Торопились к показухи, и это привело к таким послодствиям

В роковой день 18 августа 1997 года Ульянов в 11 часов 14 минут взлетел с аэродрома ЛИИ в г.Жуковском, набрал высоту около 100 метров, затем, видимо, стремясь вписаться в зону пилотирования, вошел в крутой вираж с набором высоты. Последовал непреднамеренный выход самолета на закритические углы атаки и сваливание, для вывода из которого летчику не хватило высоты. Машина упала в районе ВПП-4, прямо около вышки руководителя полетов, и загорелась. При ударе самолета о грунт пилота выбросило из кабины. По заключению медиков, он скончался на месте от травм, несовместимых с жизнью. Причиной катастрофы сочли недостаток скорости для выполнения начатого летчиком маневра. Нельзя не отметить, что произошло это всего лишь через месяц после первого вылета этого опытного
Однако, менее чем через 2 года, второй экземпляр амфибии (RA-03002) потерпел катастрофу в Германии при схожих обстоятельствах — в результате сваливания на взлете. Результаты расследования обеих катастроф сводились к тому, что самолет вел себя адекватно поведению летчика. Другими словами, летчики допускали ошибки в его пилотировании.
Тем не менее, на сей раз последовала доработка конструкции для повышения устойчивости самолета и повышения порога сваливания с установкой на крыло предкрылка, предварительно прошедшего продувку на моделях в СибНИИА. По данным аэродинамических исследований, Су доп. удалось отодвинуть на величину до 3, 5, соответственно подняв критический угол сваливания с 16° до 21°. В результате улучшились характеристики продольной и поперечной устойчивости самолета, он стал не таким строгим в управлении

Очередной
А если тебя мучает боль физическая, это психология? Если тебе больно значит повреждено тело, и это тело влияет на твое психическое состояние, а не наоборот. Психика так не влияет на тело как тело на психику мне кажется. По личному опыту. Может все же физическое превалирует в нашей жизни?

Что превалирует в нашей жизни, решайте сами, у меня нет какого то 100% правильного ответа.
Скажу лишь, что есть понятие и в психологии и в медицине - Психосоматика и есть много психо-соматических болезней, в том числе и рак, и астма и инфаркт. И от психики страдает тело. Ну, даже при обычной длительной депрессии, тело тоже страдает. С другой стороны, телесные недуги, серьезные травмы или врожденные пороки, разного рода отклонения от нормы, часто приводят к изменению психики и поведения.
Я думаю, что тело и психика всегда вместе и проблемы в одной сфере, вызывают проблемы в другой.
Элементарно, у человека трагедия, развод, к примеру, у него ужасное психологическое состояние, а тело тоже болит, к примеру , в области грудины, все давит, трудно дышать.

2: Учлёту
Отвечаю. Для древних греков психе - душа, и у них это правда, учение о душе дословно. Я под психо - подразумеваю весь комплекс того, что вмешает в себя наш разум. В душу, которая живет где то в человеке, я не верю, это не ко мне и не к научной психологии, хотя, есть верующие психологи, это их выбор, их право.
Поэтому, авиационная психология, это одна из отраслей прикладной психологии.

Учлёт
Семен Семенович! Дошло до меня. Да, Учлет, к авиационной психологии, как одной из отраслей прикладной психологии я отношения никогда не имел, последнее время, больше специализируюсь по химически зависимым.
Таран жилого дома в Новосибе помню, обсуждали давненько здесь. Длительный конфликт с супругой, ее уход от него, к другому, ревность, вызвали аффект, возможно, более точно, будет сказать, психоз и его социопатическое поведение. Тут все на грани психологии и психиатрии, (психопаталогия и патопсихология), он не мог не осознавать, что его действия приведут к убийству и самоубийству.
Предполагаю, что у него была слабая нервная система, он не мог долго выдерживать стрессового состояния.
Если рассматривать, с точки зрения психоанализа - психопатическая структура личности.

