Курсант - ПВО
28.03.2017 14:24

Вы меня неправильно поняли. Локаторы теперь мудреные, и, возможно считать надо от 112, 7 ADL. Экипажу это проще и понятней.

Курсант - ПВО
28.03.2017 15:37

Хочу ответственно обозначить точку на карте. Нужна уверенность в правильности. Потому спрашиваю. Предполагал, что котик, точно знает от чего считать. Могу от локатора, могу от КТА, могу от 112, 7 ADL. Но выбрать надо что нибудь одно. Если от 112, 7 ADL, то точно магнитный, если от локатора, то не очевидно.

котик
28.03.2017 16:03

Вот так всегда. В курилке все крутые, а суешь бумагу на подпись - где крутизна?
Точно знать должен не только кто дает, а и кто принимает.

И здесь стоит РЛС УВД. https://cdn.aviafor um.ru/images/2017/03/834491_2b9120342a43ebb5793b87c9efa6e7f1.jpg
Здесь как и в предыдущем посте надо убрать пробел после активной части ссылки.

суть то не в "то 1200, то 1500, то 1700" а в том, что это много дальше берега на который должен был "приземлиться" Туполь за 70 сек. полёта от момента страгивания.
Я же Вам неоднократно показывал, что при нормальной динамике (даже не такой резвой как предложили Вы, а ещё медленней, как "летом" в Благовещенске) борт бы оставался в пределах береговой черты (в прочем, как описано у В.В. Ершова).

Но в нашем случае "более-менее ясный вертикальный профиль" начался слишком поздно, раз точка "посадки" оказалась много дальше, чем для "нормального" полёта.

А почему? - да потому что наш профиль полёта был ниже "нормального" а отсюда и "ехать" туда где начинался "более-менее ясный вертикальный профиль" было дальше и дольше.

А это говорит о том, что фактический темп роста скорости относительно "нормального" был медленнее.

Именно это и даёт мне основание полагать, что вызвано это было чрезмерно большой, хотя в принципе не "смертельной" (бывало и "погрустнее") взлётной массой.

З.Ы. ...не якорь же на гибкой сцепке они тащили за собою из России в Сирию.

О том и речь, что если эта запись не фуфло, то сваливания скорее всего не было.
А насчёт несинхронной уборки - с этого, собственно, и начиналось самое первое обсуждение. Да и потом к этому периодически возвращались. Но тут два момента:

1. О "несинхроне" можно говорить лишь в смысле обрыва секции закрылков/отсоединения её от трансмиссии. При этом отказ несигнализируемый (по указателю всё ОК) и скорее всего не зафиксированный на МСРП. Вспоминаем Одессу. В ином случае привод закрылков бы выключился автоматом, а рассогласование между левыми-правыми секциями составило бы не более 3-х градусов.
Такое маловероятно, но таки вероятно.

2. С учётом пункта 1 (если был некий обрыв/рассоединение) отказ (прогрессирующее увеличение кренящего момента при отсутствии рассогласования закрылков) проявился бы уже на этапе уборки их с 28-ми до 15-ти. Не обратили/не придали внимания? Или именно в этот момент и произошло то рассоединение/обрыв?
Это ещё маловероятней...

Но всё же, если судить по появившейся аудиозаписи и по докладам штурмана на ней, то первоначальный набор высоты был достаточно резвым.
Тогда действительно возможен вариант, что подразогнали хорошо на разбега, а запись началась не с момента страгивания, а в процессе разбега.

Господа. Насчёт АУАСП.
Есть такой нюанс. Некоторые при боковом ветре слева и предельных весах его перед взлетом не включают чтобы на расшифровку не налететь.
Это раз.
Два- особенность Ту-154 , при проведении контроля далеко не всегда при нажатии переключателя в положение Сброс флюгер возвращается на место. И АУАСП на рулении орёт.И его включают чтобы включить когда скоростной напор его поставит на место.
В тут штурман забыл- ночь, усталость...
С ув RR

Вот что в нашем обсуждении получается: МАРС экипаж включить забыл и он включился от разжатия стоек, МСРП они тоже забыли включить и он включился от анализатора скорости, но АУАСП они выключить не забыли и для его включения подходящего устройства на борту не нашлось. Не многовато ли собак на один экипаж? Одно лишь их нарушение считаю весьма вероятным - это перегруз (может быть с неблагоприятной центровкой), все-таки это был последний в том году борт в Сирию, они опоздавших на первый рейс прихватили и могли вообще все, что в первый борт не влезло, затолкать в этот. "Последний вагон на север", в данном случае - на юг.

