И возили по ненормальному, я тут как-то скан его книжки давал, через четыре года, налет уже перевалил за тысячу, на свистке Л-29, самый большой был 285 часов в год.

69 или 70

Приветствую. Петр Сергеич, а Бэбск же аккурат в это время восстановили, под эту тему? У отца уже в звене, были бэбские 1975, их много пришло в ХВВАУЛ, и УАЦовцев, экстерном высшее образование ХВВАУЛ, и вперед.

Попасть по выпуску в строевой полк, несбыточная мечта, по тем временам.Лозунг-все в ШКРАБы!

Кхммм, чота подумал, Бэбску никогда не везло, сокращали первым, но базу сохранили ,
через 1080 УАЦ ПЛС, готовили тогда лейтенантов, выживали, выжили.

КБТП
___
У нас со многих АУЛ шкрабы были, "абортники"- Ейск, Тамбов, часть была с УАП ДОСААФ, которые экстерном тут же учились на "вышку".
Тот_Самый
___
Да я твой год хотел узнать, т.к. больше с ейскими приходилось...

Ну и дабы прекратить "строчить из пулемета",
я с твоим однокашником летал, захотелось ему просто посмотреть, чего по маршруту происходит, за "мешок" ...хех и фамилия подходящая:-)
- Чего ты делаешь, зачем эти крены?
- Ориентировка визуальная:-)
- Ну ты же в истребительном училище, что ты как ребенок, крен 15, на смотри...
И делает крен градусов 90:-)
- Посмотрел?
- Да.

КБТП
__
Ну Валера парень шустрый, до этого ВДВ прошел, так кажись в Ахтырке и осел.

Да, Борисыч там остался, был у меня комэской, на 4 курсе.

78

Коля Белицкий, твой?

Ах, он наверно 77.

не мой, правильно

Да, молодые летают здорово, но вот что обидно - это вчера комэска палубной авиации прислал:

Алексей Битюк: Большое спасибо!Не могу не поделиться с Вами о том, какие выпускники приходят к нам сейчас...

Пришел лейтенант, отличник, сам выбрал наш полк. Распределили ко мне в эскадрилью. Из личной беседы выяснилось, что к нам решил пойти, посмотрев ролик в интернете, но я о другом. Он даже не знает кто такой Апакидзе... Спрашиваю, ты же знал куда шел, сейчас в интернете куча информации о корабельной авиации, неужели в отпуске не нашел времени посмотреть куда едешь служить, тем более если сам выбрал, а в ответ-а зачем?

В голове не укладывается...Как поменялось всё...

Василий Чечельницкий: ДА УЖ....ДАЖЕ СКАЗАТЬ НЕЧЕГО... ТЕМ БОЛЬШИЙ ГРУЗ ОТВЕТСТВЕННОСТИ ЛОЖИТСЯ НА КОМАНДИРОВ, ЧТОБЫ ИСПРАВИТЬ ЭТОТ ПЕРЕКОС ...

Алексей Битюк: Будем исправлять, что делать...Стыдно перед Тимуром Автандиловичем мне...

Алексей Битюк: Прочитал Ваши рассуждения о ПИ и ОИ, полностью раздлеляю Ваше мнение, как летчик, "летающий к верху жопой ". Ну, доходчевее чем, как находится САМОЛЕТ относительно пространства, а не ЗЕМЛЯ относительно самолета никак не может быть как не обратная индикация! И чем проще АГД (КПП, ИКП или как еще назовут авиагоризонт), тем быстрее понимаешь, где ты!

Вас, Вас!Ты-совсем не понимаешь чёрного юмора...
zorg zeka
Кому: chechelya

вчера, 11:36

... Что касается погибшего Тимура. Да, жаль человека. Вечная ему память! Но не надо из него делать икону! Были в морской авиации летчики и по-круче! Тимур, сам виноват в своей гибели. И себя убил и самолет, стоящий миллионы народных рублей! Нормальные летчики-не разбиваются, тем более при "показухе", на публике. Без обид. Вот, ты-нормальный лётчик и с тебя икону делать можно, и даже нужно, а Тимур... Ай, ладно, проехали. Честь имею...

Re: Вас, Вас!Ты-совсем не понимаешь чёрного юмора...
Василий Чечельницкий
Кому: zorg zeka

вчера

НЕ ТЕБЕ СУДИТЬ ПОЧЕМУ И КАК ПОГИБ ТИМУР ОСТАВЬ ЭТОТ ВОПРОС СУДИТЬ ПРОФИ , А НЕ

ДЕЛИТАНТАМ. ЛЁТЧИКОВ ПОКРУЧЕ В МОРСКОЙ АВИАЦИИ НЕ БЫЛО

(испытателей я данном случае не беру) У ТИМУРА НАИБОЛЬШЕЕ КОЛИЧЕСТВО ПОСАДОК НА ПАЛУБУ И ИМЕННО ОН ВЫВЕЗ ВСЕХ РЯДОВЫХ ПИЛОТОВ И ТЕМ САМЫМ СПАС АВИАНОСЕСЕЦ...

ЧИТАЙ ИСТОРИЮ , СМОТРИ КИНО И Т.Д. "грамотный ты мой"

В истории авиации СССР такого ещё не было, чтобы один лётчик собирал возле своей могилы и памятников во многих городах и аэродромах Союза спустя 16 лет после гибели столько народа...

ДАЖЕ ЧКАЛОВ СОБИРАЛ МЕНЬШЕ на поминки спустя лет 10-15. Не знать Апакидзе - это всё равно, что не знать Чкалова, Громова, Федотова, Игоря Волка, Анатолия Квочура и др. лётчиков, что составляют славу и гордость России...