А отвлекла его всего одна фраза Начальника аэроклуба "Икар" полковника Филоненко Г.Е. у которого движок на АН-2 запустился с третьей попытки (старенький ведь):

"ПОДЕРЖИ ЗРИТЕЛЕЙ ДВЕ МИНУТЫ"

Итак, вот мой самый трагичный вылет. Ответить надо на три вопроса:

1) Два лётчика струсили. Откуда растут ноги этой трусости и почему она проявилась именно в этом вылете?

2) Что надо делать, чтобы таких случаев стало меньше???

3) В чём по Вашему моя вина в происшедшем ???


Реквием экипажу майора Ефимова

Полковник Чечель

В преддверии юбилейной даты – 90 лет со дня создания Морской Авиации, как таковой, самое легкое писать о ней только хвалебные отзывы, как на любом юбилее. Но надо писать правду, а она бывает жесткой.

Тяжелым выдался 1988 год для Морской Авиации Советского Союза. Только в 33 Центре Боевой Подготовки авиации ВМФ г. Николаева произошло три катастрофы и одна авария. Не обошел этот тяжкий жребий и мой полк.

За две недели до описываемых событий прилетел к нам в гарнизон Командующий ВВС Балтийского флота генерал-лейтенант Петр Иванович Гончаров и поставил полку, которым я тогда командовал, задачу – взлетев с Балтики, выполнить практические пуски шести авиационных крылатых ракет залпом для проверки их электромагнитной совместимости. Посадку произвести на аэродроме Северного Флота «Североморск–3». Во втором вылете обозначить ракетно-бомбовый удар по Военно-Морской базе «Белушья Губа», что расположена на Новой Земле, далее выполнить фактическое бомбометание на полигоне севернее Вологды и произвести посадку на аэродроме Остров в Псковской области, где мы дислоцировались.

Я сразу вписал себя в один из пусковых экипажей, на что Командующий заметил: «Василий Васильевич, Вам и так славы хватает. Дайте дорогу молодым. Лучше сэкономьте мне один транспортный самолет. Идите первым. Произведёте доразведку погоды и цели, сядете в Североморске и примете полк, тогда мне не надо будет заранее высылать туда группу руководства полетами». Я сказал: «Есть», - и полк приступил к подготовке к этим двум вылетам. Особенность состояла в том, что мне передавались для прикрытия в оперативное подчинение восемь экипажей ТУ-16п (постановщиков помех), соседнего 342-го полка Радиоэлектронной Борьбы, который также базировался на нашем аэродроме.

12 июля 1988 года под вечер мой экипаж взлетел с аэродрома Остров и пошёл на Север. Погода была сложной. Десятибалльная многокилометровая облачность с верхним краем 9000-10000м. Войдя в зону полигона, снизился под облака и начал осмотр водной акватории. Трех «рыбачков» СРТ распугал быстро, сразу поняли, что они в запретной зоне и стали выходить из района. А вот километров за двести от береговой черты вдоль оси боевого курса шел танкер. Я прошел над ним раз, затем второй, сигналя ракетами. Судно шло, не меняя курса. Пришлось снизиться ниже мачт и, проносясь рядом, успел прочесть название судна – «Генрих Гасанов», дал залп из сигнальных ракет с обоих бортов, покачивая крыльями. Только после этого танкер изменил курс на 90 градусов и начал на полной скорости уходить из района. Все было вовремя, так как пусковые экипажи были уже на подходе.

Через некоторое время я услышал, что групповой пуск крылатых ракет произведен, как потом выяснилось - четыре ракеты из шести попали в цель прямым попаданием.

