Эту историю знают все, кто в течении крайних пары тройки лет сдавал на 4й level.
--------
И вопрос к знающим Ан 148 - принцип тёмной кабины применён и если "да", как можно умудриться про_бать невключение обогрева приемников или не увидеть этого косяка в процессе взлёта?

Перед носом будет гореть и на современном и не очень. И даже взлетая тупо с горящим аннонсиэйторм я буду знать точно откуда ноги растут у пляшущей скорости
__________

один майор 1 класс, садится в кабину Су27, видит, что борт не заправлен, лампочки на РМ/ТМ горят, но он запускает и полетел, в полете загорается на "экране" остаток 1500, он его загоняет в память и только когда загорается остаток 600 и рита ему в уши дует, что типа "майор тебе уже практически пипец" к нему приходит прозрение и он "бегом" летит домой, в результате один движок выключается перед БПРМ, второй перед торцом, сел....так что не надо так уверенно ....жизнь удивительная штука и на мякине можно сподкнуться...

Я верю слухам, что экипаж был зад*рочен до крайней степени.
Экипаж который не видит сигнализации об отказе проспит и отказ двигателя и курсоглиссадной и чего угодно. И на Ане и на Боинге.

Нельзя доводить экипаж до такого состояния. И нельзя чтобы экипаж, который до этого состояния довели, не мог отказаться от вылета, потому что вылетит на улицу, а ему детей кормить.

Вот и все.

И не только на КИСС. На МФИ тоже.
И по значимости это сообщение такое-же, как, например, повышенная вибрация двигателя, отказ АТ, ПОМПАЖ двигателя, Перегрев масла, отказ гидросистемы и прочие.
Так что кто там написал про не требующие действий, поздравляю вас сударь, вы подлец, который специально решил сброс сделать.

саморегулируемые это саморегулируемые.. как обогревающий кабель, включил и забил.. все равно не сгорит и не перегреет

"надо знать" и "знать" - это всё-таки разное.
Кто определяет между ними разницу? Сам пилот? Инструктор? Школа, академия?
Один учитедль считает самым важным - это знать температуру выходящих газов за турбиной на взл

Хорошо. Вы непогрешимы )

И вообще, на волах надежнее.А всем желающим впендюрить концевик в стойку вопрос на засыпку-
а при длительном поднятии на козелки и включенном питании?

Дело не в моей непогрешимости а в моем неверии в объяснения случившегося. Не могут два человека одновременно видеть сигнализатор невключения противообледенительной системы , видеть расхождения по скорости и молча продолжать тупить до самого столкновения!!! Или Вы считаете их полными профанами ?

Это как оно работает на 747
PITOT STATIC, TOTAL AIR TEMPERATURE PROBE AND ANGLE OF ATTACK SENSOR ANTI-ICE SYSTEM -
DESCRIPTION AND OPERATION
1. General

A. Electric heaters are built into the four pitot-static probes, two total air temperature (TAT) probes, and
two angle of attack (AOA) sensor vanes to prevent ice formation. The heaters operate automatically.
B. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System consists of dual heaters in each pitot-static probe, a heater in each TAT probe, a heater in each AOA sensor vane, and the anti-icing system relays. The heaters are powered by 115 volts ac through circuit breakers on the P6 panel. System relays are powered by 28 volts dc through circuit breakers on the P6 panel.
C. The Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System provides inputs to the EIUs for EICAS fault indication.
There is a current sensing relay in line with each heater which can provide a fault signal to the EIUs.
If a heater loses its 115 volts ac power source or becomes open-circuited, an advisory message will be displayed on EICAS.
D. The system is connected to the Central Maintenance Computer System (CMCS) for ground testing purposes. During a ground test, any faults that exist with the heaters will be displayed on EICAS.

2. Operation

A. Functional Description (1) When the N2 tachometer for any engine is greater than 50%, the AOA sensor heaters and the pitot-static probe strut heaters energize, while the pitot-static probe head heaters energize in their low heat mode. At lift-off, the TAT probe heaters energize and the pitot-static probe head heaters switch to their high heat mode. All probe heaters are self-regulating.
B. Control
(1) Operation of the Pitot-Static/TAT/AOA Anti-Ice System is automatic. No control functions are exercised.

Я через часик после трагической новости с дивана встал , в креслице сел и на аналогичный сигнализатор посмотрел. На моем типе при взлёте с горящим перед носом сигнализатором и при удачном завершении полёта я пойду в контору объясняться- почему я это сделал и хер я найду объяснения. Поэтому и задаю вопрос - в тот день в кабине Ана сидели полные дебилы которые молча решили свести счёты с жизнью?

