Вот она та запись что Фотограф в ветке про суперджет вылаживал.
http://www.radioscanner.ru/fil ...

Экипаж доложил диспетчеру о неправильном показании скорости и после диспетчер уже ему докладывал какая скорость у него пока не восстановились нормальные показания в кабине.
А что тоже не включили обогрев, потом спохватились и включили - все заработало ?

Почему экипаж Ан-148 не доложил о нештатной ситуации ?
Диспетчер ведь мог ему подсказать какая у него скорость ?

Версий миллион.То вкл, то выкл, то надо было так-сяк. НИКТО НЕ ЗНАЕТ, ЧТО ПРОИСХОДИЛО В КАБИНЕ. Нет ни аудио, ни видео. Может там взрыв был или крыса выскочила (извиняюсь).

Разумеется я не имею понятия о подготовке летчиков в ГА. Я просто ни одного дня там не работал.
Я не в полку служил долгие годы, а в отдельной испытательной авиационной эскадрильи.
Зам по лётной тут не в чём не виноват. Вот у вертолётчиков росли свои кадры, при мне все, кто пришёл на должность лётчика-штурмана на Ми-8МТ, стали через некоторое время командирами экипажей. Командир отряда их драл ежедневно, мог заставить наизусть выучить некоторые разделы Инструкции экипажу вертолёта Ми-8 МТ. Но самое главное дело было поставлено так, что командиры экипажей сами учили новичков. И что характерно, их четырёх лётчиков-штурманов, лишь один окончил вертолётное училище. Трое других пришли из истребителей. А вот в отряде самолётов такого не получалось. В причины не вникал, это другое подразделение, хоть часть и одна.
Хотя вру. Пришёл у нас один парнишка после Уфимского вертолётного училища (сейчас его уже давно нет, училища я имею ввиду). Теорию знал на 5+. Маршруты рассчитывал как настоящий штурман. Пилотировать вот только не умел. Когда его начали вывозить я смотрел как он сажает вертолёт. Перед самой посадкой он так задрал нос у вертолёта, чуть на дыбы его не поставил.
Я сразу понял, всё, хана ребятам и вертолёту и отвернулся. Не хотелось видеть катастрофу на своём аэродроме. Проходит пара секунд, слышу движки работают, взрыва нет. Потом бортач рассказал, что в последний момент командир отряда успел схватить ручку и выправил вертолёт. А так говорил бортач, кадры из жизни за долю секунды пронеслись перед глазами. Тоже понял, что всё, писец пришёл.
Вот таких учить просто бесполезно. Ну не дано им пилотировать, парень хороший, в училище дотянули до выпуска и пнули в войска, пусть там дескать учат. Он как и самолётчик про которого я писал уволился в чине подполковника с должности лётчика-штурмана. Они кажется вместе и уволились по окончании контракта. Мужикам уже по 40 лет, а они всё на правой чашке летают.

Всем привет!
Сектор, ну может хватит пургу гнать. В своё время, на должности лётчика-оператора на Ми-24 был готов к БД парой днём в СМУ и к БД ночью одиночно в ПМУ с командирской чашки.
И дальше, раз в три месяца операторы и штурмана летали проверку на технику пилотирования со своего рабочего места.
Ну успокойся уже, пожалуйста.

хватит ерунду городить!

любая профессия(диплом, лицензия)-это набор сданных
экзаменов и показанных навыков! Все!
нет плохих пилотов и хороших пилотов, это вам
не чемпионат СССР по пилотажу -это РАБОТА! Монотонная!
Есть разные личности , но профессионально "средний летчик ГА авиации"
во всем мире одинаков по своему набору функций и качеств.
Люди и в 40 приходят на большой и белый и демонстрируют
навыки и знания не хуже любых других.
Закопайте уже этот штамп далеко и на долго.

Дело в том, что есть хорошие и плохие пилоты. Это вам любой сажают. Один сажает самолёт так, что и не чувствуешь, другой как дрова с высоты сбросил.
А вы в праве иметь своё мнение. Как и я своё. Я многое видел в этой жизни, видел асов, видел и тупых. Всяких, разных.

Уважаемые Александры B и WS,
Программист-сноб считает априори всех пользователей идиотами. Хороший программист сделает интерфейс понятным даже идиоту. Плохой - все, что у него не срослось кинет в мануал-РЛЭ, свалив на пользователя-пилота.

Архитекторов-разработчиков общей логики конкретной СУ единицы, пилотов множество. Пилот-пользователь с мануалом и обратной связью-удобно-нет-что поменять-и ну очень желательно с ответной реакцией разработчика не вежливости ради, а безопасности полетов для.

Пилот не должен знать ни двоичный код ни вычислений Лапласа, архитектор-разработчик должен знать пилотирование, предмет, логику которого он описывает, также как вы те самые ТП.