Сели в «Североморске – третьем». В 12 часов ночи солнце «стоит в зените», полярный день, как никак, температура воздуха +28 градусов. Вот тут и начались проблемы. Когда посчитали длину разбега при взлете для второго вылета, оказалось полоса длиной 2500 метров и расчетная длина разбега тоже 2500 метров, т.е. взлетать нельзя, так как по документам нужен запас не менее 300 метров. Мне мои замы: подполковник Геллерт В.О. и подполковник Осокин С.В. в один голос говорят: «Командир, взлетать нельзя. Надо сливать топливо для облегчения полетного веса и идти без выполнения боевой задачи напрямую». Но они забыли, что это учения. У меня был уже эпизод, когда я отставил вылет. «Почему не взлетел?» - спросил тогда Командующий. А мой полк должен был взлетать на проверку ПВО всех стран Варшавского Договора. - «Товарищ Командующий, по прогнозу к утру не будет запасных аэродромов», - проговорил я в своё оправдание.

«Эх, Василий Васильевич, неужели ты думаешь, что мы тебе хотя бы один запасной аэродром по всей Европе не нашли. Ведь это не рядовые полеты, это – война. Слабак…» - сказал Гончаров и положил трубку. Лучше б он меня тогда отругал – было бы легче. В данном случае ситуация была похожей.

«Решение приму только после разговора с местными пилотами» - сказал я замам. И они, «местные», мне сказали, что если это вылеты на боевую службу, они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Естественно, доверяют это самым опытным экипажам. В своих летчиках я был уверен, но вот полк РЭБ?

Собрав только командиров кораблей, объяснил ситуацию. - «Кто не уверен в себе – шаг вперед». Все стоят. - «Хорошо, едем на полосу». Взял автобус у командира базы, вывез всех командиров кораблей на торец полосы, откуда будем взлетать. Помимо командиров кораблей взял ещё своего правого лётчика Юру Лончакова, я старался передать ему не только лётные навыки, но и готовить как командира корабля. «Смотрите, - говорю, - такое впечатление, что сопка начинается сразу за полосой. Теперь едем на другой конец полосы». Поставил всех на последнюю плиту. - «Видите, до сопки еще есть расстояние, чтобы дать самолету разогнаться, не подрывая на малой скорости». Еще раз спрашиваю: «Кто в себе не уверен?»

Все молчат. - «Ну что ж, будем считать, что все готовы. Еще раз повторяю, уходим вот с этой последней плиты. Ни раньше, ни позже – с этой…»

Взлетели все, хотя зрелище было, конечно, не для слабонервных. В момент уборки шасси над сопкой проходили на высоте 10-15 метров. Мой правый летчик, Юра Лончаков, который впоследствии стал Командиром отряда Российских космонавтов, сказал: «Да, командир, это было не слабо…»

А дальше, среди экипажей полка РЭБ из-за стресса, вызванного опасным взлётом, пошла серия ошибок. Сначала штурман эскадрильи, майор Володя Нагорный, посчитал неправильно время выхода на полигон, ошибся на целых 10 минут. Затем, командир эскадрильи подполковник С... начал гасить это время за счет уменьшения скорости, забыв о том, что летят они почти на потолке, да еще строем, т.е. это опасно. А через час полета пропала связь с экипажем майора Ефимова. Я сразу запросил его ведомого, капитана Козубенко: «343-ий, доложите, где 342-ой?»

Козубенко ответил: «Наблюдал, как 342-ой задымил и скрылся в облаках», хотя сам, как потом выяснилось, еще три минуты назад получил доклад КОУ (командира огневых установок). «Командир, Ефимов дымит» - на что командир корабля никак не реагирует. Еще через 30 секунд: - «Командир, Ефимов сорвался в штопор», - передал КОУ.

"Что у нас дымит, у нас дымит?"- запросил Козубенко.
"Нет, у нас все нормально", - ответил КОУ.
"А, ладно"- и так они полетели дальше.

И лишь через три минуты Козубенко выдал нейтральный доклад о ведущем, что он задымил и скрылся в облаках, и то, после моего запроса. Я оцениваю ситуацию.