а слабо вам еще раз открыть РЛЭ АН 148 на указанной мною странице и посмотреть на этот раз внимательно ??

копирую и вставляю

"ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР – пр пр, ст Отказ или не включение обогрева"

Никаких там "прд" для этого пункта нет !!!

Никаких желтых индикаторов по ППД у них небыло!!! было только текстовое сообщение не требующее действий "ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР"

И за свой "подлец" должны извиниться после прочтения РЛЭ 8.19.6 Стр. 5

статус "прд" там только для перегрева ППД, но не для его не включенности !!!

Отсоединить ШР от КВ на стойке. И потом благополучно забыть его подсоединить.Что тоже вполне возможно.

Толбоев верно сказал, что экипаж просто не был готов к полёту. Вы будете с этим спорить?
КВС имел минимальный налёт с левой чашки, его только в прошлом году поставили на должность КВС. Т.е. опыта у него никакого не было совершенно. Правак вообще из стюардов, хорошо хоть не из трактористов, вскоре оттуда начнут набирать. Хотя десятки выпускников училищ не могут найти работу. А ведь на пилотов учились, но увы, стюарды, бортмеханики, штурмана им перекрыли дорогу.

Перед носом будет гореть и на современном и не очень. И даже взлетая тупо с горящим аннонсиэйторм я буду знать точно откуда ноги растут у пляшущей скорости
__________

один майор 1 класс, садится в кабину Су27, видит, что борт не заправлен, лампочки на РМ/ТМ горят, но он запускает и полетел, в полете загорается на "экране" остаток 1500, он его загоняет в память и только когда загорается остаток 600 и рита ему в уши дует, что типа "майор тебе уже практически пипец" к нему приходит прозрение и он "бегом" летит домой, в результате один движок выключается перед БПРМ, второй перед торцом, сел....так что не надо так уверенно ....жизнь удивительная штука и на мякине можно сподкнуться...

Раздел "На исполнительном" в этом случае , выполняется на предварительном. Карту выполнили , ждут - ППДАУ - выключили , чтобы не сжечь - делается "засечка в головах": "...карта на исполнительном выполнена! за исключением ППД!..." , или "...карта на исполнительном не закончена"... Дальше нужно рассказывать, или и так понятно?
======
да ничего "засекать" не надо, надо тупо выполнить:

Ан-148-100 РУКОВОДСТВО ПО ЛЕТНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
2. НОРМАЛЬНАЯ ЭКСПЛУАТАЦИЯ
На исполнительном старте Включите обогрев нажатием кнопок-табло "ППД1 (2, 3)". Должны погаснуть надписи "ОТКЛ" и не гореть надписи "ПЕРЕГРЕВ" на кнопках-табло. На МФИ и КИСС не должно быть сообщений об отказах

и выполнить карту:
4.5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
Обогрев ППД ...ВКЛЮЧЕН
...
...
КАРТА ВЫПОЛНЕНА

Не могу понять, когда люди не пользуются чужими наработками, а стараются изобрести велосипед «с нуля».
Наверняка, Боингу эта идея не во сне пришла.
Были же инциденты...

Есть такой документ САУ-148 Описание и работа.

Раздел Функция"защиты диапазона"в пункте 3 сказано, что
"ФЗД обеспечивает предотвращение выхода параметров движения самолета за эксплуатационные ограничения, установленные для автоматических режимов управления:
-невыход самолета за эксплуатационные ограничения по минимально-допустимому
имаксимально-допустимомузначениям скоростных параметров (Vnp/M), НА ВСЕХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ, кроме «Ухода на 2й круг» и фазы маневрирования режима «Совмещенного
управления» путем включения стабилизации соответствующих граничных значений этих
скоростных параметров через руль высоты"

TOGA - не было.
фазы маневрирования режима «Совмещенного управления» то-же - не было.
Был ручной режим, который подходит под определение "НА ВСЕХ РЕЖИМАХ УПРАВЛЕНИЯ"

Следует что ФЗД "обеспечивал" своими способностями , а именно через руль высоты предотвращение выхода самолёта за эксплуатационные режимы. Каким образом здесь уже озвучивали.
Не стоит путать ФЗД и Vстаб. у них разные алгоритмы работы.