ИСПЫТАТЕЛИ: СТАНКЯВИЧУС УБИЛСЯ НАПОКАЗУХЕ СУ-27 В ИТАЛИИ, ЩУКИН УБИЛСЯ НА ПОКАЗУХЕ НА СУ-26, А ЭТО ЛУЧШИЕ ПИЛОТЫ ИЗ ПЕРВОГО НАБОРА ВОЛЧЬЕЙ СТАИ, ТКАЧЕНКО УБИЛСЯ НА ПОКАЗУХЕ, ТОПОНАРЬ - лётчик-сипытатель 1 класса, с которым я знаком лично, сами катапультировались на показуху в Склинове подо Львовом, но более 80 человек убили, и более 100 покалечили... дальше не продолжаю ... но примеров ещё много

КАКОЙ ЖЕ ТЫ СОЛОПЕД , ЖЕКА, И ДАЖЕ НЕ ПОТОМУ, ЧТО ТАКУЮ ерунду ПРО ТИМУРА ПОРЕШЬ, А ЧТО БЕРЁШЬ НА СЕБЯ СМЕЛОСТЬ СУДИТЬ ТО, В ЧЁМ ТЫ ПОЛНЫЙ ПРОФАН.... ЭТО ВСЁ РАВНО, ЧТО Я НАЧИТАВШИСЬ РОМАНОВ ПРО ШЕРЛОКА ХОМСА, БУДУ СУДИТЬ о работе ПРОФЕССИОНАЛЬНЫХ ОПЕРОВ И СЫЩИКОВ...

Re: о Тимуре

Larisa

5 мар в 14:30

Спасибо, Вася, за память!

Вчера летчик-испытатель Сергей Богдан в телефонном разговоре сказал мне, что не знает другого прецедента, чтобы столько лет в разных концах страны - от Комсомольска-на-Амуре, до Москвы, Мурманска, Острова и даже Крыма два раза в год собирались люди, чтобы помянуть Тимура в течение уже 16 лет.

Я ответила ему - это как надо прожить жизнь, совершенно не думая о себе, чтобы оставить в людях такую память о себе! На Троекуровском много людей приехало, как всегда из разных городов. Были даже те, кто впервые пришёл сюда, и ещё приходят уже взрослые дети, которые занимались в секции Тимура каратэ, приводят своих детей. И звонили из Сак, Киева(!), с севера. Стольких людей Тимур собирает!...

Вася, здоровья тебе, ты настоящий мужик! И с прошедшим праздником защитников Отечества!

Отправлено с iPad

Я хочу ещё раз подчеркнуть для молодого поколения - это как надо себя не уважать как лётчика, если не знать историю авиации, которой ты посвятил жизнь. Кроме тех фамилий, что я уже перечислил, позор вам, если вам в диковинку фамилии, Водопьянова, братьев Коккинаки, Бахчиванджи, Шелеста, Стефановского, Юрия Гарнаева, Марка Галлая, Эдуарда Еляна, Остапенко, Фастовец, Олег Каноненко, Виктор Пугачёв, Сергей Мельников, Мухин, Амет хан Султан, Роман Таскаев, Токтар Аубакиров, Сергей Анохин, Щербаков, Иван Бочурин, Козлов, Гарольд Кузнецов, Василий Ершов, Кажедуб, Покрышкин, Сафронов...

Мне не составит труда перечислить ещё сотню фамилий бегло по памяти, и о каждом я могу что-то рассказать...

Поразмышляйте над таким эпизодом:

Дружба по – «американски».

Вторым примером со мной тогда поделился Юрий Лончаков. Когда он готовился к полёту на «Шатле», почти год прожил в Америке. Там, кстати, за этот период и умудрился заработать чёрный пояс по айкидо, для чего тренировался по пять часов в день. Так вот, экипаж состоял из семи человек, столько же было дублёров, и в отряде были ещё американские космонавты, в том числе несколько женщин. В конце программы всем устроили серию экзаменов, в том числе и по выживанию в экстремальных условиях дикой природы. Они должны были за три дня совершить марш-бросок по горам Канады, показать навыки строительства временного убежища, ориентирования, добывания воды и еды, в общем, сдать зачёт по выживанию и подтвердить свою высокую физическую готовность и кондицию. Финиш этого «марафона» был назначен на достаточно высокой вершине Канадских гор, покорить которую можно было, только обладая навыками альпинизма и скалолазания. Все были разбиты на двойки-тройки, и дан был общий старт с задачей, преодолеть указанный на карте маршрут, и не позже 18.00 такого-то дня быть на вершине. Никакие оправдательные причины в случае опоздания к указанному времени не принимались. В этом случае «Незачёт» со всеми вытекающими отсюда последствиями для карьеры, денег и прочего. И вот к подножию вершины, которую ещё предстояло штурмовать, Юрина пара подошла вместе с тройкой американцев, в составе которой была женщина.

И оказалось, что американская космонавтка сильно натёрла ногу и сюда-то добралась из последних сил. И тогда два американских, здоровых «мэна» высказали ей, что она их подвела, что ради неё они не будут рисковать своей карьерой, и ещё кучу «нелестных» слов и, бросив её, полезли наверх. И тогда Юра с другом решили всё же затащить американскую космонавтку на вершину, хотя это им грозило «незачётом», т.к. «времени оставалось в обрез», и никакие оправдательные мотивы в расчёт не принимались. Друг схватил рюкзак «woman» , Юра свой рюкзак повесил спереди, женщину посадил сзади «на карачки», и так они лезли целый световой день до вершины, периодически меняясь грузом. Буквально из последних сил вся троица поднялась на вершину, когда до окончания контрольного срока оставалось всего лишь несколько минут. Американцы, бросившие своего товарища по команде, в этот момент допивали «пятую чашечку» кофе. «Мы думали, - говорит Юра, - что они обрадуются, поздравят американскую космонавтку, что как бы там ни было, но она добралась до вершины и уложилась в отведённый норматив. Так они даже не подошли к ней.

«Я потом очень радовался, что эти двое американских космонавтов не оказались в составе экипажа «Шатла». А то в полёте с ними было бы тяжело», - сказал Юра. Вот тоже вам далеко не книжный пример, как вопросы «дружбы» могут решаться «по – американски» в реальной жизни.

Это все не более чем эмоции.
А какой практический смысл в изучении биографий этих заслуженных людей?
А если начинающий летчик живет настоящим и будущим, то ему гораздо важнее быть в курсе современной ситуации и загружать голову информацией, непосредственно относящейся к авиационным правилам и типу осваиваемого самолета.

