, да и сам он недавно в командиры ввёлся. И уважаю здоровый снобизм тех пилотов, которые "от сохи" "рога тягали".

Ленинградское АТУГА окончил? Где интересно такое училище расположено в Ленинграде?
В Выборге было АТУГА, но никак не в Ленинграде. Да и вертолётное это училище.

если инстинкт считать разумом то - да

насчёт эргономики и пр...
...был бы такой приборчик, как в центре, рядом с цифирками 85395: https://i.paste.pics/2MU99.png , то было бы намного легче...
Снимок взят у Денокана http://qps.ru/ZNfUj

Значит у него скорость была приличная, потому и висел в воздухе.

Стандартное требование ещё в Союзе : 200 в должности у одного из пилотов.

Дрыси это понять сложно, у неё жизнь, похоже, началась с 91-го года ;)

В яндексе попробуйте набрать Ленинградске авиационное техническое училище гражданской авиации...

Ну да. В принципе, у самолетов могут быть разные способы выхода.
И это можно проверить только испытанием ((.

Например, для вывода американской "Аэрокобры" нужно давать ногу в сторону вращения..

Лучше не попадать, в любом случае..

Литейный проспект, в здании бывшего ВАУГА в 1972 году образовано перевозочное училище ЛАТУ ГА, готовило и бортпроводников. Сейчас оно называется СПАТУГА https://www.kp.ru/daily/26795/ ...
С Выборгским АТУГА не путайте, оно есть и сейчас.

Я бы тоже поставил тут лайк !

Сто пицот!!

А Вы думаете у них не было отображения путевой скорости?

школота: http://qps.ru/HQwkI

то было бы намного легче...

Глубоко сомневаюсь.. Угол входа от этого прибора не зависит...

Это не для вывода аэрокобры, а для вывода себя из мира живых.
Вот зачем вы это написали??? Что вами двигало?

Всегда ли это соблюдалось?не было ли папенькиных сынков?это чисто любопытство.
Я тоже слышал что была в сср система постепенного ввода летуна.типа полетай на маленьком потом побольше и т.д. реально ли она действовала?

Каждый из нас готов к той или иной ситуации в процессе своей работы. Значительные ошибки всегда "глупые", из-за них и страдаем. Делал что-то механически всегда, в этот раз отвлекли и сознание даже близко не допустило, что там кнопку не нажал. Не допустило и нарисовало ситуацию с включенным, нажатым, решенным, полученным и обласканным...Фантазия растеклась по-мозгу...
По испытателям, опять же каждый свою морковку грызет. Был замечательный Саттаров Наиль Шарипович, кстати коллега Толбоева. Надо было часиков налетать на ТУ-134, на маршруте, чтобы в отряд космонавтов попасть. Так нет - заскучал и крутанул бочку с пассажирами. Погнали из отряда.

Да тут не не слабое распределение внимания, а просто незнание матчасти совсем.
Ну не показывает у тебя скорость, посмотри на АГД, куда идёт самолёт вверх или вниз. Посмотри на вариометр, посмотри на тахометры.
Какое тут распределение внимания нужно? Вся информация перед глазами. Даже голову никуда поворачивать не надо.
Значит не знали куда смотреть.

быть может и было, но не так явно и не в том месте, ...хотя, кто к чему привык.

Вроде есть индикация угла атаки перед глазами на ан 148, правда я на видео пытался рассмотреть, но не смог увидеть как это выглядит

При Союзе не посадили бы одну кабину КВСа, начинающего работать КВСом на типе, и ВП, работающего пилотом первый год - ВП посадили бы опытного. На самолет второго класса Ту-134, Як-42) сразу вторым из училища при Союзе попадали крайне редко, из высшего училища выпускали на Як-40 и Ан-24 (самолеты третьего класса).