Кстати, тоже вариант. Зависимость сопротивления цепи от температуры - так еще проще

так проще сделать , но надо
1 Произвести
2 Сертифицировать
3 Изменить РЛЭ
4 переучить..

А где этот секундомер был по которому грели ППД - на руках в виде пилотских часов или на пульте ? Где?

В том то и дело, что не дебилы. Вечного им полёта!!!
Как правильно в очередной раз заметил FATE, которому Вы попытались вроде как оппонировать.
Практически каждой катастрофе предшествует цепочка мелких, невинных, не фатальных по отдельности нарушений - отклонений - помарок, которые приводят к грустному итогу после превышения "критической массы".
В данном случае приглашаю слегка вернуться в начало ветки, когда ещё не имея расшифровок параметров мусолили фонограмму переговоров на грунте. Так вот там есть фразы от экипажа из которых следует, что у ребят возникли "технические проблемы" на борту уже когда их "пригласили на предварительный".
И имхуется, что эти проблемы уже сияли "чёрной меткой" на КИССе. С кем экипаж консультировался по решению на вылет? С бортовыми технарями, или по мобиле самих хозяев побеспокоил, но некто авторитетный убедил ребят не кочевряжиться и педалировать. Возможно не впервой их КИСС пугал понапрасну. Прилетались...
А далее - более... Включали ли они обогрев с последующим выключением, или второпях (задержка ведь уже пошла) забыли включить на исполнительном теперь трудно будет установить.
Но лишняя "чёрная метка" на КИССе УЖЕ ГЛАЗА НЕ МОЗОЛИЛА А КОЛОКОЛ .... Примелькалась...
Вот и аллеs.

Никто не рождается на свет бортпроводником, штурманом или пилотом. С чего вы взяли, что уровень подготовки вчерашнего школьника, выучившегося на пилота лучше, чем у выучившегося на пилота штурмана или бортпроводника?

Не могу понять, когда люди не пользуются чужими наработками, а стараются изобрести велосипед «с нуля».
Наверняка, Боингу эта идея не во сне пришла.
Были же инциденты...

Вот по поводу сигнала "ППД1 (2, 3) ПЕРЕГРЕВ + (т) колокол" такая привязка в РЛЭ явно указывается.
а можно пункт не неверия ради а только лишь самообразования для..

Из этого можно сделать вывод, что обогрев в половинном режиме включается когда тахометр двигателей показывает > 50%. Полный обогрев идет после отжатия стоек? (lift-off)

Контроль сенсоров идет по обрыву и пропаданию напряжения 115 В. Написано, что они саморегулируемые, значит есть какая-то автоматика, может быть простейшая - типа биметаллической пластины (как в утюгах, кстати)

да, согласен, в том что вы процитировали вроде как реализован принцип темной кабины, но надпись "ВЫКЛ" которая должна погаснуть не желтого не красного цвета, а белого, не привлекающего внимания в тов время как после отрыва она из белой должна была превратиться в красную или в желтуб и должен после отрыва прозвучать колокол или говорящая тетка и сообщение из статуса информационного не требующего действий должно после отрыва поменять статус на требующее действий с колоколом, говорящей теткой и желтой индикацией"

Согласны ?

Дело не в моей непогрешимости а в моем неверии в объяснения случившегося. Не могут два человека одновременно видеть сигнализатор невключения противообледенительной системы , видеть расхождения по скорости и молча продолжать тупить до самого столкновения!!! Или Вы считаете их полными профанами ?

Я например не хочу даже подходить к самолету с подобными инженерными шедеврами.

Хотите сказать что в тот день в кабине оказались два майора первого класса? И оба немые? И сухой снег при минусах наглухо закупорил приемники в процессе разбега?
Жизнь удивительная - но не до такой степени....
________

хочу сказать, что авиация страна чудес и бывают случаи на грани нериальности

так проще сделать , но надо
1 Произвести
2 Сертифицировать
3 Изменить РЛЭ
4 переучить..