Не надо биографии, раз вы так боитесь перетрудиться. Прочитайте, как летали или погибли эти люди. Если есть мозги, может Вы что-то возьмёте для своей профессии:

Виноват тем, что сел в кабину самолёта

Полковник Чечель

Из 32 лет, что я пролетал в морской авиации, мне посчастливилось застать всего два года "золотого века" с 1969 по 1971, когда лётчики занимались полётами, а не писанием рабочих тетрадей для отчёта перед вышестоящим начальством. Поясню свою мысль, хотя некоторым командирам, особенно теперешним, она покажется крамольной. Но объяснение этому самое простое - они просто нормальной жизни в авиации не застали, и поэтому просто не знают, что можно организовывать полёты и летать по другому...

Но для начала приведу печальный пример. 23 августа 1996 года в городе Николаеве, что на Украине, на улицу Васляева упал самолёт ЯК-52. Погиб лётчик аэроклуба "Икар" Саша Гончаренко. Лишь по счастливой случайности никто не пострадал. Взрывом зацепило пятерых, из них трое детей, но все остались живы. Катастрофа произошла при выполнении пилотажа над городом в честь дня "Незалежности Украины". Я был в составе комиссии по расследованию этого лётного происшествия. С чувством глубокой горечи и недоумения я листал Сашину рабочую тетрадь подготовки к полётам. 22 раза, 22 предварительных подготовки в разделе "Меры безопасности" он писал одну и ту же фразу: "Ниже высоты 600 метров не снижаться", которую ему говорили его командиры. И в то же время свою последнюю фигуру " Переворот на горке" он начал на высоте 370 метров... О чём говорит этот факт - самые правильные слова, которые говорят родители детям, учителя ученикам и командиры своим подчинённым остаются просто словами, если они не пропущены через фильтр сознания и не подкреплены примерами...

Т.е "писаниной" безопасность полётов не поднять. Берите пример с организации полётов подготовки лётчиков-испытателей. Я туда три года пробивал поступить, поэтому как проходит их подготовка к полётам знаю не понаслышке...

Самое обидное, что из этой порочной системы не смогли выбраться даже такие великие командиры как Тимур Апакидзе. Генерал лейтенант Виктор Николаевич Сокерин описывает, как Тимур, безмерно уставший от обилия административных дел, вместо нормального отдыха перед полётами, в ущерб сна заполнял все разделы рабочей тетради по давно освоенному полётному заданию дабы "показать пример лётчикам"...А выиграет от этого фактическая безопасность полётов или нет этого уже никого не интересовало, главное всё на "бумаге хорошо"...

Как было у нас. "Старики" вообще свои рабочие тетради открывали крайне редко, только если предстояло выполнять что-то совершенно новое типа Топ-мачтового бомбометания или стрельбы по наземным целям с пикирования из передней пушечной установки на фронтовом бомбардировщике ИЛ-28. А так плановая таблица записывалась на папиросной коробке или клочке бумаги. Кстати, мы молодые "солопеды" очень быстро переняли это удобное правило, не надо в планшет лезть за рабочей тетрадью, чтобы посмотреть во сколько и на каком самолёте у тебя вылет. Наколенных планшетов тогда у нас просто не было.

Второй момент, который на мой взгляд, снизил безопасность полётов, это дача предполётных указаний с записью на магнитофон. Раньше магнитофонов просто не было и качество предполётных указаний от этого не страдало. Точнее, снизила безопасность не сама запись, а то, что должны обязательно были проглаголить должностные лица, и прежде всего командир полка по мнению вышестоящих начальников и "Прокурора", если, не дай Бог, что-то произойдёт. Существовала специальная "методичка" про то, что надо обязательно упомянуть на предполётных указаниях. В итоге среди самой нужной и необходимой информации, командиру полка, как попугаю, приходилось "вещать кучу дежурных фраз" типа "Средства Объективного Контроля использовать штатно в полном объёме", - а то вдруг лётчик забудет их включить. Согласитесь, когда ты даёшь предполётные указания, зная, что любое слово может обернутся против тебя, когда его будет слушать прокурор, то помимо дела думаешь и о том, какую "прокладку себе под зад поставить", если вдруг что. Т.е. магнитофон нужен для "прокурора", но никак не лётчикам, которые отправляются в полёт.

И последний вопрос, который хотелось бы сегодня затронуть - это "незыблемый авиационный тезис" - командир учит подчинённого. Вроде всё правильно. Но ещё Суворов говорил: "Не держись устава, аки стены, на всё есть исключения". Так вот, далеко не всегда самый хороший лётчик и командир может быть хорошим инструктором. Скорее наоборот. Инструктором надо родиться. Не случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить. И не случайно, в авиационных училищах инструкторами по выпуску оставляли лучших. Но справедливо и другое - не каждый хороший инструктор, да и хороший лётчик тоже, может стать настоящим авиационным командиром. Для этого свой талант нужен.

Поэтому приказом по части отдавалось несколько наиболее талантливых лётчиков, кто в совершенстве освоил тот или иной вид полётов или боевого применения и умел этому грамотно научить. Т.е. бывало так, что "рядовой" командир звена мог какое-то время учить командира эскадрильи или даже полка, пока те не освоят данный вид подготовки также хорошо.

Потом принцип "только командир учит подчинённого" ввели в "незыблимое правило", т.е. методистов убрали. Я думаю это сделали те, кто сам с самого начала слабо летал и в большие начальники попал по протекции, или те, кто летал сильно, но потом в силу большого объёма административных обязанностей, которые не дают нормально готовиться к полётам и много летать - летать разучился. И чтобы не "краснеть" перед своими подчинёнными и тем самым "блюсти свой авторитет" - соблюдение этого принципа стали требовать неукоснительно. Вот вам пример. Командир полка на аэродроме Багерово полковник Шеремет выходит из отпуска. Его надо пропустить через контрольные полёты. Его зам полковник Александр Шапиро полностью боеготов, влётан и может проверить командира. Но "не моги" - он младше по должности. В итоге ждут выхода из отпуска из отпуска инспектора Центра подполковника Виктора Карамушка. Сначала восстанавливают его, кстати с нарушением этого принципа. Потом Карамушка, в прошлом начальник ВТП этого же полка, проверяет Шеремета, хотя сам ещё полностью навыки после отпуска полностью не восстановил. В итоге, два невлётанных лётчика в воздухе в одном самолёте. Т.е. на бумаге всё соблюдено, но фактически безопасность полёта во втором варианте ниже чем в первом.