«Задымил» - это еще не катастрофа. У самолета два двигателя… В это время подполковник Геллерт, который идет впереди, докладывает: «В поворотной точке над собой наблюдаю четыре инверсионных следа». У меня сразу, как гора с плеч, значит, Ефимов летит, пусть без связи, но летит. Дал команду вызывать его на всех каналах связи. Но оказывается Володя Геллерт ошибся. Они шли на высоте ниже 100 метров, а группа Ефимова выше 10000 метров. Один след раздуло, и Володя принял его за два.

Сам стою в строю заправки, как мы говорим: «Качаю руку…», наслаждаюсь полетом над океаном, но на душе неуютно, что-то не так. А потом и вовсе «стали скрести кошки». Пусть, думаю, меня Командующий "дураком" обзовет, что без необходимости поломал план учений. Даю команду командиру эскадрильи полка РЭБ: «…340-ой, Вам парой возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, снижаться до воды – искать. Далее по остатку топлива возвращаться на аэродром «Североморск-3». 343-ему, который остался один, продолжать полет по маршруту с посадкой на аэродроме Остров. Я этот приказ повторил трижды, и командир эскадрильи мне трижды дал квитанцию: «Принял; Понял». Но сам испугался выполнить мое приказание. Дело в том, что после нас через час, с аэродрома «Умб-озеро» в этот район вылетал Черноморский полк на предпусковой облет цели. Поскольку он вылетал после нас, ни я, ни мой штурман не забивали голову, на каких эшелонах он будет лететь. А здесь я посылал пару на встречу этому полку, и предупредить об этом не было никакой возможности. Мы были далеко в океане, связи ни с кем не было.

Минут через пятнадцать связь с командиром эскадрильи полка РЭБ вообще прекратилась из-за дальности расстояния между нами. Я понял, что он бросил своего летчика и продолжал полет по маршруту. Хотя согласно НПП (Наставления по производству полётов) в обязанностях ведущего записано: "Ведущий обязан назначить экипаж из своей группы для сопровождения экипажа, терпящего бедствие". И всё это командир эскадрильи обязан был сделать, не дожидаясь ничьих указаний. Мало того, выйдя на связь с руководителем полетов на аэродроме Остров, подполковником Губарь С.П., он даже тогда не доложил, что одного самолета в группе нет. Но это выяснилось уже потом, на земле…

А в тот момент, когда я понял, что командир эскадрильи не выполнил мой приказ, тут же дал команду летчику своего полка, майору Панюшкину А.В., возвращаться в район потери радиосвязи с 342-ым, и он ее без промедления выполнил. Придя в район, Панюшкин сразу обнаружил огромное масляное пятно в океане и несколько белых предметов. Но из-за того, что он по неопытности снизился слишком низко, экипаж даже не понял, что это было – обломки фюзеляжа или парашюты. Но он сбросил туда спасательный контейнер КАС-150 и выдал координаты кораблям, идущим на помощь. К сожалению, корабли смогли прибыть в этот район лишь через восемь часов. Подобрали фуражку КОУ, магнитофон, остатки разорванной спасательной лодки ЛАС-5, мелкие детали самолета, что держались на плаву. Экипаж в полном составе погиб, самолет затонул на большой глубине, и нашли его лишь через несколько недель.

В городе Острове, где сейчас Центр Морской Авиации России, возле Дома Офицеров открыли памятник экипажу майора Василия Ефимова. Лишь через девять лет, когда судьба снова забросила меня в г. Остров, вглядываясь в лица всех шестерых ребят, я окончательно понял, в чем моя вина перед ними, которая до этого ощущалась лишь подспудно. Я поставил перед ними задачу, к которой они оказались психологически не готовы. Я сам это осознал окончательно, когда отмечали юбилейную дату - 70 лет нашему полку в 2008 году. Серёжа Антошкин, взлетавший тогда первым в чине замкомэски, признался: "У меня перед взлётом был такой "мандраж", что ноги на педалях отбивали мелкую дрожь. Я вырулил не на крайнюю плиту, как Вы сказали, а на концевую полосу безопасности и взлетал оттуда". Группа Сергея тогда взлетала в самых сложных условиях, у них под левой плоскостью висело по крылатой ракете весом порядка по 3, 5 тонны. Ваня Пряхин, сибиряк-флегмат, из группы Сергея Антошкина оторвался вообще за полосой. Это мне уже потом доложили после посадки на аэродроме Остров.

