Совершенно верно! Прошла бы команда разовая на МСРП и взятки гладки!
Ничего не нарушено , а ПВД прогрет!
Но школа с ее традициями и наработками , похоже, если и не утеряна полностью, то теряется.
Старшее поколение за забором давно в большинстве своем.
Печально все это!

Да хрен бы с ними с Северами! Хотя бы на АН-2 пару-тройку лет руку понабивали бы на АХР!
Но и этого нет!
Вот и разбегаются глаза при нештатной ситуации!
Опыта нет. И пропить нечего...

Попробую ответить, знающие дополнят. МАК, таки сообщил реальные данные по высоте, скорости, времени, записанные НА параметрический черный ящик. Данные получены от приборов, установленных на самолете. Если Вы имеете в виду, какой либо другой способ получения этих данных, например, по контролю с земли, то это тоже возможно, но часть этих данных будет, опять таки, полученная от самолетных приборов наземными пунктами управления воздушным движения.

Если не трудно, отпишитесь на почту bezenkov134@yandex.ru

Тут где то на форуме Фотограф аудиазапись выкладывал.

ТТо BLASIUS:
""...если при этом самолет вообще откажется взлетать, то это такая же недоработка. Самолет обязан БЕСПРЕКОСЛОВНО подчиняться воле экипажа, даже если тот захочет вогнать его в землю..."

Во!!
Уж и не знаю, кто Вы, но Вы, сформулировали главный принцип двух разных идеологий ЭДСУ .
То, что Вы озвучили - называется идеология реализации "мягких ограничений" (прошу извинить, что пишу по русский, без применения новомодной , заморской молвы...(к сожалению, молодежь все дальше уходит , как от своей культуры - так и от уровня профессионализма).
Эта концепция реализации ЭДСУ предполагает возможность преодоления ( в силу каких-то причин) пилотом ограничений, заложенных в системе.
Другая , из существующих концепций реализации называется - концепция жестких ограничений (опять прошу прощения за русский), - это Эрбас , и пилоту не предоставляется возможность преодолевать ограничения умной системы, даже, если ты пилот-тестер, и собирался в Ля-Бурже продемонстрировать всему миру все превосходства инноваций от Эрбаса.... (а может и полградуса хватило бы, чтобы выскочить с уверенного входа во второй режим и не въехать в лесной массив?) Но ЭДСУ , с учетом процентов запаса , рассудила по своему... Неззя, так в лес и въехали... и , тоже не за понюх табака...

СууПППерр!!!

Благодарочка! Особенно "На 100 убившихся будет 10000 долетевших"!!!

ППД-1М во времена Туполева были из нержавейки с появлением цветов побежалости от 300-400 градусов.

Сейчас оные оптимизированы до силуминового корпуса с температурой плавления 150-180 градусов

ППД-1М во времена Туполева были из нержавейки с появлением цветов побежалости от 300-400 градусов.

Сейчас оные оптимизированы до силуминового корпуса с температурой плавления 150-180 градусов

ППД-1М во времена Туполева были из нержавейки с появлением цветов побежалости от 300-400 градусов.

Сейчас оные оптимизированы до силуминового корпуса с температурой плавления 150-180 градусов

А пусть кто нибудь из действующих на Эрбасах или Боингах систему "ON" и "AUTO" для управления обогревом ППД назовет "придурошными алгоритмами регулирования мощи обогрева"

Ой ли много ли желающих найдется ?

осталось выяснить годны ли те часы на АН 148 в качестве таймера или секундомера и расписано ли где либо в рук доках их использование в таком качестве.

То Земной Летатель:
(рискую, конечно по крупному....)
Можно Вас спросить, как лингвист лингвиста...?
как правильно писать слово "не звизди" ? через букву П, или Б?? (это касаемо силумина...)
Дом пионеров, КБ ССЖ?...

Ой та ёлы-палы - всему вас учить надо!

Открываете РЛЭ АН148 и нажимаете на клаве одновременно две клавиши "Контрал", то бишь "ctrl" и клавишу с буквой "f" то бишь вызываете функцию "faind in text" -поиск в тексте.

