"Инженеры – аэродинамики обнаруживают огромную разницу в определении подъёмной силы по формуле Жуковского и по механике Ньютона. Подъемная сила у дозвуковых самолетов расчитанная импульсным методом составляет менее 8-10% её истинного значения...

...Вот теперь пусть апологеты СП и ЗСИ покажут нам могущество механики и предоставят расчет показывающий, как самолет при весе 100 тонн и тяге двигателей 5 тонн (Каэр = 20), держится в воздухе.

- А вы в детстве папу (весом 100кг) на санках на горку завозили? С тягой килограмм в 20 от силы.. Вот ровно это вы и делаете теперь за деньги.. а вместо горки - воздух и крыло..

Да, и слово "ищем"- в заглавии - лучше бы писать через е.
..Слава те оссподи я нынче не пакс..

Где смеяться?

Если Вы почитаете на авторском форуме "Идиоты в авиации", то и близко к аэропорту не подойдете и самолетов будете боятся-это ведь непонятно как "этакое-тяжелее воздуха"по небу летает...:)P.S.:ТС развел взрослых дяденек и теперь, смеясь употребляет пиво с чипсами...

да косяк, не проверил после того как натайпал, если бы была возможность то исправил...
Петровичу я уже отвечал...

Открыл учебник "Основы авиационной техники", юбилейное издание, МАИ
http://oat.mai.ru/index.htm

Глава 4. Принципы полета и классификация ЛА

4.1. Классификация принципов полета.

"- аэродинамический – здесь сила Y (подъемная сила) определяется реактивной силой за счет отбрасывания вниз части воздуха, обтекающего тело при его движении, т. е. определяется силовым воздействием воздуха на движущееся тело." - Ньютон!

http://oat.mai.ru/book/glava04 ...

PS.
Только ленивый не критиковал Ньютона за его попытку подобным образом обосновать аэродинамический принцип полета аппарата тяжелее воздуха.

Заглянул в Главу 5.4. Основные законы аэродинамики.

"Зная форму обтекаемого тела, мы может рассчитать траектории движения частиц, определить изменения площади струек вдоль тела. По уравнению неразрывности вычислим местные скорости обтекания и по уравнению Бернулли - распределение давления по поверхности тела." - Бернулли!
http://oat.mai.ru/book/glava05 ...

Не секрет, что в ав. техн. вузах "экономят" на аэродинамике. Сужу по тому, что на форумах часто встречаются толковые инженеры с дикими пробелами в прикладной аэродинамике и даже практической.

Dysindich: К чему этот наукотезированный треп, если пилоты не понимают разницы между управлением и балансировкой? Может потратим чутка лучистой энергии, чтобы попытаться объяснить (целому сформировавшемуся пласту суперпрофи) в чем опасность такого заблуждения и выработка крайне опасного навыка - управления ВС через средства балансировки, вместо средств управления?
опубликовано: 05.10.2017 22:23

Управление разбалансированным ЛА?! Поподробнее пожалуйста.

Управление разбалансированным ЛА?!
=========
у вертолетчиков это называется - на переходных режимах.

в свое время, в УТО, были замечательные Аэродинамики. А какие вопросы обсуждались! Какая там подъемная сила! На вскидку- а какой самолет тяжелый или легкий пропланирует дальше? А при встречном ветре, а при попутном? А как влияет вес самолета на точку начала снижения в нормальном полете- тяжелый начнет раньше или позже? Отказал движок, планируете на поляну, как выпуск закрылков повлияет на дальность и угол планирования? Как центровка влияет на управляемость, в чем особенность предельно передней, а задней для пилота? А почему при разном весе угол атаки одинаков, а скорости разные? Не заходят они на наши форумы, время неумолимо, а то вмиг бы пояснили, почему по Ньтону на Мкр подъёмная сила должна увеличиваться, а по нормальному она уменьшается, тк скорость потока над крылом достигает скорости звука и начинаются скачки уплотнения!