Я сравнил свои эмоции во время того взлёта - у меня особых волнений не было, только полная сосредоточенность на элементах взлёта. Я успевал контролировать отсчёт скорости, который давал мой второй штурман, Акиншин Николай Григорьевич по своим прибором и видел, что его указатель скорости даёт показания на 20 км/час меньше моего. Но для подстраховки, чтобы исключить подрыв самолёта на малой скорости, я руководствовался его показаниями, и ушёл в отрыв с последней плиты аэродрома, как сам же давал указания всем лётчикам, а значит и себе... О чём говорит этот факт - когда мы ставим сложную задачу для подчинённых, надо учитывать, что они имеют меньший опыт опасных полётов, чем вы, и руководствоваться надо именно этим соображением при принятии решения на вылет. Это вроде азбучная истина, но она "азбучная" сидя в тёплом кресле спустя много лет. Тогда, 13 июля 1988 года она мне такой не казалась, когда речь шла о выполнении учебно-боевой задачи.

И ещё есть момент, который я обязан сказать, чтобы быть честным перед своей совестью и ребятами, которых повёл тогда в этот опасный вылет. Я сейчас чётко вижу, что катастрофы можно было избежать. У Василия Ефимова тогда было сильнейшее предчувствие, что в этом полёте с ним что-то произойдёт. Обычно у него всегда было очень спокойная, я бы даже сказал, флегматичная манера поведения. А тут после дачи предполётных указаний он подскочил ко мне буквально с"воплем": "Командир, командир, дайте Вашу машину", - "Зачем?" - спросил я. "Там в гарнизонном магазине конфеты-подушечки продают. Мои дети их очень любят, привезу в подарок". "Так они же и у нас в магазине есть, - пытался возразить я." "Так это же с Севера, они другие. Командир, дайте машину доехать до магазина".

Машину я ему, конечно, дал, удивлённо подумав: "Надо же чем мозги у человека заняты - вместо того, чтобы о сложном взлёте думать, он о каких-то "конфетах", - а на то, что у него необычный, какой-то всклокоченный вид, да и поведение, отличалось от обычного, не обратил внимания - "тяму" не хватило. А у Ефимова сразу после взлёта пошло нервическое, не свойственное ему состояние. Он, обычно спокойный, сначала возбуждённым тоном сделал замечание правому лётчику, что тот задержался с уборкой шасси. Потом пошли претензии к штурману, что тот нечётко давал ему показания скорости, и весь час до катастрофы у него был возбуждённый, нервный тон... Т.е. Василий просто чувствовал, что "беда" где-то притаилась и вот-вот выскочит. Мне бы тогда обратить внимание на его состояние и, или вообще отстранить от выполнения полёта, или дать ему команду, слить топливо на его самолёте, и идти без выполнения боевой задачи напрямую. Тогда полёт был бы полностью над сушей, и катастрофы, возможно, бы не произошло. Но, здесь, мне не хватило командирской мудрости.

Всё это я написал, чтобы авиационные командиры, которые будут читать мой рассказ, извлекли урок из моего горького опыта. Те, кому приходилось командовать и совершать ошибки, которые уже не исправишь, поймут тяжкий груз ответственности, который приходится носить до конца дней своих... А для гражданских людей, особенно молодежи, - пусть не удивляются, что какое бы веселье не было, мы всегда пьем третий тост за тех, кто не дожил и не вернулся из полета. Светлая память всем, кто не может уже разделить с нами этот праздник – 90 лет Морской Авиации СССР.