vasilf
Старожил форума


FL410
Старожил форума:
Точно! Сейчас добрался до РЛЭ, прочитал, именно так и есть.
Т.е. на той аудиозаписи слышен, вероятней всего, таки звук динамика именно от РВ. Громкость звука динамика на записи явно выше громкости сирены, хотя в реале (в кабине) сирена слышна получше, чем аварийный динамик, не говоря уже о динамиках СГУ
vasilf Старожил форума:Предположение на основе предположения - фуфло. Предположение на основе с высокой вероятностью установленного факта - уже нет. Мое предположение - сваливания все-таки не было. Узнать бы место (относительно траектории), с которого полет наблюдал пограничник. Чтобы окончательно убедиться. Если было не сваливание, то что же это было? Можно единственное предположить: переход в снижение, вызванный развитием крена. До отворота по схеме было ещё далеко. Если отворачивать было рано, массовая (!) потеря пространственной ориентировки не при чем. Может и правда несинхронная доуборка закрылков Может что-нибудь Вам добавит в информации случай из моей практики далеких 80-х годов.При работе на полигоне с пикирования с пуском НУРС летчик пытался поточнее прицелиться и доворачивал в пикировании , подводя марку на цель.Возможно , хотел поточнее, возможно, ветерок был переменный с потерей высоты марка уходила с цели.Но сам факт , со второй моей команды "выводи"-потянул ручку на себя.А крен небольшой, который у него был при пуске-остался.По моим отсчетам высоты-800, 700, 500...мне показалось, что вывод затянулся.Вместо положенных 350м потери Н, мы потеряли около 550м, т.е. лишние 200м . Хорошо НУРС был малого класса, так можно было и осколки зацепить. , Уже РП на полигоне закричал-"Выводи".После вылета нас начали "юстировать".Экипажем с КЗ до позднего вечера прослушивали пленку на МН-61 и крутили сигналки СОК.Только замкомандира АП по летной подготовке(а он был профи по аэродинамике и по-моему как раз был РП на полигоне) определил по СОК и вообще, что это был из-за ск.подхват(а может , что-то , в этом роде, уже забыл- в аэродинамике не силен-не мой хлеб).Для меня это осталось-при выводе из пикирования в крене-подъемная сила резко ухудшается.

Ведь экипаж Ту-154 выполнял маневры по уходу со створа ВПП, согласно схемы ? Увидев снижение при уборке закрылков, потянул РУ на себя, самолет начал "сыпаться", в виду меньшей скорости и взлетного веса и из-за наличия левого крена.Отсюда и возглас(команда)-"ЗАКРЫЛКИ, сыпется С..А".

котик

...После срабатывания ССОС на взлётном режиме двигателей пилотирующему ничего кроме как (штурвал до пупа) интенсивного набора до прекращения сигнализации не остаётся...

ССОС на взлете с убранным шасси в диапазоне высот 50-250м начинает срабатывать при превышении вертикальной 1.6 м\с на снижение. Допустим, 2-3 метра снижения и что, тянуть "до пупа"? Это что за техника пилотирования такая?

Котик

...Перегруз был приличный и они об этом прекрасно знали, ...долгий разбег, оторвались, ...уффф наконец-то, давай быстрее убирать всё что мешает, ...результат.

Это вы серьезно?

метафора, - акцентировать внимание на действиях абсолютно противоположных.

в оригинале выглядит примерно так:
Действия экипажа при срабатывании сигнализации ССОС:
а) на взлете немедленно прекратите снижение и переведите самолет в набор высоты;

Табло "α
кр", "ηYдоп" (красные) расположены на приборной доске второго пилота.
Предназначены: для предупреждения экипажа о приближении самолета к
критическому режиму полета.
Сигнализация ― длительно звучит динамик;
― загораются световые табло "αкр" и "ηYдоп";
― на указателе УАП-12КРМ АУАСП (приборная доска первого пилота) стрелки αкр,
ηYдоп подходят к красному сектору и загорается красная сигнальная лампа.
Включается при подходе: αтек к αкр за 0, 5°;
ηY к ηYдоп за 0, 2° .
З. При приближении самолета к критическому режиму экипажу необходимо уменьшить угол атаки
или перегрузку, плавно отдав колонку штурвала от себя.

а вы?

повторяю ещё раз, для тех кто в ТАНКе:

в ситуации, когда идёт сигнал опасности от ССОС, никаких иных сигналов опасности противоположных по действиям на эту опасность, а именно АУАСП, выдаваться не будет!

поэтому: на данный момент нет иных версий кроме как преждевременная уборка закрылков.

Колодки не убрали.

Угу. Это прямая предпосылка.;)

Очередная утечка? Или я что-то пропустил?
"Следователи, занимающиеся выяснением причины крушения самолета Минобороны РФ Ту-154 в акватории Черного моря, спустя несколько месяцев кропотливой работы смогли установить точную причину трагедии, которая унесла жизни 92 человек.
Как оказалось, лайнер разбился из-за так называемого "человеческого фактора". Члены экипажа слишком рано убрали закрылки, когда воздушное судно еще не набрало нужной высоты (200 метров) и скорости (не хватило 50 км /ч). Эксперты выяснили, что данное действие пилотам следовало произвести на 6 секунд позже. Во время полета это большой срок, так как параметры быстро меняются.
"Еще бы несколько секунд - и все было бы нормально", - сообщает интернет-издание life.ru со ссылкой на источник."
http://mosmonitor.ru/news/news ...

И здесь стоит РЛС УВД. https://cdn.aviafor um.ru/images/2017/03/834491_2b9120342a43ebb5793b87c9efa6e7f1.jpg
Здесь как и в предыдущем посте надо убрать пробел после активной части ссылки.

Grig-75ш
28.03.2017 17:29

Издеваетесь?
Повтор: Последняя отметка на локаторе была 210/4. Ее дали экипажу ПСС.
Хочу ответственно обозначить точку на карте. Нужна уверенность в правильности. Потому спрашиваю. Предполагал, что котик, точно знает от чего считать. Могу от локатора, могу от КТА, могу от 112, 7 ADL. Но выбрать надо что нибудь одно. Если от 112, 7 ADL, то точно магнитный, если от локатора, то не очевидно.
Обзвонил всех знакомых. С некоторыми общался лично. Огорчил начальника. На уровне а ла ла все все знают, а конкретно ответ будет завтра.

На сегодня все. Старики! День прошел! Всем спасибо!

Взял и обозвал "стариками"))))
Или вы в смысле - "старые друзья"?)))
++++++
Я так думаю по поводу радара надо спросить Фотографа. Если он сам точный ответ не даст, то у них на форуме наверняка кто-нибудь знает ответ.