Несмотря на относительно тонкий и, возможно, сверхкритический профиль вполне
естественно должен выходить даже из плоскаря в силу умеренной стреловидности
высокорасположенного, "чистого"по движкам крыла в отличие от всеми превозносимого
ту154, из плоского штопора разве что в ЛИИ и НИИ выведенного(пулковский борт-
подтверждение).Слегка портит отсутствие винглетов(косых плоскостей по законцовке крыла),
но уравновешивает наличие предупреждения сваливания-остальное доскажет Толбоев-
он его вроде испытывал

Сектор, ну Вы, хоть иногда, с гуглом бы советовались, прежде чем так безапелляционно позориться.
И тон менторский поубавить бы...

http://www.spatuga.ru/

Стесняюсь спросить, а если вдруг проводочек отвалится и что тогда? Опять будет что-тот придумывать, как защитить самолёт от дураков?
Можно просто начать выполнять свои должностные обязанности? И не надо никаких изобретений.

х.з., х.з. может быть кто-то и догадался бы взглянуть..
...хотя, о чём уже речь...

Если вы не знаете, что будет с телом в атмосфере на скорости ноль, мне требуется ваше личное разрешение на мои посты?
а учить начнете скоро как ведующий авиаэксперт Дрыся, а уж про "дурные привычки", "советы про аккуратность" ваше мнение обо мне мне абсолютно не интepecнo.

Если не правильно понял, то извините, фотки не открывал. :)

Полностью согласен!!!
* * * * *
Здесь, на этой ветке, интернет-коллега любезно дал наводку на РЛЭ Ан-148. У меня ни одна из трёх попыток разместить ссылку не получилась. Можно набрать в Яндексе: "Руководство по Лётной Эксплуатации (РЛЭ) Ан-148" – и на сайте супер-джета.wikidot скачать часть 6 (файл rle5.pdf) - "5. Особые ситуации"

При возникновении особых ситуаций в полете:
– действия по парированию отказа, выделенные в ЛР красным цветом,
требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти
без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют
обязательной тренировки по отработке действий на тренажере;

– действия по парированию отказа, не выделенные в ЛР красным цветом,
не требуют немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены
по решению КВС на незагруженном этапе полета.

При этом пилотирующий пилот:
− продолжает сохранять и/или следить за пространственным положением
самолета, режимом работы МДУ и навигацией;
− дает команду непилотирующему пилоту найти и зачитать карту особых
ситуаций по данному отказу.
После получения команды непилотирующий пилот:
− находит и зачитывает карту особой ситуации по ЛР;
− выполняет предписанные картой действия после подтверждения его
намерения об их выполнении пилотирующим пилотом (перекрестный
контроль);
− продолжает вести радиосвязь.
* * * * *
Обогрев ППД, расхождение в показаниях скорости… – НЕ красный цвет, и НЕ требуют обязательной тренировки.
И какие претензии к лётчикам?

У посте Денокана не хватает только одной фразы - "перекрестный контроль" скорости по gps мог бы спасти Ан-148.

При значении скорости, которая попадает в ЭДСУ (от замёрзших ППД - 200км/ч), происходит увеличение передаточного отношения шага руля высоты к шагу штурвала (в несколько раз).
Если учесть, что фактически и скоростной напор в несколько раз больше, то получается реакция самолёта на порядок больше, чем нужно и можно.

Вообще-то нет советской, русской, украинской или американской авиации. Она одна - и то, что достигают одни, довольно быстро воспринимают и воспроизводят все. Если нет - значит уровень не тот. Калибр - это, вообще говоря, наш Томагавк, появившийся спустя десятилетия после их Томагавка.;) Но были и даже есть другие примеры:

- Ту-16 в своё время примерно лет на 5 опередил мировой уровень трансзвуковой авиации;
- Источником вдохновения при проектировании F-15 был МиГ-25;
- Super Hornet (F/A-18E/F) - это удачное воспроизведение (на своей основе) аэродинамики Су-27.

А достигают только те, кто постоянно работает. И там, и здесь, и где угодно.

А Вы зайдите на форум ядерщиков (химиков) и посмотрите , много ли там авиаторов с видом знатоков "советует" как автоматизировать ядерный реактор или ректификационную колонну, мотивируя это тем, что самолет сложнее ядерного реактора?

Ни один из вас не смог ни в одном посте даже правильно условия включения и выключения ППД привести.

