котик: "... учитывая то, что версия преждевременной уборки закрылков потихоньку подтверждается: https://life.ru/989184 ..."

И где Вы в этом очередном шедевре лайфа нашли подтверждение хоть чему-нибудь?))
Разве что в самом начале:
"...речь идёт о трагической ошибке в шесть секунд: экипаж слишком рано убрал закрылки, когда борт недобрал в скорости 50 км/ч и ещё 200 метров высоты..."

neustaf
ситуация с преждевременной уборкой закрылков ложилась на этот полет достаточно точно, считать с точностью до сотен метров и секунд не имея никаких точных цифр кроме торца ВПП и определять по ним "перегруз" очень самонадеяно.
=====
ничуть не самонадеяннее, чем утверждать, что "ситуация с преждевременной уборкой закрылков ложилась на этот полет достаточно точно".
Кстати, то что был перегруз ни у кого сомнений не вызывало, разве что вопрос стоял в его количестве.
А вот версия преждевременного выпуска постоянно подвергалась "гонениям".

FL410
И где Вы в этом очередном шедевре лайфа нашли подтверждение хоть чему-нибудь?))
Разве что в самом начале:
"...речь идёт о трагической ошибке в шесть секунд: экипаж слишком рано убрал закрылки, когда борт недобрал в скорости 50 км/ч и ещё 200 метров высоты..."
======
не знаю, кто про что: а я про преждевременный выпуск закрылков.

кстати, Вы так и не ответили по динамике взлёта.

Ханлых:Я предположил и постарался описать как это произошло.
Прав я или нет покажет время.
В Евангелии от Луки сказано (глава 8, стр. 17): «Ибо нет ничего тайного, что не сделалось бы явным, ни сокровенного, что не сделалось бы известным и не обнаружилось бы»
Для родных, потерявших близких в этой катастрофе, возможно, только во времени , которое дольше протечет, спасение, ведь случившегося не вернуть, а время , как говорят , лечит.Для , остальных, раскрытие причины катастрофы-не менее важно, чтоб не повторилось случившееся, поэтому, архиважно-"дорога ложка к обеду".А Вы, Ханлых, извините, повторяете , как мантру, "Прямая индикация" прибора ПКП ночью в СМУ, в сложной ситуации, при дефиците времени вводит летчика в заблуждение, и приводит к катастрофе".Если хотите мое мнение, то в данной катастрофе, Ваше предположение-никаким боком не подходит.Просто, стечение обстоятельств.Что-то пошло не так или звезды в небе не сошлись.Кстати Life про 6 сек упомянул, но он не знает куда их правильно воткнуть, извините за прямоту.Рекомендую прочитать в параллельной ветке "День штурманской службы ВВС России" по ссылке Ту-22 за 27.03.2017 в 11:51.Может отпустит и приведет к нужным мыслям.

котик: "...FL410, Безлошадный В.Г. ... самый "резвый" расчёт ..."

Сразу обоим?)) Я так, честно говоря, и не понял, о чём хотел нас проинформировать товарищ Безлошадный)), ну да ладно...

Говорил же Вам - неблагодарное это занятие - считать продольный профиль на основании имеющихся (а точнее - неимеющихся) данных. Но если вот так, округлённо:

ВПП=2900 м, от выходного торца до береговой черты 1400 м. 2900+1400=4300 м - это от торца ВПП24 (точки старта).
Чтоб не заморачиваться с ускорениями и прочим - борт оторвался где-то слегка за траверзом здания старого аэровокзала, пробежав при этом 2300 метров и достигнув скорости почти 300 км/час (берём "мои" условия - взлёт с тормозов, отрыв с запасом по скорости - дабы уверенно и красиво взмыть в хмурое небо).
Отсюда и начнём прикидывать. Т.е. от полученных ранее 4300 метров до береговой черты отнимаем 2300 метров и в итоге имеем 2000 метров. Это от момента отрыва до береговой черты.
Теперь к этому прибавим "Ваши" 1200 метров (от береговой черты до точки падения).
Имеем: от отрыва до падения борт преодолел расстояние по горизонтали равное 3200 метров. Так?
Это расстояние (3200 метров) борт преодолел за 35 секунд (70 секунд весь полёт минус 35 секунд разбег).
Считаем среднюю скорость. 3200/35=91, 4 это в м/с тепрь 91, 4х3, 6=329 км/час

Теперь вопрос к Вам (безо всяких ускорений пока): могла ли "получиться" такая (329 км/час) средняя путевая скорость, учитывая её начальное значение в 300 км/час и конечное, скорее всего, в районе 500 км/час - если было снижение (а не "отвесное" падение) на взлётном режиме.