В том то и дело, что не дебилы. Вечного им полёта!!!
Как правильно в очередной раз заметил FATE, которому Вы попытались вроде как оппонировать.
Практически каждой катастрофе предшествует цепочка мелких, невинных, не фатальных по отдельности нарушений - отклонений - помарок, которые приводят к грустному итогу после превышения "критической массы".
В данном случае приглашаю слегка вернуться в начало ветки, когда ещё не имея расшифровок параметров мусолили фонограмму переговоров на грунте. Так вот там есть фразы от экипажа из которых следует, что у ребят возникли "технические проблемы" на борту уже когда их "пригласили на предварительный".
И имхуется, что эти проблемы уже сияли "чёрной меткой" на КИССе. С кем экипаж консультировался по решению на вылет? С бортовыми технарями, или по мобиле самих хозяев побеспокоил, но некто авторитетный убедил ребят не кочевряжиться и педалировать. Возможно не впервой их КИСС пугал понапрасну. Прилетались...
А далее - более... Включали ли они обогрев с последующим выключением, или второпях (задержка ведь уже пошла) забыли включить на исполнительном теперь трудно будет установить.
Но лишняя "чёрная метка" на КИССе УЖЕ ГЛАЗА НЕ МОЗОЛИЛА А КОЛОКОЛ .... Примелькалась...
Вот и аллеs.

С вами спорить не собираюсь, а его мнение мало интересует. В МАКе сами заявили что ещё не знаю причины не включения обогрева. Не включили пилоты или система не сработала. А этот уже судья. Параметрический расшифрован, так почему мы не видим действий экипажа по управлению? Они спали и не трогали ничего? Почему эта информация скрывается а произведён только вброс про не включение обогрева?

А у нас всегда свой, особый путь... По граблям. Причем операторы-кнопкодавы современныых ВС щас вас проинструктируют, как надо автоматику делать )

Утюг вещь таки габаритная... и сувать биметаллический концевичок в ППД/Pitot Tube задачка не из легких да и сомнительная, залипнуть может

производитель самолета в своей документации дает очень скудную информацию об устройстве компонентов на него устанавливаемых. Более или менее подробно можно узнать в руководстве по ремонту самого компонента но это как правила коммерческая тайна и передается от производителя компонента производителю самолета на основании соответсвующих договоров ....

На принципиальных и функциональных схемах указан только нагревательный элемент: значок в виде прямоугольный импульсов с двумя выводами.

хотя вот патент тут один нашел
https://patents.google.com/pat ...

In one embodiment, the thermistors 42 are selected to have a set point of 25° C. Therefore, as the thermistors 42 experience temperatures at or below 25° C, their resistance is low, for example roughly 17 ohms, thereby increasing current flow and causing the thermistors 42 and the tube 24 to heat up. If the temperature experienced by the thermistors 42 is above 25° C, the resistance of the thermistors 42 becomes high, for example roughly 2000 ohms, thereby stopping current from flowing through the thermistors 42. See FIGURE 4 where T1 is 25 degrees C.

Особенно доставляет количество Боингов в воздухе и количество выпущенных Ан-148 )

Вы продолжаете путать исполнительный старт и предварительный. В процессе руления или ожидания на предварительном - это не на ВПП, - обогрев ППД отключается, если время руления/ожидания превышает, но за несколько минут до исполнительного, а это на ВПП, включается! И если диспетчер разрешил исполнительный, то самолет выруливает на ВПП, где читает карту и контролирует включение обогрева и через несколько секунд взлетает! На исполнительном не стоят столько, что требуется выключение и повторное включение обогрева ППД.

Читайте все РЛЭ, в частности индикацию отказов, а не одну страницу.
Поскольку я не верю, что вы неспособны это сделать, я повторяю, что вы специально сделали тупой сброс, вырвав из контекста кусок, который вам понравился.

Никто не рождается на свет бортпроводником, штурманом или пилотом. С чего вы взяли, что уровень подготовки вчерашнего школьника, выучившегося на пилота лучше, чем у выучившегося на пилота штурмана или бортпроводника?

Слабое утешение для родственников погибших при падении Б737 в том же Ростове, что их родные погибли на самом массовом самолете на земном шарике.

Подождем расшифровок речевых самописцев....

Еще раз повторяю - никакого колокола по невключенному обогреву ППД на этом типе нет. Есть только информационное и при том не требующее никаких действий !!!

Смотрите параграф РЛЭ 8.19.6 Стр. 5

Вы гогда строите самолёт и сертифицируете тип это сделать не можете? Конечно проще собрать всё из столетнего металлолома и сказать что это новое. Но джета же как то сертифицировали и РЛЭ ему написали.

МАК никогда не сможет узнать причину не включения ПОС ПВД (ППД). Включается он вручную, а почему это не было делано, спросить не у кого.
Жаль, что вас не интересует мнение заслуженного лётчика испытателя, оно намного более правдиво, чем мнения многих на форуме.