Ваши вопросы и рацпредложения не к пилотам к вашим коллегам разработчикам.

Если есть совмещенное СУ, то как в семье глючат оба.
Чем меньше знаний, тем проще кажется решение проблемы.

Ушедшим в вечный полет добрая память.

sektor, испытательная эскадрилья, которая летала на остров Возрождения?

Стесняюсь спросить, а откуда штурман взялся на Ми-24? В хвостовом отсеке его возили, чтобы не убежал? В качестве заложника?
А так конечно, на плановых полётах в районе аэродрома натаскивают молодёжь. Я где-то это отрицал?

Эта паника их и погубила, к сожалению....
Система подготовки (переподготовки) сбоит, а может парни не собрались (настроились) перед вылетом..
Или еще что..

По поводу опровержения, не нравится мне эта ситуация. От слова совсем.
ИБП это не шутки. Недостоверные данные в ИБП это трындец. Заведомо ложное опровержение ИБП - это другой трындец.

Кто-то из компетентных органов должен разобраться, почему до пилотов доводят информацию, что на ССЖ экипаж не включил обогрев ППД, а компания-производитель заявляет, что это невозможно.

все относительно, 204 недавно так мягко посадили во Внуково что никто не почувствовал, даже сам самолет, так и вылетели за полосу, современный пилот ГА это извозчик с очень жесткими рамками, виртоузы не требуются как на заре авиации, хотите показать мастерство в акробатик, Ред Булз там пожалуйста.

Ну так а о чем тут речь-то идет? Сразу было предложено исключить пилота из контура управления обогревом трубок ППД как это сделано в том же Боинге! Ну что у пилота, других забот что-ли мало? Но почему-то последовала совершенно неадекватная реакция от авиаторов.
При чем я почти уверен, что такие же твердолобые, как местные авиаторы, ребята, которые будут писать отчет, напишут что-то вроде "Внимательно проверять включение подогрева ППД"
Этим все и ограничится.

А где я писал, что у нас все дубы? Всего два дуба и было. Один у самолётчиков, а другой у вертолётчиков.
Первый командир был из Балашовского училища, два последующих свои, доморощенные, от лейтенантов до полковников прошли путь.

Опять двадцать пять - паника! Вы там были, видели/слышали?

То есть моя теория что 50-ти летний пилот не истерик, не подтвердилась …

Значит не научили пилота пользоваться реверсом, тормозами.

По отчету читаем

Это не только моё мнение, а мнение самих лётчиков, кто летает на современной технике.

Поддержу (хоть и оффтоп):
есть у меня хороший знакомый 34 года, двое детей вышка по нефтянке.
К авиации никаким боком, получил диплом 6 лет назад по оценке бизнеса и штампует отчёты по земле-квартирам + риэлтерство. И тут бах, человек подаёт доки в (не буду писать в какое) на пилота. Я за рюмкой чая ему говорю, ты что, сбрендил или может небо с детства снилось?
Ответ поверг меня в шок - близкий родственник прыгнул по служебной лестнице очень круто (в авиации), сказал - тащи диплом, сразу будешь вторым и потом протяну в квсы.
И говорит мне - ты в курсе сколько они получают?
Я и так то летать боюсь до усрачки, думаю что вообще на поезда-автобусы перейду.....

Вот примерно все тоже самое пишется во всех РЛЭ , и почему пилоты не среагировали на отказ указателей скорости непонятно.


ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕ ЛЕВОГО ПРИЕМНИКА ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ

Основной причиной закупорки приемника полного давления является обледенение носка приемника, которое происходит при отказе электрообогревательного элемента или при его невыключении.
При обледенении приемника ППД-1 в большинстве случаев закупоривается его входное отверстие, а отверстия для стока влаги остаются открытыми. В этом случае в приемной камере приемника ППД-1 устанавливается давление, равное атмосферному, и приемник полного давления становится приемником статического давления.
При закупорке входного отверстия левого приемника ППД-1 показания указателя скорости КУС-730/1100 будут уменьшаться до нуля.
Закупорка входного отверстия и отверстий для стока влаги приемника ППД-1 обнаруживается по следующим признакам:
— указатель скорости сохраняет установившиеся показания и не реагирует на изменение скорости в горизонтальном полете;
— при наборе высоты показания указателя скорости будут увеличиваться, а при снижении — уменьшаться.
Действия экипажа. Проверить включение обогревательного элемента левого приемника ППД-1 (автомат защиты сети «ОБОГРЕВ ППД ЛЕВ.» должен быть включен). Если через 2— 3 мин после включения обогрева приемника показания указателя скорости не восстановятся, то ручку крана «ДИНАМИКА» на левом горизонтальном пульте установить в положение «РЕЗЕРВ­НОЕ» («АВАРИЙНОЕ»), подключив КУС-730/1100 командира ВС к приемнику ППД-1 второго пилота (на правом борту самолета).
Переход на питание от приемника ППД-1 второго пилота не вызывает дополнительных погрешностей в показаниях указателя скорости командира ВС. Поэтому, если указатели скорости командира ВС и второго пилота исправны, то расхождения в их пока­заниях не должны превышать двойной допустимой инструментальной погрешности.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ДО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КРАНА «ДИНАМИКА» КОМАНДИРА ВС В ПОЛОЖЕНИЕ «РЕЗЕРНОЕ» («АВАРИЙНОЕ») УБЕДИТЬСЯ, ЧТО РУЧКА КРАНА «ДИНАМИКА» ВТОРОГО ПИЛОТА НА ПРАВОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПУЛЬТЕ НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ «ОСНОВНОЕ».