котик
ничуть не самонадеяннее, чем утверждать, что "ситуация с преждевременной уборкой закрылков ложилась на этот полет достаточно точно".


поживем-увидим.

neustaf
поживем-увидим.
=======
...если доживём.

котик: "...не знаю, кто про что: а я про преждевременный выпуск закрылков..."

???

Наверное, он хотел сказать "с уборкой"?

neustaf
поживем-увидим.
=======
...если доживём.
Да уж. Гагаринскую катастрофу до сих пор объяснить не могут

Ханлых
И только на 5 месте индикация: "Прибора командного пилотажного ПКП-77", (который почему- то еще называют "Прямая индикация").

ПКП-77 на Ту-154Б-2 не устанавливался никогда.
На Ту-154 "Система индикации и контроля пространственного положения" (СИКПП-154).
Система СИКПП включает:
- ПКП – I – два прибора командно–пилотажных, работающих совместно с малогабаритными гировертикалями МГВ - 1СК, - основные авиагоризонты;
- АГР – 72 – резервный авиагоризонт;
- ЭУП – 53 – электрический указатель поворота;
- ВК - 90М – четыре выключателя коррекции;
Три МГВ-1СК являются датчиками сигналов крена и тангажа для системы АБСУ-154-2, две из них МГВ №3 и МГВ №2 работают соответственно с ПКП -1 командира ВС и второго пилота. МГВ №1 (контрольная) индикатора не имеет.
http://www.studfiles.ru/previe ...

L410
начнём с конца:
"могла ли "получиться" такая (329 км/час) средняя путевая скорость..."?
=====
вполне, тут нет вопросов;

борт оторвался где-то слегка за траверзом здания старого аэровокзала, пробежав при этом 2300 метров и достигнув скорости почти 300 км/час, (...35 секунд разбег).
=====
а вот тут возникают вопросы:
с одной стороны - Vотр = 300 км/час и tразб = 35 сек.
При равноускоренном движении длина разбега составит: Lразб = (Vотр/2)*tразб = (83, 33/2)*35 = 1458, 33 м и ускорение a равно: Vотр/tразб = 2, 38 м/сек²;
а с другой - если определять ускорение по фактическому разбегу Lразб.факт. = 2300 м и достигнутой скорости Vотр. = 300 км/час или 83, 3...м/сек, то получим:
a = (Vотр)²/2Lразб.факт. = (83, 3...)²/4600 = 1.51 м/сек².

иными словами: "борт оторвался где-то слегка за траверзом здания старого аэровокзала, пробежав при этом 2300 метров и достигнув скорости почти 300 км/час" и "35 секунд разбег" это вещи НЕСОВМЕСТИМЫЕ.

поэтому Ваша ДИНАМИКА взлёта не выдерживает никакой критики.

именно, благодарю!

а вот тут, скорее всего, именно тот случай о котором говорит уважаемый Ханлых.
Однако по Марксу: "Этого не может быть, потому что этого не может быть никогда!"
А как сказал один дедушка: «Учение Маркса всесильно потому, что оно верно».

...поэтому до сих пор объяснить и не могут.

Ханлых, бросайте Вы околоавиационную тематику и подавайтесь в политику. Уверен, там Вы преуспеете. Так ловко уходить от вопросов могут только успешные политики.
Я бы не стал обращать внимание на ваши безумные опусы, если бы их не повторяли бессовестные писаки. Именно на основании ваших идей они делают весь экипаж, а капитана, в первую очередь, идиотами.