Далее в поле "что искать" вводите текстик "ппд" естественно без кавычек.

И оно вам найдет аж 57 упоминаний ппд в РЛЭ.

Вы их все по очереди просматриваете стрелочкой вниз рядом с в полем "что искать" и в конце концов находите искомое.

Параграф 2.7.19 Стр. 5 Таблица 5. ОГРАНИЧЕНИЯ ПО СИСТЕМЕ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ

Там и есть те самые злополучные две минуты.

Кнопки обогрева ППД находятся над "лбом" второго пилота, в выключенном
состоянии индикация кнопок желтая.

++++++++++

Не верно - на этом типе в выключенном состоянии индикация кнопок БЕЛАЯ и при том не вся кнопка горит, а только белыми буквами горит мелким шрифтом надпись "выкл".



3) При установки РУД на взлетный должен сработать "колокольчик" , дважды
за время разбега. Не услышать звуковой сигнал тоже мне представляется
маловероятным.



Не верно. На этом типе при установки РУД на взлетный сограсно РЛЭ при выключенном обогреве ППД НЕ должен сработать ни какой "колокольчик" , НИ дважды за время разбега НИ однажды.

Согласно РЛЭ в редакции от Февр 20/04 параграф 8.19.6 Стр. 5 На этом типе при установки РУД на взлетный при выключенном обогреве ППД выводится текстовое сообщение "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР" причем это сообщение имеет статус "пр" – предупреждающее, не требующее действий, без всяких колокольчиков и сирен.

Так что не кипятитесь понапрасну!

А тем временем, в 9 году произошло страшное. Два майора первого класса из Эйр Франс. Забили на контроль автоматики, потом на показания датчиков, потом на ручное дублирование при отказе. Тот самый ON, который рядом с Auto. И добились того же выдающегося результата, что упомянутые ранее, время в воды атлантики разом в три раза больше человек, чем эта катастрофа.Конструктора опять прихерели, и исследуют возможности внедрения полностью беспилотных самолетов, ибо идеальное инженерное решение, как выразился Александр Б, тоже не сработало. Такие дела...

=======

Не верно! Там над Атлантикой просто сложилась редчайшая ситуация, когда обогрев ППД не справился с интенсивным зернистым льдом поступающим в трубку Пито.

Конструктора Аербаса не охренели от необходимости внедрения после этого случая полностью беспилотных самолетов, а просто разобрались с конструкцией датчика скорости с обогревом и оперативно внедрили новую более совершенную конструкцию этого датчика, причем проконтролировали массовую его замену на летающих аппаратах.

Вот сумеют ли отечественные конструктора так же оперативно охренеть после этого случая - не известно.

А х его знает как оно пишется!

Но тогда Ваши предположения почему АНтоновцы зарезали прогрев ППД до 2-х минут ???

Ну могу сделать другое предположение : например при прогреве 20 минут оплавится то место куда прикручен этот датчик на АН148 ибо по "железности" ТУ154 никто не сможет переплюнуть.

Но всё ж склоняюсь к мысли что зарезали АНтоновцы эту характеристику из-за снизившегося качества комплектухи.

Roman
Вы интересный теоретик. Но невнимательности изучаете рлэ.
Ваша флюгарка, вы её так называет, не причём. Она тоже обогревается. Её показания задействованы со скоростью.
Когда появляется сообщение сравни то одновременно появляется сообщение опр &отказ.
Если снять отказ путём нажатия кнопки. То будет использоваться только один канал скорости. При этом при выключенном ап самолёт проявит тенденцию к опусканию носа и незначительно вырастет эффективность управления по тангажу. Это все при откл. Ап. Режимы работы САУ насовсем корректно представляете.
В рлэ нет рекомендаций как действовать при потери данных со всех указателей скорости. И нет алгоритма работы эсу при этом. Это знает только разработчик. Там много чего странного.

Может пропустил выше, но: вариант терракта рассматривается как наиболее вероятный?