ЗАКУПОРКА ИЛИ ОБЛЕДЕНЕНИЕ ПРИЕМНИКА ПОЛНОГО ДАВЛЕНИЯ ППД-1 ВТОРОГО ПИЛОТА

Действия экипажа. При закупорке входного отверстия и отверстия для стока влаги приемника ППД-1 второго пилота показания указателя скорости будут изменяться так же, как и показания указателя скорости командира ВС в случае отказа его приемника ППД-1.
Об отказе указателя скорости КУС-730/1100 второй пилот обязан доложить командиру ВС и по его команде приступить к вос­становлению нормальной работы указателя скорости. Порядок работ по восстановлению показаний КУС-730/1100 тот же, что и для КУС-730/1100 командира ВС, только при этом используется кран «ДИНАМИКА» на правом горизонтальном пульте и АЗС «ОБОГРЕВ ППД ПРАВ.».
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ.ДО ПЕРЕКЛЮЧЕНИЯ КРАНА «ДИНАМИКА» ВТОРОГО ПИЛОТА В ПОЛОЖЕНИЕ «РЕЗЕРВНОЕ» («АВАРИЙНОЕ») УБЕ­ДИТЬСЯ, ЧТО РУЧКА КРАНА «ДИНАМИКА» КОМАНДИРА ВС НА ЛЕВОМ ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПУЛЬТЕ НАХОДИТСЯ В ПОЛОЖЕНИИ «ОСНОВНОЕ».

Верю что видели, но не путайте это с личностными характеристиками.
Жёсткость посадок не отражается на безопасности полёта (в пределах
ограничений)

Как принимают на работу пилота?

Он проходит skill test (на тренажёре) , где оцениваются его лётные
навыки и прочее связанное
Он проходит interview , где его проверяют на знания.

На основании вышеописанного, комиссия делает вывод,
дальше , в процессе ввода кандидата могут в любой момент
отстранить , в случае нарушения норм безопасности или
предпосылок к этому.

Но есть ещё блатные..

АР МАК сертифицировал этот самолет еще в 2007 году.
Надеюсь, Вам понятно значение слов: "сертификат летной годности"?

Их возможные ошибки вызваны чрезмерной самоуверенностью. Им бы паника наоборот помогла. Наверняка, стали снижаться для визуального поиска земли. Паника в конце у всех, но это и не то слово..."паника"...Паника - это когда мышь в кабине, а не перед смертью...

Да, к сожалению мне все понятно. Потому и предпочту на иномарке летать. Не потому, что они не падают и не ломаются, а потому что люди делают выводы из катастроф, и вносят изменения. А не доказывают с пеной у рта даже после аварии, что ничего менять не надо, что всё хорошо.

да ему шо в лоб, шо по лбу... неугомонный...

Может истерик, может нет - уже не узнать. Бывают ситуации, когда сам о себе узнаешь много нового. Я, например, всегда ровно относился к змеям, ни каких эмоций не вызывали, хотя видел их в живую в террариумах и гадюк в лесах. А когда на расстоянии метра или даже меньше (кто мерял)высунулась шипящая рожа (Шри Ланка, уж не знаю как звали, но здоровая) я бы сказал, что заистерил.

А вот меня пытливо народ в твиттере спрашивает - где фото воронки от падения ?

Дружище, расшифровали речевые самописцы. (см выше).

Ну, для Вас паника - когда мышь (не женщина случаем?), для других - когда смерть близка. Во истину Господи велик твой зверинец!

Зато местные пайлоты уверены в себе на все сто. Некоторые уже отписались, что с ними бы никогда такого не произошло. Они не ошибаются и ничего не забывают. Видимо на разбившемся рейсе был какой-то другой пайлот, по их мнению.

Ну так и не обобщайте. И насчет того, что КВС мол не рискнёт доверить штурвал помощнику из стюардов. КВС не дурак и прекрасно понимает, что случись чего с ним самим, управлять кроме, как помощнику будет некому. По опыту в ВТА знаю, что командиры кораблей постоянно натаскивали своих помощников на всех этапах полета вне зависимости от их званий и сроков службы. Здесь ведь КВС тоже был с армейским прошлым.