Итак, еще раз спрашиваю, каким образом можно допустить крен более 33 градусов, не заметить его и продолжать кренить самолет в сторону гибели? 2 пилота, которые обязаны педалировать по приборам, штурман, следящий за пилотами, инженер, в конце-концов. Сигнальные табло «Крен левый/правый велик», смотреть в окошки незачем, ночь, девок без купальников на пляже не видать.
Далее, они не истребители, летчиков транспортной авиации еще в бурсе, после первоначального самолета, учат не превышать крен 30 градусов. Все что больше, приводит к порке. Экипаж был Чкаловский, привыкший возить начальственные тушки. И, эти тушки, если им будет не комфортно, обязательно пожалуются начальству. И, экипаж будет отпорот со всей пролетарской ненавистью. И никакие оправдания не помогут. Типа, болтанка была, гроза, отворачивать от НЛО пришлось. Плавное и комфортное для паксов пилотирование – основа основ перевозки высоких тел. Не знаю про Чкаловский, но в СЛО стараются даже 15 градусов крена не превышать, разве что, схема потребует.
Что касается вашего:
===========
Если Вы на это ссылаетесь, значит неоднократно этим воспользовались в полете?
И у Вас получалось выводить из сложного пространственного положения?
==========
Не попадал, опыта нет, только на тренажере. Если только Вы любой, даже 5-градусный крен, считаете сложным положением, тогда да, даже 30 заламывал.)))
Про скайпойнтер. Радикальное отличие импортной техники от нашей, это наличие отличных тренажеров. На них можно отработать все, или почти все. Одно из упражнений – вывод самолета из сложного положения. Мне его давали при переучивании в США и Германии.
Потом, когда я, будучи инструктором, стал проводить тренажерные сессии, уже сам давал такие упражнения экипажам. Но, есть еще и предтренажерная подготовка, где инструктор должен и обязан объяснить все, что можно. Поэтому он сам должен быть подкован, в том числе и в теории.
Но, тренажеры еще не все. Существует множество дополнительных материалов по конкретному самолету, как в печатном виде, так и в электронном. Регулярно проводятся интернет-конференции по типам самолетов. И, при желании, можно столько информации по интересующему вопросу нарыть, что не останется времени даже на пивасик.))) У меня накопилось несколько гигабайт информации как по моим типам, так и общей, по авиации.
Так что, про скайпойнтер, у меня тренажерно-теоретический опыт. Как-то я старался всю летную жизнь возить людей с комфортом, без попаданий в «сложное пространственное положение».)))

котик: "..."могла ли "получиться" такая (329 км/час) средняя путевая скорость..."?
=====
вполне, тут нет вопросов..."

Ладно, коль с ускорением таки не прокатило)), давайте по-другому: а средняя путевая в районе 400 км/час при тех же условиях и учитывая возможный попутняк на тех высотах - вызывает вопросы?))

Вы ж наоборот, как мантру повторяете: "Прямая индикация авиагоризонта" при потере пространственной ориентировки "НЕ ПРИЧЕМ".
Все виноваты, утверждаете вы (я имею ввиду не только лично Вас): "Летчики, погода, стечение обстоятельств, звезды на небе, но только не индикация".
"Прямая индикация", которая - "НЕ СООТВЕТСТВУЕТ ТРЕБОВАНИЯМ НОРМ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ" - она у вас, как жена Цезаря, вне подозрений.

Ханлых:Вы ж наоборот, как мантру повторяете: "Прямая индикация авиагоризонта" при потере пространственной ориентировки "НЕ ПРИЧЕМ Я , лично, ни разу на форуме не говорил " Прямая индикация НЕ ПРИЧЕМ".Я написал, что никаким боком, в данной катастрофе, не подходит.Здесь идет вопрос режима скорости.Хотя, я тоже сторонник обратной индикации.

Получилось, что Ту-154 недобрал до необходимого режима еще 50 километров в час скорости и 200 метров высоты. Еще бы несколько секунд – и все было бы нормально", – заявил источник. По его словам, изменилась и площадь крыла, в результате чего лайнер вышел на запредельный уровень атаки.

"День перед вылетом был предновогодним. Летчики знали, что командировка может затянуться, а их график и без того был насыщенным, поэтому восьмичасовой отдых дома мог быть не целиком потрачен на сон", – предположил один из экспертов.



Причиной крушения мог стать и перегруз багажного отсека. Из-за лишнего веса хвост самолета потянуло вниз – именно эта часть воздушного судна первой коснулась воды.

НА 14-й стр. пост за 20.00.