Фотография памятника взята с ресурса выпускников ОВВАКУЛ, я пока не нашёл фамилии всех членов экипажа, и буду очень благодарен тому, кто мне в этом поможет. Но указать надо всех обязательно.
http://www.ovvakul.ru/cgi-bin/ ...

P.S.благодаря моему брату (не лётчику, геофизику) Владимиру, проживающему в Иркутске удалось узнать фамилии всех членов экипажа...

Экипаж самолёта Ту-16 состоял из шести человек:

майор Ефимов Василий Александрович (43 года, родился 15 августа 1944 года) — командир экипажа, командир отряда, лётчик 1-го класса, ранее проходил службу на Тихоокеанском флоте, имел большой опыт полётов над акваториями морей и океанов;

старший лейтенант Усов Владимир Леонидович (24 года, родился 2 января 1964 года) — помощник командира корабля, правый лётчик;

капитан Исаенко Анатолий Васильевич (37 лет, родился 4 августа 1951 года) — штурман корабля, штурман отряда, штурман 1-го класса;

лейтенант Еркнапещан Ваган Гафтитович (22 года, родился 15 октября 1965 года) — второй штурман, штурман-оператор;

прапорщик Москаленко Юрий Евгеньевич — командир огневых установок, специалист 1-го класса;

Прапорщик Рыбалтовский Эдуард Евгеньевич (32 года, родился 1 января 1956 года) — стрелок-радист, специалист 1-го класса.
Рецензия на «Реквием экипажу майора Ефимова» (Полковник Чечель)

Помощника командира корабля звали Владимир (у Вас Борис).
Славный был парень. Я его знал до училища. После наши пути разошлись: я поступил в Качинское училище летчиков, он в Оренбургское (потому, что в военкомате г. Сумы сказали: "Нет у нас больше направлений в Качу"). Встретились мы с ним в отпуске (оба женились с разницей в один день). Следующая встреча была после выпуска, я в форме летчика ВВС, он в форме летчика морской авиации. Мы обменялись шарфами (в ВВС был шелковый, в морской авиации шерстяной). Я тогда и предположить не мог, что Володю больше не увижу, и что после вывода войск из Венгрии, я вместе со своим полком попаду служить в морскую авиацию и буду летать над Кольским полуостровом. По ходу службы приходилось бывать и на аэродроме Остров ну и конечно же много времени провел на Североморске-3.
P.S. Понимаю что весь мой рассказ не по теме, но желание исправить ошибку в имени вытекло в коротенькое повествование о моем друге и о превратностях судьбы.

Юрий Могилевич 21.06.2016

+ добавить замечания

Юрий, огромное спасибо за уточнение. Я ведь и фамилии всего экипажа узнал только из письма брата, сугубо гражданского человека. Немедленно исправляю.

С уважением, ВВЧ



© Copyright: Полковник Чечель, 2011
Свидетельство о публикации №211041000592
Список читателей / Версия для печати / Разместить анонс / Редактировать / Удалить
Другие произведения автора Полковник Чечель
Рецензии
Написать рецензию
Интересный текст, заставляет задуматься, в чем собственно мужество? Когда командир спрашивает, «Кто не уверен в себе – шаг вперед» самое простое – остаться на месте. Авось пронесет. Да и все на это идут, я как все. Сказать «я в себе не уверен» тяжело. Это возможные насмешки, потеря уважения коллег, испорченная карьера, наконец, репутация слабака и труса. Но именно в этом мужество, как ни странно, а делать как все, хотя бы переть на амбразуру или взлетать в предельных условиях, скорее коллективный (на ум приходит слово стадный) инстинкт.
Скажу сразу, я никогда ни в каких вооруженных силах не служил, не бывал не только в казарме, но даже и в военкомате. Не понимаю военных порядков. Но по здравому смыслу вопрос командира должен был бы звучать так «Кто абсолютно уверен в себе – шаг вперед». С другой стороны, такой командир не сделал бы себе карьеру...
Повторю, интересный текст, ставит перед читателем непростые этические вопросы? Почему «текст»? К сожалению, все настолько бесформенно, что определить жанр невозможно. Техника, воспоминания, психология, все вместе. Мой совет – сконцентрировать усилия автора на людях, на психологии. Для профессионального анализа ПРОЗА.РУ вряд ли пригодна. Прочие мелкие недостатки: неразбериха с кавычками, ненужные заглавные буквы, недостаточно раскрыто что именно произошло с погибшим экипажем, упомянутом в названии текста.