Как приятно читать архивы разных форумов 15-17 летней давности. Одни интеллектуалы. Да оно и логично, лишь умные тратились на интернет.

эти бы форумы да почитать бы сегодняшним выпускникам. Уровень знаний- нулевой. Но в интернете мастера...

PS.
Для Dysindich:
"Да, полностью цифровая, интегрирована во все системы самолета, с кучей своих датчиков и вычислителей.
Смысл прост: летчик самолетом не управляет, а задает траекторию. А машина уже решает как этого достичь."
опубликовано: 10.10.2017 10:09

Это про КСУ с соседней ветки.

КарКарыч:

"На самом деле, КСУ вещь замечательная, новая и прорывная. Такой же шаг вперед, как крыло с изменяемой стреловидностью или необратимая система управления. Стоит она сейчас на всех новых машинах от МиГов-корабелок до МС-21."

https://www.forumavia.ru/t/198 ...

- а какой самолет тяжелый или легкий пропланирует дальше?
А как влияет вес самолета на точку начала снижения в нормальном полете- тяжелый начнет раньше или позже?
- как выпуск закрылков повлияет на дальность и угол планирования?
А почему при разном весе угол атаки одинаков, а скорости разные?

Ответ на все эти вопросы один - Качество аэр. от скорости и веса не зависит:
К аэр. = У/Х = СуqS/CxqS = Cy/Cx
Вес в формуле отсутствует, а скорость входящая в скоростной напор (q) сократилась.


Остальные вопросы:
"Как центровка влияет на управляемость, в чем особенность предельно передней, а задней для пилота?
- почему по Ньтону на Мкр подъёмная сила должна увеличиваться, а по нормальному она уменьшается, тк скорость потока над крылом достигает скорости звука и начинаются скачки уплотнения!"
Без комментариев.
Да, сахар был слаще!

слаще точно. По вопросу нормального снижения тяжелого и легкого самолета- тяжелый начнет снижение раньше.

Я весь внимание. Обоснуйте.

На интеллектуала на претендую но, зайди на мой сайт и в разделе "Авиационные семинары"
найдешь тему: "Вопрос - ответ!".

Обоснуйте
==
извините, бегаю, завтра!

corsair75
Прекрасная тема, доходчиво о сложном, зачитался от и до!)

Спасибо! Стараемся.)

Это Вам спасибо, за профессионализм и ясную память!) Завидую по=хорошему, я вот всё уже забыл(
С Паневежиса или Кейдайняя?)

Из 600-го

Понятно)

Почему не используют резину с развитым протектором на самолетах?
Какзалось бы, да- колесо не является движителем вс, но никто не отменял то, что рисунок на шине улучшит сцепление в слякоть, например или по снегу.
Ясно, что полосы надо чистить и так далее, но российские реалии не всегда соответствуют идеальным.

Водоотводные каналы какие ни какие все же есть на пневматиках.
А то что пневматики выглядит как "слики", так наращивать(восстанавливать) протектор проще и дешевле.
Ну это мне так кажется.

corsair75

в вопросе снижения на @ наивыгоднейшем, вес не влияет. Все правильно. При этом тяжёлый самолет пропланирует дальше при встречном ветре, а лёгкий пролетит дальше при попутном из- за разного времени. Тут понятно, а вот второй вопрос был раздобыть мною из заморской книги и звучал он именно про нормальный полет, что у меня тоже вызвало вопросы. Так как Вы профи в аэродинамике, то вопрос примерно таков- на определенную точку надо занять определенную высоту

Заморская книга гласит, что тяжёлый должен начать снижаться раньше. Поковырявшись у себя, я нашел таблицу снижения на малом газе с постоянным углом, ТК именно угол сейчас задаётся в соврем. навиг. Системах : 30 тонн угол 4, 40 угол , 3.5, 46 тонн- 3, 2 и тд. Я для себя объяснил это составляющей силы веса, которая разгоняет самолет в итоге до Максимальной скорости, они объясняют это через импульс= вес на скорость