И таких примеров, когда командиры и лётчики думают не столько о фактической безопасности, сколько о том, как он потом, с помощью каких бумаг будет оправдываться перед "прокурором" предостаточно. Об этом хорошо сказал Тимур Апакидзе, когда делился о своих мыслях и переживаниях в момент катапультирования с СУ-27к за 10 лет до своего последнего полёта. Я уже не хочу развивать тему, которую тоже затронул Тимур, приведя слова его первого командира полка на Балтике П.Иванова: "Запомни, Тимур, как только ты сел в кабину самолёта, ты уже виноват во всём, что бы не произошло." Так оно и есть. Раньше сколько бы ни было аварий и катастроф, прокурора "приглашали" в исключительных случаях. Кто как не лётчик отвечает собственной жизнью за свои и чужие ошибки. Он самое заинтересованное лицо. Я за 32 года полётов в боевой авиации знаю только два случая, когда лётчиков привлекали к судебной ответственности:

Первый, командира корабля АН-12 за катастрофу в Камрани, когда он в стрессе выполнил все поданные ему с земли команды с точностью наоборот, погибло 27 человек, осудили на 7 лет лишения свободы.
Второй, лётчика МИГ-25 после катапультирования выгнали с армии без пенсии и присудили платить штраф за лес, который сгорел в месте падения самолёта, 30 тысяч рублей. И никто не посмотрел, что его с ИЛ-28 сразу переучили на МИГ-25. Не сделав боеготовым, с Германии выдернули в Белоруссию на учения заменить заболевшего лётчика. "Бедолага" в стрессе от такой организации полётов после взлёта забыл убрать шасси и заметил это только когда кончилось топливо. При этом с 11 тысяч метров он до земли боролся за спасение самолёта и катапультировался на высоте 150 метров, когда точно убедился, что самолёт не упадёт на людей.

Каково приходится лётчикам после любого лётного происшествия и о чём они думают в момент оного очень хорошо показал Николай Степанович Мельников в своей замечательной книге "Бураном сожжённые". Вот только отрывок из неё применительно к данной теме: "...Начальники и заказчики торопили с переносом испытаний в боевых условиях на главный авианесущий корабль тех времён крейсер "Минск". Тем более, что уже планировался поход в экваториальные воды Тихого океана, и Главнокомандующему ВМФ было крайне важно пустить пыль в глаза американцам.

Уже в декабре 1979 года при укороченном взлёте с палубы "Минска" на рейде Владивостока произошёл отказ в системе поворота сопел на спарке ЯК-28у. Лётчик фирмы М.С. Дексбах приземлился с парашютом прямо на палубу крейсера, а Олег Кононенко, как командир экипажа, катапультировался вторым и оказался в ледяном штормовом море, из которого его извлекали более 15 минут сначала вертолётом, а потом катером.

Когда по возвращении Олега в г. Жуковский, увидев его с синяками и ссадинами на лице, я спросил его об эмоциях и ощущениях, он ответил, что ещё парашют не успел наполниться, а он уже думал, как отмыться от подозрений и обвинений ( они действительно, "грязные"), доказать отсутствие своей вины...

К сожалению, лётчики-испытатели поставлены в такое положение обвиняемых изначально, и мало кто из бескрылых на своём безопасном месте чувствует безнравственность своей позиции. Олега ещё не извлекли из воды, а А.С. Яковлев уже доложил министру, что лётчик ЛИИ утопил самолёт фирмы...

Более полгода пришлось Олегу Кононенко представать перед различными инстанциями и комиссиями, и давать устные и письменные объяснения, пока на поднятом из глубины самолёте удалось установить истинную причину: отказ системы поворота сопел. Так перед лётчиком даже не извинились...

Хорошо, что "Советский суд - самый гуманный суд в мире"... Но сейчас, вы посмотрите, что происходит - СМИ чуть ли не при каждом авиационном происшествии, не разобравшись в причинах, тут же вещают: "Возбуждено уголовное дело..."

Хотелось бы, чтобы и Российское, и Украинское руководство Вооружёнными Силами задумалось, что не может лётчик нормально летать, когда над каждой его ошибкой висит "дамоклов меч». И сколько надо ещё таких катастроф, как падение Ту-154 с польской делегацией, чтобы понять, надо "что-то" делать с этой системой, чтобы лётчик, садясь в самолёт, не чувствовал себя заранее заложником всех ситуаций, которые с ним могут произойти в воздухе.

А ребятам, которые несмотря ни на что, сейчас летают, потому что есть долг - Родину защищать, есть призвание и любовь к небу, хочется пожелать летать долго и счастливо, и передать сыновьям и внукам гордость за свою профессию военного лётчика.

Рецензия на «Виноват тем, что сел в кабину самолёта» (Полковник Чечель)

До боли знакомая картина - у нас в подплаве уже вначале 60-х тоже бумаги стали главными. Была даже присказка: "Если ты что положено не сделал, но в журнал записал - это ошибка. Но если сделал, но не записал - преступление!". А с другой стороны прикрытие задницы начальства во что бы то ни стало, чтобы поставить в плане галочку "Вып." не раз приводило к тяжелым последствиям. Так было с утоплением К-429 на Камчатке, "Комсомольца" на СФ, с гибелью "Курска"...

Хорошо было бы, конечно, если бы опыт таких командиров, как Василий Васильевич был востребован в армии и на флоте. Но в большинстве случаев такие генералами не становились. Там были другие...