...у совершенства нет границ. Дрыся, вы коснулись причины, по которой установлено максимальное время работы обогрева ППД. Если часто перегревать ППД, то внутри трубки, постепенно, образуется окалина, которая может нарушить работу ППД, но это к данной ситуации не подходить, тут было оБЛЯденение...

мга
...В рлэ нет рекомендаций как действовать при потери данных со всех указателей скорости. И нет алгоритма работы эсу при этом. Это знает только разработчик. Там много чего странного.

...имхо, конечно, но разработчики, даже в страшном сне, не могли предположить, что самолёт может лететь со скоростью НОЛЬ, если бы это управление проектировали под вертолёт, тогда, возможно, они бы такое предусмотрели.

зачем переходить в интннсивное снижение?

Большое спасибо! Имела в виду, что, возможно, данные по высоте, скорости, т.п. фиксируются также на основе тех действий (комплекса действий), которые совершает механизм/автоматика самолета, на основе расчета потраченного топлива, заданной мощности, времени. Похоже, это слишком сложно и запутанно.
Ещё один не умный вопрос: если индикаторы обледенели, то могут ли быть показания верными?

Силумин 670 градусов, ибо по сути алюминий. Олово и то 180-200

Не соглашусь. Смотря для чего использовать терморезистор. Для измерений с точностью до сотых градуса, да, не очень. Для измерения банальной температуры воздуха- вполне себе. У Вас машина показывает забортную t ? Климат работает корректно? Реализовано всё это на показаниях терморезисторов. Флудить прекращаю.

Ни на одном Антонове стабилизатор не перекладывается.Даже на Руслане.Ушли они от этого!Молодцы!

Не из-за обледеневших ППД упал самолет. Упал из-за того, что летчики не знали, что нужно делать, когда показания скорости на приборах расходятся. А такое может на любом самолете случиться, даже на таком, у которого подогрев ППД включается автоматически. Там, где есть техника, будут и неисправности. Достаточно было пары часов занятий, чтобы научить людей правильным действиям в данной ситуации.

Да ничего пока не оказалось.
Вся гипотеза про то, что они сначала включили, потом выключили по истечении двух минут высосана из пальца и основана только на додумываниях опубликованных переговоров с диспетчером и этого пункта РЛЭ.
От МАКа информации что обогрев вообще включался на записи нет.
Это идеи местного ФАКа так-же как про систему управления, которая вгонит самолет в землю при отказе ППД.
Людям просто хочется почувствовать себя Пинкертонами и они начинают придумывать и приписывать то, что на голову не натянешь.

Я уж не говорю про то, что при этом опираются на РЛЭ 4 года для самолета, у которого начало эксплуатации в 9. И думают, что РЛЭ за 5 лет от первого полета до ввода в эксплуатация не менялось, не дополнялось и не корректировалось.
Да там даже те 2 минуты могут быть тупой опечаткой в первой редакции.

Бронелобость зашкаливает...

Вопрос к практикам лётной работы, по "нажимателям кнопок" и "операторам":
При взлёте в авторежиме, применительно к данным условиям с ППД на 148-м, события должны были развиваться несколько по другому...т.е. по заложенным разрабами алгоритмам АСУ.
Выходит "нажиматель" (и пассажиры) имел бы в этом случае больше шансов не упасть чем опытный летун взявший управление на себя?...
Может и ошибаюсь, но мне каааца, что ответ очевиден.
И обсуждение промаха конструкторов с автоподогревом ППД хоть и важно, но менее глобально , чем оценка алгоритмов работы АСУ в целом.
Нелепый случай из серии: "и на старуху..."
Царствия небесного погибшим.

Вот на картинке описание как и чему человек верит.
http://s4.uploads.ru/MyANH.jpg
Почэтому предлагаю флюгарку УА размещать так, чтобы ее физически было видно из кабины, это должно приводить в чувство.

Отвечаю только на последнюю фразу - она стОит того.
Если вы инженер, вам знакомо понятие времени наработки на отказ.
Сравните его для лифта и самолета.
Учтите, что случай отказа термореле (при его наличии) менее опасен, чем пресловутый ЧФ.
Думаю, что тема исчерпана.