Вот их ответ: чем тяжелее с-т, тем больше его импульс. Поэтому на постоянной скорости тяжёлый будет должен держать меньшую вертикальную. Меньше вертикальная, больше путевая и ТК снижение с-та есть функция скорости снижения, самолет будет проходить большую дистанцию над землёй при снижении на 100 футов или в 1 минуту. Поэтому общее снижение измеряется дистанцией над землёй, которая есть функция путевой скорости, которая зависит от импульса, который завит от веса. Во как! Набор слов какой-то то😁

Для ёпрст:

Танцевать здесь надо от угла - угла атаки.
Независимо от веса/массы самолета у планера всегда есть угол
минимальной потребной тяги который не зависит от его массы
(см. кривые потребных тяг Жуковского) - наивыгоднейший угол
атаки - НЕИЗМЕННЫЙ угол!
Это если бы у одинаковых макетов самолетов, но с разными массами
замеряли в аэродинамической трубе только силу лобового сопротивления
на одном и том же угле атаки.
В реальном полете, на планировании, самолету большей массы требуется
большая подъемная сила. Но на одном и том же наивыгоднейшем угле
атаки/Су добиться её увеличения можно лишь увеличением скорости.
Из формул подъемной силы и силы лобового сопротивления видно, что при
изменении скорости полета эти силы меняются ПРОПОРЦИОНАЛЬНО.
А это, в свою очередь, доказывает, что аэродинамическое качество
остается НЕИЗМЕННЫМ.

PS.
Формулы найдете здесь:
http://pandia.ru/text/79/451/5 ...

PS.

Не те книжки читаешь.

Цитата из JAR-овской аэродинамики:

"At a higher weight the aircraft will glide the same distanse, but a higer speed
and consequently have an increased RATE of descent."

Естественно, данное утверждение верно в случае планирования на наивыгоднейшем угле атаки для достижения L/D max.

Да не Ёпрст почти правильно говорит.
Даже представляю откуда эта информация. Но это из прикладной аэродинамики, там так же упоминается про ограничения по скорости итд.
все собственно верно.
Берем два одинаковых самолета 100 тонн и 50 тонн
У тяжелого при вертикальной условно 1000 футов/минуту воздушная будет какой то икс узлов
У легкого при такой же 1000фт/мунуту воздушная будет Х - (разница функций снижения самолета к весу)
По факту это все про потенциальную и кинетическую энергию было. Мол включайте голову и не забывайте, что на тяжелом Бобике иногда и со спойлерами упасть с эшелона не получится не выскочив за ограничения из-за огромной массы.

А так, что легкий, что тяжелый на выгоднейшем угле планирования расстояние одинаковое в штиль летят. Тяжелый просто побыстрее приземлится и покурить успеет))

Кто спорит?)))

Летит А380 на FL80. Навстречу АН2 на FL70. Что будет с АН2, когда он попадет в спутный след?)

Судя по недавнему событию с челленджером и а-380, ан-2 порвет в щепки.
(ссыль на событие не дам, но ситуация схожа, правда, FL был много выше).
Тем более на предложенных вами FL воздух куда плотнее, чем на "рабочих" эшелонах.

Кого-то шокирует, но Су НЕ МОЖЕТ быть более "1".
По определению...
Скоростной напор не может создать силу больше себя самого, и никакие струйки Бернулли не в силах изменить 2-й и 3-й закон.
Первично: сила, изменяющая траекторию "струйки"
Вторично: как следствие воздействия этой силы, поведение и параметры газа в этой "струйке".
По гамбургскому счету - никаких струек в природе газа не существует, енто всё фантазия Бернулли, чтобы упростить понимание процесса поведения газа после динамического возмущения егойного состояния покоя.
А ПАЧИМУ же Су на полярах иногда изображают больше "1" ?
А ПАТАМУШТА (отвечу позже...)