Альберт Храптович (подводник) 30.11.2015

Вот эти очередные воспоминания и размышления ваши, они каким образом подтверждают ваш тезис о необходимости знать биографии и перечислить по памяти имена заслуженных авиаторов?

Чему может научить современного начинающего летчика факты биографии людей, пусть и достойных, но живших в прежние времена.

Это история и не более того.
А в истории разных людей могут интересовать разные личности: одному интересен Чкалов, а другому - Юлий Цезарь.
И это никак не связано с профессиональными и моральными качествами летчика.

"Не случайно в американских ВВС, когда в ресторан входит инструктор, все пилоты встают в знак уважения к человеку, который может не только летать, но и учить."

Слегка наивный вопрос: а вот как сидящие в ресторане американские пилоты догадываются, что вошел инструктор?
Мне довелось учиться в Америке и общаться с американскими инструкторами, так вот по личному наблюдению могу утверждать, что они никак не отличаются от любого посетителя ресторана.
Вы уж постарайтесь не переусердствовать в своих байках - этот форум не то место, где вас будут слушать разинув рот!

Чему может научить современного начинающего летчика факты биографии людей, пусть и достойных, но живших в прежние времена.

Это вопрос воспитания.Если начинающему летчику неинтересно читать про авиацию и авиаторов, а интереснее читать кто сколько получает -так и будет всю жизнь желчью захлёбываться.

Слегка наивный вопрос: а вот как сидящие в ресторане американские пилоты догадываются, что вошел инструктор?

Они не догадываются, они его знают.

А если ему про авиацию читать не интересно, то и летчик он будет никакой?
Вы наверное по себе судите.

Freelancer: "А если ему про авиацию читать не интересно, то и летчик он будет никакой?
Вы наверное по себе судите."

Опять рожки втыкаете? Если неинтересно читать про авиацию-то и авиация неинтересна. Если авиация неинтересна-то какой он нахрен лётчик? Так, на денюшку и шоколад с кожанкой похоть заимел. И если не читает про авиацию - значит читает о чём-то другом. Вы про баб (пардон) тоже не читаете небось?

Психологические аспекты, проф-психотбор - анкеты, стрелочки и компасы, тысячи копий сломаны в дискуссиях о профессиональной подготовке пилота...
А все, оказывается, куда проще:
- Про Чкалова читал?
- Нет.
- Свободен!
Даже на ВЛЭК тратиться не нужно.

Где ж вы раньше-то были со своим незамысловатым методом профотбора!

Рожки поглубже вошли. Никто профотбора не отменял, не придумывайте.

Сынок, речь идёт о военных лётчиках-инструкторах - их знали в лицо, в какую бы форму одежды они не оделись. Во-вторых, когда ты живёшь в военном гарнизоне, а не в каком-нибудь Чикаго, то там выбор ресторанов ограничен, и каждый знает "Ху из Ху?". См. "Топ Ган".

Многие пилоты, больше половины во всяком случае, писали записки, мемуары и прочие воспоминания, как они летали - только придурок без интеллекта не сможет взять из них ничего полезного для своего опыта, которого никогда не бывает много.

Вопрос к военным - Вы можете представить систему без рабочих тетрадей лётчика, точнее - они есть, но их никто не смотрит и не проверяет? А я такую застал. Главное было сампо и тренажи, но безо всякой писанины. И очень жёсткий контроль готовности. Стоило на какой-то вопрос не ответить, чаще всего отстранение на 7-10 дней от полётов со снятием с реактивной нормы, через день хождение по нарядам и потом сдача зачётов по всем руководящим документам лётной службы.

ЕЩЁ ПАРУ СЛОВ О ЗОЛОТОМ ВЕКЕ АВИАЦИИ, "когда все женщины были слега легкомысленны, а мужчины занимались любимым делом - войной"...

С Виктором полёты были всегда в радость, но "малина быстро кончилась", когда его от нас забрали... Наш экипаж на середине освоения лётной программы самолёта первоначального обучения Л-29 расформировали и "разогнали" по другим экипажам. Я попал к капитану Русинову. Вечно обрюзгшее лицо, недовольный взгляд, смотревший на курсанта, как будто тот уже провинился, толстый живот, в который упиралась ручка управления на посадке... Для меня самое неприятное заключалось в том, что стоило потянуть ручку чуть энергичнее при выполнении фигур пилотажа, хочется ж себя "лётчиком почувствовать", сразу раздавался мат, ручка отдавалась от себя, и вместо нормальной фигуры с положенной перегрузкой, получалась какая-то "размазня" типа разворота "блинчиком". Но я к тому времени уже нашёл "выход".

Дело в том, что в полку половина инструкторов были истребители, т.е. те, кто заканчивал авиационное училище по профилю истребителей, или даже успел послужить в истребительных частях. А вторая половина была "бомбёры". Разница заключалась в том, что истребители крутили весь сложный и высший пилотаж, и многое показывали своим курсантам сверх программы. "Бомбёры" давали только то, что положено по КУЛПу (Курсу учёбной лётной подготовки). А положено было до смешного мало: пикирования, горки, виражи с креном до 60 градусов, перевороты и боевые развороты. Встречаясь с курсантами, у которых инструктор-истребитель, мы с завистью слушали, как те уже крутили бочки, петли, повороты на горке и прочие фигуры, которые нам "бомбёрам" просто не положены... А мы всё виражи, переворот, боевой разворот...

Но некоторые "ухари" типа меня (причём у нас на курсе я далеко не единственный такой "вундеркинд"), дошли до того, что стали осваивать сложный пилотаж сами. Как это делалось, расскажу на примере моего освоения "мёртвой петли" - в простонародии "петли Нестерова" - блин, в смысле, всё наоборот...