С уважением,

Чем руководствуется автопилот при расхождении показаний приборной скорости?

PPS

Если вы инженер, вам знакомо понятие времени наработки на отказ.

Если вы инженер, то знаете, что надежность всей системы определяется надежностью "самого слабого звена". Не сколько десятков вернулись в аэропорты за последний месяц по-причине отказа ПВД. Т.е. их вернули экипажи, они не упали, а должны были...

И откуда данные по высоте, указанные МАКом, если датчики (также/те же) обледенели?

Алгоритмом, записанным в ПЗУ САУ-148.

Ну да, ну да. И чай не Боинг, где это было автоматизировано, начиная с 767.;) Потому что в 1996-м, как минимум, два 757 по этой причине упали. М.В. Ломоносов: ежели где-то убыло, то где-то в другом месте прибыть должно. Если что-то недоделал инженер, то это компенсируется дополнительной нагрузкой на экипаж. Не надо про доученность или недоученность - при любых подходящих условиях ЧФ (самый супер-пупер доученный) способен дать сбой. А тут не в космос слетать: это самая примитивная (а значит и весьма надёжная) автоматика - сделал и забыл, а оно будет работать, не требуя ни чьего внимания и никакого вмешательства. Это нужно только сделать - посмотреть, как это сделано у людей (А и Б), и сделать аналогичным образом.

Ну тут с вами не поспоришь, в большинстве авиакатастроф, где основной причиной был ЧФ, вопросы к работе алгоритмов АСУ постоянно поднимаются.
Это весьма не простая проблема. В принципе по этой теме всегда очень хорошо говорит Dysindich.
Из своего опыта могу сказать, что разработчики различных компонентов АСУ как правило не задумываются о каких-то там алгоритмах взаимодействия людей и автоматики. Сказали сделать допустим пульт какой-нибудь с какой-нибудь автоматикой и пр. Ну и сделают все линейно. Здесь экран, а здесь кнопочки в ряд. А ниже под крышечкой еще ряд кнопочек и переключателей. А сзади еще добавим каких-нибудь автоматов. И все. работает? работает. Ну и прекрасно. Единственно, заказчик может в ТЗ прописать какую-нибудь эргономику.

Хотя, справедливости ради, надо понимать, что автоматика на каких-либо технологических объектах, является именно автоматической системой. То есть системой, где все происходит и управляется автоматически, то есть без команд от человека. (это отсылка к определениям автоматические и автоматизированные системы). На простом языке, все щелкает и крутиться само, а человек банально пырится на экран с целью контроля и не более. Люди низведены до придатка к машине в виде "подноса снарядов".

В авиации все по другому. Там в технологическом процессе(прошу прощения у авиаторов за такое некорректное приближение) наблюдается симбиоз автоматических систем и ручного управления. Причем граница эта весьма и весьма размыта. Даже непосредственно сам процесс управления самолетом может быть как полностью ручным, так и практически полностью автоматическим. Причем, даже в ручном режиме управления самолетом имеются части полностью автоматические. Та же концепция Эрбасов.
Все очень и очень не просто... Тут оду про особенности, можно петь очень и очень долго и тема эта не для данной ветке

Мне кажется, что многие мои коллеги АСУшники, которые пытаются здесь продвинуть свои мысли (абсолютно здравые с точки зрения проектирования АСУ) несколько заблуждаются в понимании, что такое современный самолет и связанные с этим особенности. И именно от этого недопонимания и происходят их высказывания, которые так коробят причастных к авиации людей.

P.S. А Чернобыль не надо сюда приплетать. Чернобыльская авария, это пример некомпетентности помноженной на шаловливые ручки, которые блокируют работу автоматики. Для авиации это аналог того, как экипаж, со словами "глядите как я могу" вгоняет в землю абсолютно исправный самолет. Ну и предварительно поковырявшись во внутренностях с целью отключения ряда узлов, которые не позволяют исполнить свою мочь.
Такого больше не повторится. Много что для этого сделано. Поэтому можете спокойно ездить и жить рядом с АЭС.