-Товарищ прапорщик, синус не может быть больше единицы!
- Верно, студент. Но это в мирное время. А в боевой обстановке значение синуса может возрасти до полутора и даже до трех!

121.5 aka 121.1:

1. Кого-то шокирует, но Су НЕ МОЖЕТ быть более "1".
По определению...

Дайте ваше определение, пожалуйста.

2. Скоростной напор не может создать силу больше себя самого, и никакие струйки Бернулли не в силах изменить 2-й и 3-й закон.

Берите выше. Уравнение Бернулли для несжимаемой жидкости базируется на двух фундаментальных законах сохранения: ЗСМ (закон сохранения материи) - в уравнении неразрывности и ЗСЭ (закон сохранения энергии) - в уравнении Рст. + Рдин. = const.

3. Первично: сила, изменяющая траекторию "струйки"
Вторично: как следствие воздействия этой силы, поведение и параметры газа в этой "струйке".
По гамбургскому счету - никаких струек в природе газа не существует, енто всё фантазия Бернулли, чтобы упростить понимание процесса поведения газа после динамического возмущения егойного состояния покоя.

Сомнительно "состояние покоя" для тех, кто знаком с аэродинамическими трубами и ПОД (принципом относительности движения) Галилея.


PS.
По Гамбургскому счету :) Вы формулу подъемной силы: Y = 1/2Cy*q*S
Видели? Признаете?

121.5 aka 121.1:
А ПАЧИМУ же Су на полярах иногда изображают больше "1" ?
А ПАТАМУШТА (отвечу позже...)

Ау..! Обождались. Или опять очередной ПУК в тазик?

121.5 aka 121.1:
Кого-то шокирует, но Су НЕ МОЖЕТ быть более "1".
По определению...
Скоростной напор не может создать силу больше себя самого, и никакие струйки Бернулли не в силах изменить 2-й и 3-й закон.

А это ничего, что скоростной напор имеет обратно пропорциональную зависимость к Су?

То corsair75
Вы формулу подъемной силы: Y = 1/2Cy*q*S Видели? Признаете?
Впервые увидел у Вас. Не признаю.
---
Признаю более точную формулу Y = Cy*q*S, где q=1/2*ро*V2 ;или q=ро*V2/2

То corsair75
А это ничего, что скоростной напор имеет обратно пропорциональную зависимость к Су?
----
Это ничего. ПАТАМУКАК Су от скоростного напора
не имеет обратно пропорциональную зависимость
не имеет прямо пропорциональную зависимость
Он "Су" ВАППЩЕ не зависит от скоростного напора. (аналогично и Сх, К, S)

Дальнейшие пуки в лужи-тазики с удовольствием продолжу на Вашем Авторском форуме
corsair75 Старожил форума. Тема: Подъемная сила и скоростной напор (теория и практика).
Приглашаете понюхать пуки?

Welcome!

Насчет поправки формулы, спасибо! Досадная описка.)))
Хотел написать развернуто, но потом передумал.
В любом случае это не оправдание. (((

Естественно, скоростной напор есть кинетическая энергия массы
одного кубического метра воздуха: 1/2*Ро*V2 где Ро - массовая
плотность воздуха.

То corsair75
Я убежал на Ваш авторский форум, попердеть в тазики. Здесь тематика топикстара не соответствует. А там интересные зомби пасутся, пусть понюхают ))))

Может быть тут ответят.

Можно ли относить прямой рейс на Ан-24 Якутск - Черский (1700 км) к местным авиалиниям? Вроде в пределах одного субъекта, но расстояние... А если бы он шел с посадкой?

Можно ли относить к МВЛ рейс Краснодар - Сочи, если его выполняет A320? А если ATR?

Заранее благодарен!