Я внимательно послушал, как эту петлю делали те курсанты, которым их инструктора-истребители эту фигуру уже показывали сверх "бомбёрской программы". Почитал внимательно Инструкцию самолёта Л-29, провёл сам с собой тренаж в кабине самолёта и вперёд... Взлетел, набрал высоту в зоне 2000 метров, "размялся", выполнив то, что положено по заданию, успокоил в горизонте "нервы" - волнуюсь всё - таки. Дальше отключаю АЗС "Ночь" (от него включается бароспидограф и САРП, тут могу ошибиться в названиях СОК, давно это было, в далёком 1967г.) Далее пикирую, разгоняю скорость, (чем больше, тем лучше - тяга у "Элки" даже на максимальном режиме была всего 890 кг) и тяну ручку на себя. Взгляд на акселерометр, ё маё, перегрузка 6, а по инструкции положено 4 - 4, 5. Отдаю ручку, вроде чуть-чуть, оказалось много. Самолёт зависает непонятно в каком положении. Взгляд на скорость, а она "Ноль" - мысли как в калейдоскопе: "Сейчас заштопорю, сейчас заштопорю"... от страха сжался как мышонок. Где-то на интуиции понимаю, нельзя шевелить ногами. Самолёт вяло делает что-то типа "колокола" с отмашкой на спину. Когда в положении вверх ногами показалась линия горизонта, я начал дышать и осторожно подбирать ручку на себя. "Уф, сделал!" Походил в горизонте, продумал ошибку и пошёл на свою вторую в жизни петлю.

Вторая уже получилась лучше, третья, четвёртая вообще на пять (по моей градации) баллов. Всё, на первый раз с меня хватит. Теперь главное включить АЗС "ночь" с тем же курсом, на той же скорости и высоте, что я и проделал. Мы знали, что специалисты объективного контроля и инструктора из-за обилия плёнок, которые надо просматривать каждую лётную смену, вряд ли обнаружат несоответствие фактического времени и времени на плёнке при выполнении данного полётного задания. Когда сел, зарулил на стоянку, чувствовал себя по крайней мере Арцеуловым, когда тот впервые слетал на "штопор". Что интересно, я уже уверенно крутил петли при пилотаже на средних высотах, это 2000-4000 метров, но когда стали обучаться пилотажу на больших высотах, (6-8 тысяч метров), я снова повторил свою первоначальную ошибку, считая, раз высоты большие, воздух типа "разряжённый" - всё надо делать плавнее. В итоге, на первой петле опять потерял скорость до нуля.

Как я учился сам выполнять "кадушки" вместо бочек и прочие фигуры, на какие хватало курсантской "фантазии" описывать не буду. Сейчас мне самому непонятно, как опытные в общем-то инструктора не могли понять психологию курсанта - раз одни делают, а другие нет, то найдутся обязательно несколько человек, которые обязательно попытаются попробовать. А вы понимаете, что значит, когда курсант впервые в жизни, начав летать, не освоив самолёт, начинает сам осваивать сложный пилотаж. Хорошо, мы все, кто так нарушал лётные законы, оказались везучими, и никто не упал. Потом АЗС "ночь", вроде, перенесли в заднюю кабину, чтобы у курсантов пресечь охоту к самостоятельному обучению.

Приведу ещё пример, до чего могла додуматься курсантская "фантазия". Когда мы стали летать на сложный пилотаж, нам стали выдавать ППК (противоперегрузочный костюм). Сейчас уже не вспомню, кто первый предложил (но точно не я), мы стали соревноваться, кто в полёте сделает наибольшую перегрузку. Обычно это выглядело так. Набрав высоту и отключив АЗС "ночь", курсант при выполнении какой-нибудь фигуры, типа форсированного виража, что "есть мочи" (образно выражаясь) тянул ручку на себя. Так делалось 2-3 попытки. Потом азс "ночь" включался, курсантик прилетал, заруливал на стоянку. Несколько "специально обученных лиц" тут же лезли к нему в кабину и смотрели на акселерометр.Этот прибор с двумя стрелками. Одна показывает перегрузку в каждый текущий момент времени, вторая фиксирует максимальную перегрузку, которая была в этом полёте. Потом нажимали на кнопку сброса, и стрелочка падала на "ноль", чтобы инструктор не увидел...

И к соревнованию приступал следующий. Соответственно пальма "первенства" была то у одного, то у другого... Соответственно, мы рано узнали, как на глаза "падают шторки" и при открытых глазах ты уже ничего не видишь, потому что кровь уходит вся вниз от перегрузок, и никакой ППК не спасает. Так продолжалось до тех пор, пока Коля Чалых на перегрузке около 10 потерял сознание. Высота была 4000 метров. Самолёт сорвался в штопор. Пришёл в себя Коля на высоте 1500 метров, самолёт вращается, вывел, 10 минут ходил в горизонте, успокаивал нервную систему. А когда прилетел, рассказал нам и напрочь отбил охоту соревноваться дальше.

И чтобы окончательно "убедить" уважаемого читателя, как раньше "неправильно" набирали лётчиков в авиационное училище (по здоровью, а не по уму) приведу факт из собственной биографии. Мы на 4-ом курсе со Славой Герасименко поспорили на коньяк, кто дольше пропадает в свободном падении на очередных парашютных прыжках. Стояла зима, температура была -15 градусов. После осмотра мы переставили друг другу приборы КАП-3 на высоту срабатывания 300 метров, вместо положенных 700. (этот прибор открывает парашют, если парашютист по каким-то причинам сам это сделать не в состоянии). Выскочили с самолёта ЛИ-2 на высоте 1200 метров, падаем, морозим сопли и смотрим друг на друга. У меня к тому времени было аж 17 прыжков, а у Славика 14. Что я вам могу сказать - опыт победил. Пили коньяк вместе, после распития которого я почувствовал себя как минимум Шварцнегером...

В конце программы обучения на Л-29 экзаменационный полёт мне повезло выполнять с майором Смирновым, истребителем "до мозга костей" и матершинником, каких мало... Пришли в зону, я изобразил, что осматриваюсь. Смирнов взял управление на себя, перевернул самолёт на спину в одну сторону, потом в другую. Я спросил: "Это что мы делаем?" На что был ответ: "Это я тебе, жопа, зону показываю", после чего я услышал в шлемафоне команду: "Ну, а теперь жопа, покажи, на что ты способен, делай всё, что умеешь". Не передать мою "щенячью" радость - наконец я лечу с истребителем, даже волнение куда-то пропало. Сразу заделал боевой разворот с перегрузкой под 8, пикирование с углом 70 градусов, потом петлю, на нисходящей траектории крутанул пару бочек. Смирнов сразу спросил: " А управляемую можешь? А я до этого их никогда не делал. "Могу"... Тут же изобразил "управляемую" в моём понимании - получилась какая-то несинхронная "кадушка".