++++++++++

с этим соглашусь но, то что отдельно взятая система самолёта должна рутинно монопольно переключать на себя внимание лётчика перед взлётом - это уже относится к предельным требованиям нормальной работы человека , человека как одной из систем участвующих в управлении самолетом. Требование каждые 1-2 минуты рутинно тыкать одну и ту же кнопку да еще глазами контролировать нажалось /не нажалось, четно, нечётно, с колоколом , без колокола, тут белое "выкл" или в другом месте жёлтое "нет чего-то", с секундомером или без секундомера - полная тупость и глупость.

То что гарантировано выполнены условия для сбоя - понятно многим.

А что так принципиально ?
Этот самолет отличался от остальных задней центровкой, двигатель сзади пилота.
Помню, что были особенности, ветераны делились мемуарами.
Какая особенность и не суть важно.

речь не об АУАСП, а о ДИССе. (стрелка путевой скорости).

Думаю, это не так.
МАК указывает:
"...Перед столкновением с землей показания скорости от МВП3 начали интенсивно расти и к моменту столкновения составили около 800 км/ч ... за 4-5 секунд до столкновения у самолета стал развиваться правый крен, который достиг 25 градусов..."

Если показания скорости были верны, значит в момент столкновения скорость была порядка 220 метров в секунду. Следовательно правый крен стал нарастать за приблизительно 800 метров до земли. Если я правильно помню - они еще были в это время в облаках.

Вот поэтому я и говорю автоматика вещь хорошая но проблему не решит.нужно разбираться почему сигнализация о невключенном ппд не воспринята экипажем.делать такую что в колокола будет бить еще на старте. Почему экипажи из двух неопытных людей.почему оказались не готовы к ситуации.дорабатывать систему полготовки и копилектования.

Попытаюсь объяснить и Вам.
Я не участвую в сопливых разговорах - кто умнее и круче. Винить кого-то тоже язык не поворачивается. Когда случаются такие трагедии, ход моих мыслей приводит меня в кабину а не в конструкторское бюро. Мне похрен какой самолёт безопаснее, что партия доверила то и эксплуатирую. И понять для себя, что заставило при целом железе наличии горючки и работающих движках воткнуться в землю , мне намного важнее чем обсуждать уникальность авиации, что куда входит и выходит, зарплаты в авиации и отношение Друг к Другу пилотов и не пилотов. Вопросы пытаюсь задавать точечно. За столом , за стаканом все вместе мы помянем авиаторов и погибших, потрындим о конструкторских решениях и тд. На данной ветке я пытаюсь найти ответы для себя, ответы на свои вопросы и вопросы мои более направлены к лётной братии. И это никак не должно принижать значимость земных летателей. Окей?

При этом, прекрасный летчик-испытатель прокричал, что он испытывал этот тип ВС, что летчики неграмотные, при этом сам ( а это его работа) в РЛЭ ничего не написал.

А я давно уже поездом путешествую!
Никакого шмоналова на входе, прекрасный сон под стук колес, красивые виды за окном.
Тем более, что вагоны сейчас комфортные. И на стоянках туалеты не закрываются как раньше.
А в свете нынешних событий радует , что на локомотивах нет ППД-1М.

Понятно, чудес не бывает. Спасибо.

Максимальная скорость снижения у них достигла 80 м/с. За 4 секнды до столкновения они вывалились из облаков.

bezumnii-aviator
kovs214
Дрыси это понять сложно, у неё жизнь, похоже, началась с 91-го года ;)

Всегда ли это соблюдалось?
-----------
Что соблюдалось?
==========
не было ли папенькиных сынков?это чисто любопытство.
-----------
Были. Династии назывались.
===========
Я тоже слышал что была в сср система постепенного ввода летуна.типа полетай на маленьком потом побольше и т.д. реально ли она действовала?

Постепенность и классность были и соблюдались. Конечно действовало. К тебе в кабину приходил второй пилот, который знал как вести связь, как вести документы, у него было больше время сосредоточиться на техники пилотирования, а его карьера зависила чисто от его "хотения" и умения. И недостатка тогда в пилотах не было, ЛУ работали и выпускали. Ессно такого уже не будет, всё это ооочень дорого. Постепенность, это своего рода был фильтр, до больших самолётов доходили "отфильтрованными" в хорошем смысле слова...

Виноват, даже не знал о таком училище.