теперь еще и чаще вверх смотреть придется...

В 16:31:40, практически одновременно с опусканием передней опоры шасси КВС перевёл рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением, без установленного РЛЭ перевода в промежуточное положение «малого реверса», и применил торможение от педалей. В этот момент самолёт находился на удалении 1200—1300 метров от входного торца ВПП (1860—1760 метров от выходного торца). Однако торможение было неэффективным из-за слабого сцепления колёс с поверхностью ВПП при недостаточной нагрузке на основные опоры шасси ввиду большой скорости (самолёт при невыпущенных интерцепторах практически «летел» над ВПП) и на начальном этапе осуществлялось фактически только колёсами левой опоры шасси. Давление в тормозах колёс левой (обжатой) опоры шасси составляло 30-50 кгс/кв.см, давление в тормозах колёс правой (необжатой) опоры шасси практически отсутствовало (1-6 кгс/кв.см).

Минимальная приборная скорость, до которой самолёт замедлился через 7-8 секунд после приземления, составила 200—205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться. Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал бортинженер доложил о невключении реверса. Через 5 секунд после обжатия тормозных педалей и после прохождения разовой команды «Отказ одной пары тормозов основной подсистемы торможения» командир отпустил тормозные педали. В процессе дальнейшего пробега, вплоть до выкатывания самолёта за пределы ВПП, выпуск интерцепторов экипажем не контролировался и вручную не производился. В сложившейся ситуации выпуск интерцепторов привёл бы к обжатию обеих основных опор шасси, включению реверса и эффективному торможению самолёта тормозами основных колёс с остановкой в пределах ВПП. В 16:31:46 второй пилот, заметивший увеличение скорости движения лайнера вместо торможения, спросил: На взлёт пошли, что ли?. РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость лайнера при работавших на значительной прямой тяге двигателях увеличилась до 240 км/ч.

Ну по этой катастрофе, вообще, как-то мало фото/видео информации. Или это только мне кажется?

Не кажется …

так сажали очень мягко на скорости захода + 30, я ж вам говорю все относительно,

Излишняя самоуверенность добавляет часто лишние холмики на кладбище, к сожалению, не только самих "героев".

Мне показалось, что пилоты с Вами солидарны по поводу автоматического/ручного режима включения обогрева ППД и примеры таких решений ими приводились.

Что касается "внимательно проверять...." очень вероятно, потому как разработчик за границей и насколько помнит мой склероз не вся проектная документация передана в Воронеж.

На видео следственного комитета вроде бы есть.
Но не слишком понятно. Снежком присыпано...

Пишут еще, что в Летном Руководстве АН-148А(В)(Е) - невнятно расписаны рекомендации при рассогласовании ДАУ.
- они звучат как : "Пилотирование осуществляйте с повышенным вниманием, не допуская резких маневров." И все.

ваши проблемы , на переучивании в нормальных центрах десятки часов на тренажерах все на руках с отказами, такие дубы не проходят. вы их растили ваши проблемы, в ОЛАГА на тренажерe учили, чем хуже условия тем больше нагрузка должна быть на ВП, что бы освобождать КВС для контроля, анализа и принятия решения, Если КВС сам все пытался делать, то хреновый это КВС,

Т.е. не паниковать! Вот оно нарушение РЛЭ?

Как это Вам поможет? Если 80 % происшествий по причине ЧФ?

Это МАК разберется с прокурором...

Ты тоже иногда руками это делаешь.Тоже печально.На моем типе все, кроме самописцев руками включается.Хотя, и самописцы руками.

По единственному видео, можно сделать предположение, что разрушение произошло по касательной с земной поверхностью с дальнейшим отскоком и разрушением конструкции самолёта на средние и мелкие фрагменты. После, снежком обильным припорошило борозды или небольшие ямки.По этому нет очевидной воронки.

Ребята летали, как их научили. А вот как их научили, это более важный вопрос..

Может уже хватит врубать Дмитрия Анатольевича Медведева?

ЯК-42 запретить!!!

АН-148 запретить!!!

Обучение пилотов после 30-ти запретить!!!

Что после следующей авиакатастрофы запрещать будем?

В США и в других ведущих авиационных державах пилотами становятся и после 50-ти и никаких авиакатастроф и происшествий!!!

Дам подсказку Вам господин Sector, пока у нас не будет отношения к делу как в ведущих авиационных державах, катастрофы будут продолжаться!

Да там ничерта не видно, наверно, так специально снимали. Воронка должна быть очень приличная и занести ее так не могло. Нет даже никаких фото извлеченных фрагментов ЛА. Все в труху? Не поверю. Концевые части планера должны уцелеть.