Повторю, прочитал с интересом и удовольствием, надеюсь автор не станет обижаться на критику.

Удачи! Пишите!

Алик Абдурахманов 28.05.2017 22:09 • Заявить о нарушении / Удалить
+ добавить замечания
Алик, я в предыдущей рецензии написал: "Если лётчик не готов идти на риск, то в военной авиации ему точно нечего делать". Я поставил перед своими подчинёнными реальную боевую задачу. Повторяю, реальную, с учётом их уровня подготовки.

Если Вы обратили внимание, я сначала посоветовался с местными пилотами, и лишь после их слов, что, когда вылет на БС (боевую службу) они взлетают. Уходят с последней плиты, но взлетают. Только после этого я тоже ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ - ВЗЛЕТАТЬ.

Что касается мужества, чтобы отказаться - ну, раз откажешься, два... А все остальные успешно взлетают. А потом Командующий спросит меня как командира полка: "Василий Васильевич, зачем Вам такой лётчик, который не летит выполнять боевую задачу, когда все летят? Давайте его спишем, мне такой пилот, который так не уверен в себе, не нужен". И я полностью соглашусь с Командующим.

На критику не обижаюсь. Просто не считаю нужным всё шлифовать до совершенства. Слишком на это надо много времени, учитывая, что я школу закончил с серебряной медалью, и четвёрка единственная была как раз по русскому языку.

У меня два главных критерия своих и чужих "Опусов" 1) Интересно или не интересно читать? 2) Могу ли я почерпнуть что-то полезное из прочитанного для своего опыта?

С уважением, ВВЧ

Пойдём дальше - ещё пример. В 70-х под Херсоном в ночном полёте столкнулись два МИ-6. Из-за базара в экипаже по СПУ они пропустили команду РП "Разворот". Взрыв, и два вертолёта, объятые пламенем падают на землю. Командир третьего МИ-6, наблюдая эту страшную картину, впал в такой ступор, что не смог пилотировать вертолёт. Его привёл и посадил правый лётчик.

Почему это произошло? Да, потому что этот КВС никогда не видел живой катастрофы. Где выход. В школе абвера клин выбивали клином. Допустим, видели, что курсант боится крови. Убивали быка, из живота доставали внутренности и курсанта засовывали на их место, да ещё живот зашивали, только одна голова курсанта торчала наружу. И так оставляли на двое суток. В итоге курсант весь пропитывался кровью, и она для него становилась привычной как вода.

Мысль Вы уловили? Если Вы, допустим, заметили, что Вам не приятно смотреть авиационные катастрофы, какие волны страха или мысли появляются, значит если Вы дорожите своей профессией и хотите в ней стать профи, Вам надо фильмы про авиационные катастрофы смотреть до тех пор, пока они перестанут вызывать в Вас какие-то эмоции. Вы просто будете холодно оценивать ситуацию и будете искать из неё выход.

Моего лётчика Виктора Попова, у которого я был к-ром звена на ИЛ-28. а потом он перешёл в Чкаловск, будущего Командущего ВВС СФ, ген.-лейт. Павловский чуть не снял с лётной работы за мат, который он допустил, наблюдая на предварительном старте , как упал рядом с ним на взлёте мой однокашник Валера Евстигнеев на ТУ-22р. ОН ТОГДА КАТАСТРОФУ УВИДЕЛ ПЕРВЫЙ РАЗ В ЖИЗНИ.

В общем, завтра мы эту тему продолжим, а пока поразмышляйте над сказанным.