Смирнов - "Смотри, как надо." Он крутанул, но у него тоже чисто не получилось, вверх ногами мы слегка зависли на отрицательной перегрузке. Раздался мат, не на меня, а вообще... от избытка чувств... Смирнов тут же повторил медленную управляемую бочку, получилось чисто. "Делай, как я"... Я пару раз попытался сделать, но чисто не получилось. Перешли к другим фигурам... В общем, за полёт Смирнов поставил мне оценку "отлично", хотя на выпуске шасси он меня "подловил". Обычно, зелёные лампочки загорелись и на сигнализацию шасси больше не смотришь.

А тут наученный моим командиром звена, я ещё решил проверить по манометру справа, что давление в сети выпуска восстановилось. И в тот момент, когда я на него смотрел, Смирнов нажал кнопочку "уборка шасси". В итоге я докладываю: "321, шасси выпустил, с посадкой". А Смирнов мне: "Где, жопа, выпустил, горят красные"... На земле он вместо разбора полётов, просто рассказал как он меня "наколол" и дал совет - никогда, ни с кем не "расслабляться". - А я до сих пор гадаю, поставил бы он мне оценку "отлично", если бы я показал ему фигуры только те, которые положены по программе "бомбёрского" училища. В своё время я поступал в Оренбургское ВВАУЛ только потому, что Гагарин был истребителем. Но пока учились, сделали последний выпуск на ЯК-28, и отдали училище в Морскую авиацию. Так я, холерик по натуре, которому только пилотаж крутить, оказался в Морской "солидной" авиации. Но впоследствии, я об этом не пожалел...

Лётчик-истребитель, хотя он и "свободен" как птица при выполнении пилотажа, но делает это, в основном, в районе своего аэродрома. А я в Морской ракетоносной авиации, служу, например, в Белоруссии. Взлетаю днём на ТУ-16к10-26, зимой, иду на Север, на "Радиус", вхожу в полярную ночь. Вижу там северное сияние. Делаю там огромную дугу над Баренцовым морем, возвращаюсь обратно, опять в день. Иду домой с полётов, а перед глазами Север стоит... Или в Николаеве, взлетаю на "Бэкфайере" ТУ-22м3, прохожу над Азовским, Чёрным морем, над Главным Кавказским хребтом, прохожу рядом с Эльбрусом, где каждый год катаюсь на горных лыжах. Затем вдоль Каспия, дельта Волги и дальше на северо-запад опять огромная дуга длиной в несколько тысяч километров...Еду домой, а перед глазами, летом, снега и ледники стоят, которые видел 2-3часа назад...

Вы понятия никакого не имеете о методах профотбора....

Кроме компасов-часов-приборов-табличек и опросника проводится собеседование с абитуриентом, в процессе которого выясняется его мотивация поступления в училище ( в том числе знание истории авиации, знание текущего положения вещей и еще много чего). Вывод о целесообразности допуска к обучению строится не только исходя из умения быстро выполнять тесты а из общего психологического портрета. Одного парня при мне зарубили за грязные ногти при прохождении профотбора ( т.к. не серьезно отнесся к своему поступлению )...

Подготовка астронавта стоит огромных денег. Лончаков (из гуманных побуждений) чуть не подвел большой коллектив, который его готовил и чуть не угробил огромную сумму денег.

Аналогичная вещь: несмотря на отсутствие антисемитизма, евреи в США не летали в космос (ЕМНИП) до 1984 года. Просто так и говорилось: мы вас готовим, готовим, а потом какое нибудь нападение на Израиль, вы дембельнетесь и умчитесь туда воевать.

На Л-29(39) ограничение по максимальной высоте ввода порядка 6000м, в петлю:-)Превысишь ограничение по числу М, на досуге можете посчитать, на какой скорости вы там вводили.

Вы визуально представляете какой бред крутили?
Боевой по типу косой(через плечо) там 6 уже перебор, если по типу спирали, 8 не получится. Потерять всю скорость и не набрать высоту:-)
Про две бочки на петле, как-то по идиотски крутить их на нисходящей, (не "клевер"же крутили).обычно вверху крутят, при проходе горизонта кверху попом

По высотам несколько ошибся, 6000м, это для Л-39(ибо скорость ввода на сотню больше)для Л-29 7000м

А потом будет реальная ситуация. И так же бросят они её и будут спасать свои задницы.

Вообще-то, выбор специальности начинается с получением какой-то информации ещё в детстве или в юности. Чем раньше - тем лучше. Особенно это касается авиации. Источники её получение разные. Один из них, это "читание". Или 30-летний дядя, первый раз сев в кабину самолёта сразу, и внезапно захотел стать Икаром (апофеоз его полёта я не рассматриваю)?

Пользу читания не оспариваю, но не могу согласиться с тезисом полковника о том, что если про Покрышкина не читал, то и летчик никакой.
На качество освоения профессии влияет уровень мотивации, а сами мотивы могут быть любыми - кому-то романтика, кому-то престиж и деньги, например.

Freelancer
Пользу читания не оспариваю, но не могу согласиться с тезисом полковника о том, что если про Покрышкина не читал, то и летчик никакой.
-----------
Так это и была мотивация в то время. Покрышкин и Кожедуб.
===========
На качество освоения профессии влияет уровень мотивации, а сами мотивы могут быть любыми - кому-то романтика, кому-то престиж и деньги, например.
-----------
Я слАбо представляю романтика в 30-ть лет. Романтики в АОНе. В ГА жёсткая пахота. Если напрячься, то мальца романтики и можно найти, но оооочень мало. Значит бабки. Тогда скучно. 30-летний "бабкокоситель" :))

Триггером выбора профессии может послужить что угодно – сосед-летчик в красивой форме, ездящий на хорошем автомобиле, например.
А вовсе не обязательно Покрышкин и Кожедуб.