Датчики не теже

Не те же

https://youtu.be/soWEZXT9NyI

В конце на видео, после выключения обогрева, на КИСС появляются 3 предупреждающих сообщения с "колоколом" "ППД НЕТ ОБОГРЕВА".

Опровержение информации «Проблемы Ан-148 обнаружили у Superjet»/14.02.2018

http://www.scac.ru/ru/mediacen ...

Я писал о тренажах В СВОЕЙ ЧАСТИ, как они проходили. Не помню за 23 года моей службы, чтобы кто-то забыл включить обогрев ПВД (ППД). Потому что учились, а не в блистер смотрели.
Какая была подготовка в других частях я понятия не имею. Может лучше, может хуже.

Чтобы не сидеть с книжкой в руках, нужно оканчивать ЛЁТНОЕ училище, но никак не курсы по переподготовке. Где всё сводится к одному, заплати денежку и получи корочки.
Потом получаем Казань, Москву. Где на ровном месте происходит катастрофа.

Бац! а их во всех сигнализаторах минимум по две.

Поздно в таком возрасте учиться. Это всё равно, что вы сейчас поступите в мединститут и захотите стать хирургом. Ну чирьи вскрывать вас конечно научат, это самое большее, что вам доверят.Хотя у вас будет такой же диплом как и у опытных хирургов.

Уже постил ранее

Из интервью пилота Саратовский авиалиний:

"... мы отрабатываем нештатные ситуации и на тренажерах, и "живьем". ...
Ан-148 прекрасно планирует, у него есть защита от сваливания в штопор...,
... это все мы тоже отрабатываем и на тренажерах, и "живьем".
...То есть ты полностью убираешь обороты обоих двигателей, тянешь штурвал на себя "до пупа",
.... дальше начинается очень сильная тряска, это как раз срабатывает система предупреждения к подходу в режим сваливания....

...После чего самолет сам опускает нос и набирает скорость....

А, как это сам? Что там в РЛЭ про эту "защиту отсваливания"?

МАК расшифровал данные с речевого самописца Ан-148, разбившегося в Подмосковье

https://life.ru/t/%D0%BD%D0%BE ...


Пилоты лайнера сразу же заметили расхождения в показателях скорости и не могли понять, с чем это связано.
Специалистам МАК удалось расшифровать данные речевого самописца Ан-148, упавшего в Подмосковье, сообщает телеграм-канал Mash.

Как выяснилось, пилоты лайнера сразу же заметили расхождения в показателях скорости и не могли понять, с чем это связано. Затем они выключили автопилот и стали снижаться, однако делать этого было нельзя. Перед самым падением началась паника и ситуация вышла из под контроля.

Напомним, самолёт Ан-148 Москва — Орск разбился днём 11 февраля спустя всего несколько минут после взлёта. В результате крушения погибло 65 пассажиров и шесть членов экипажа.

Ранее сообщалось, что датчики скорости обледенели и работали неправильно из-за того, что не был включён их обогрев. Как писал Лайф, лётчики-испытатели сымитируют последний полёт разбившегося Ан-148.

Поздно в таком возрасте учиться. Это всё равно, что вы сейчас поступите в мединститут и захотите стать хирургом. Ну чирьи вскрывать вас конечно научат, это самое большее, что вам доверят.Хотя у вас будет такой же диплом как и у опытных хирургов.
_________

тырнет все стерпит, но однако должен быть предел....

Из отчёта по катастрофе Boeing 757-225 TC-GEN (это было 20 лет назад):

• Require [The Boeing Co.] to modify the B-757/767 alert system to include an advisory (‘caution alert’) when an erroneous airspeed is detected;
• Require [The Boeing Co.] to modify the operations manual of the B-757/767 to include in the emergency procedures section information about identification and elimination of an erroneous airspeed indication;
https://www.flightsafety.org/a ...

Спасибо!