Так-то да, но не мешает знать, кто эти люди.

Так-то да, но не мешает знать, кто эти люди.

Некукуй оно ему? он же прямо сказал: красивая форма и хорошее авто. Максимум-узнать сколько получал.

Это, скажем так, факультативно - на профессиональные качества не влияет.

"И все биндюжники вставали, когда в пивную он входил."

Я бы не стал обобщать - не факт, что с этим утверждением согласятся все биндюжники.
А вот такого рода безапелляционные утверждения снижают уровень доверия к вашим текстам.

Мужики, когда я привёл примеры из курсантской молодости, прошу учесть, что "неправильные фигуры" делал солопед, которому как делать правильно ту же петлю никто не показывал. Поэтому я крутил то, на что хватало "фантазии".

Пилотаж на средних высотах мы крутили от 2000 до 4000 метров, а на больших с 6000 до 8000 метров. Тот же боевой разворот, который я крутанул в экзаменационном полёте с перегрузкой 8g у меня получился с набором всего 100 метров высоты. Учитывая, что как крутить бочки мне тоже никто не показывал, они у меня на нисходящей части траектории получались лучше, т.к. шло зарывание носа, а делал вид, что так и надо.

Что касается подготовки военных и гражданских лётчиков к действиям в ОСП, то считаю, что у военных она на порядок выше, т.к. они каждую предварительную подготовку проходят тренажи и готовятся психологически. Приведу пример из собственного опыта. Мы своего к-ра звена Толю Крохина даже не любили немного за то, что он нас в кабине во время тренажей буквально гнобил. Положено время на тренаж скажем час тридцать - значит 45 минут просидишь в кабине ЛА - ты, а 45 мин второй лётчик, а ты на стремянке рядом. И к-р звена все полтора часа на стремянке гнусавит: "Скорость 130 - падают обороты левого двигателя, действия? (на взлёте) или "На разбеге, скорость 200, загорелась лампочка "Пожар" правого дв. Действия?"

В итоге то же прекращение взлёта мне за 37 лет лётной работы приходилось выполнять всего два раза и оба раза я справился блестяще. В первом случае я заметил падение масла до нуля на ЭМИ-3р левого двигателя и успел прекратить взлёт и не уйти в воздух, хотя этот прибор находится в самом низу кабины, а взгляд у лётчика на разбеге направлен на ВПП и горизонт, т.е. не в кабину.

А второй случай вообще смешной. Вылет был одиночный , в воскресенье, на обеспечение ракетных стрельб кораблей флота. Я начал взлетать на ИЛ-28р, это который с двумя консольными баками на крыльях (850 литров каждый). РП зам. комэска Миша Хо...

Когда я начал разбег он сидел спиной и точил лясы с красивой планшетисткой. Вдруг звонок со штаба авиации БФ от ОД: "Чечельницкому вылет по команде. На корабле сломалась РЛС, как починят, так и полетит". Миша, не глядя на меня, заорал властным тоном: "Прекратить взлёт", а потом посмотрел на полосу и тут же пожалел о своей команде, т.к. у меняя нос поднят, я готовился отрываться и больше половины ВПП я уже пробежал. Т.е. прекращение взлёта просто небезопасно.

И вот у меня палец правой руки на штурвале жмёт на кнопку "рация", и я ору: "Причина?", а левая рука тут же сама рефлекторно сдёргивает РУДы на м.г., ноги жмут на тормоза, и левая рука довыпускает закрылки полностью, хотя этого пункта в РЛЭ нет. Т.е. сознание ещё не успело осознать до конца ситуацию, а руки-ноги сами уже всё сделали. Если я промедлил хотя бы долю секунды - быть мне за полосой. Вот когда я оценил в полной мере усилия к-ра звена, который нас заставлял одни и те же действия отрабатывать до автоматизма.

Что касается книг по авиации, чтение их ещё ни одному лётчику во вред не шло, а некоторые даже спасали жизнь. Чтобы убедиться в этом, прочтите Бриджемен и Азар "Один в бескрайнем небе"...

"Что касается подготовки военных и гражданских лётчиков к действиям в ОСП, то считаю, что у военных она на порядок выше"


Не стоит быть столь категоричным в своих суждениях, не зная методик подготовки, тренировки и предполетных брифингов в гражданской авиации.

"Один в бескрайнем небе" в сети нашел.
По прочтении отчитаюсь.

Случайно набрёл на ваш пост и задался вопросом: ну а вас-то что подвигло стать пилотом гражданской авиации, если романтики там "оооочень мало" - "бабки"?

Всё до безобразия просто, как и у всех пацанов в то время. Книги, романтика. В ЛУ первую романтичную пыль с ушей стряхнули. Ещё часть романтики "удалили" сан-нормы и продлённые сан-нормы. Ессно, часть романтиЗму осталось, небо есть небо. Бабки...бабки, это приятное сопровождения оставшейся романтики :)))

Про подготовку к действиям в ОСП в ГА я, конечно, не буду утверждать, что знаю её хорошо, но приходилось не раз летать в Москву на тренажёр ИЛ-62м старшим группы экипажей нашей транспортной эскадрильи в 33 ЦБП и ПЛС города Николаева. Ясно, что ребят оттуда не выпускали, пока вводные по тому или иному варианту действий в ОСП они не отрабатывали на отлично.

Сейчас ИЛ-62 уже как типа ЛА нет. Крайний раз на современном тренажёре Аэрбас А-320 я летал в 2015 году, поэтому вывод, что военные лучше подготовлены к действиям в ОСП беру чисто из соображения, что в ГА времени на это значительно меньше. Им некогда, надо пассажиров возить и попутно деньги зарабатывать. А военных цель любой службы - "Мне не важно, чем Вы будете заниматься. Главное - чтобы народ устал", в том числе и от подготовки к действиям в ОСП.

Позвольте Вас поправить. Кононенко. Амет-хан Султан. Кожедуб. Сафонов.