Назовите мне тип иностранного самолета, и я в своем каталоге найду когда, где и при каких обстоятельствах, как обычно это перепутывание крена и увеличение его более 30 град., данный тип потерпел катастрофу по причине: "Потеря пространственной ориентировки", по ихнему - LOC-I.
Именно увеличение крена более допустимого, с дальнейшим, естественно, опусканием носа самолета (аэродинамика-с) - обычный сценарий развития катастрофической ситуации, при потере пространственной ориентировки.
И никакие "скайпоинтеры" здесь не помогут. "Потеря пространственной ориентировки" это прежде всего "Потеря летчиком образа полета, с дальнейшей потерей управления самолетом". Скайпоинтер образ полета не восстановит. А скорее еще далее загонит в ...

И самое главное: "Повторял и повторяю, что винить летчиков в данных катастрофах, это не решение проблемы, это обвинение крайних, которое ни к чему не приводит. Потому катастрофы по причине "LOC-I" и продолжаются".

Хотите сказать, что не только Марс-БМ не был включён экипажем (включился автоматически после разжатия стоек), но и МСРП тоже (вкл. автом. на разбеге на скорости 70)?

Насчёт опусов хналыха я согласен с Вами. Действительно не дураки сидят в кабинах.. Но в чем согласен с ним , в том что прямая индикация сложнее для восприятия и требует большей подготовки и её распространённость оправдывают ее применение исторически сложившийся практикой- переучивать весь мир сложно.
А что до ошибок- а вспомните катастрофу Ту-154 Владавиа в Иркутске в 2001 - в критический момент перепутали таки крен- и добавили... Увы..
С ув. RR

Ханлых
Все более убеждаюсь, что в политику Вам надо. Я сам Вам могу рассказать, как люди терялись в пространстве, и поболее вашего. Насдавался зачетов и экзаменов за свою жизнь.
Я просил Вас рассказать, как Вы себе представляете потерю пространственного положения в данном конкретном случае.
Вы постоянно твердите о потере этого положения. Значит, Вы просто обязаны до мельчайших деталей представлять себе, как это самое состояние наступает. Вот летел, летел себе экипаж и вдруг, раз и потерялся, и сам себя убил. Так не бывает, что-то должно предшествовать, ситуация должна развиваться. Вдруг не бывает, пыльный мешок из-за угла в кабину не прилетает.
Вот и расскажите, как в данном случае, по вашему мнению, развивалась ситуация.
Исходные данные. Пару минут назад подняли переднюю стойку, оторвались уже с распределением внимания по приборам. В окошко никто не смотрит, нечего там высматривать. Впереди прямая, до отворота по схеме еще не долетели. Отказов не было. Так какого же рожна, по вашему, они заломили крен в фиг знает сколько градусов, и никто не вякнул? Четыре человека в контуре управления и всем прилетел пыльный мешок из-за угла? Или трое членов экипажа удивленно вылупились на капитана, который их убивал и ничего ему не сказали. Что, Иван Грозный был в капитанском кресле? Сказал на плаху, значит так и быть?

RR-navi
Да причем здесь та катастрофа? Я говорю про конкретный случай в обычных условиях, на взлете. Вообще, назовите мне хоть одну катастрофу за последние 20-30 лет, где не было бы самого обыкновенного раздолбайства. Где было бы фатальное стечение обстоятельств, катастрофический отказ. Мне вот в башку приходит только ЯК-42 с оторвавшимся стабом, да АН-24, с перегнившем фюзеляжем из-за протечек сортира.
Здесь то, с какого перепугу экипаж мог потеряться? Условия то были практически курсантские. Почему я и предположил перегруз с перестановкой стаба, зрительный зал в кабине и отвлечение внимания на публику от пилотирования в нестандартной ситуации. Но, уж никак не потеря пространства.
Вот, вопрос Вам. Вы на 134 летаете. Ес-но, есть свой почерк, команды подаете экипажу, пилотируете как-то, не знаю, резко, плавно и т.д. Технологию соблюдаете или нет, не знаю. Представьте себе взлет ночью, без болтанки, без грозушки с обходом на взлете, без сдвига, полет по прямой, с набором. И как, вы можете заломить крен просто так, без нужды? И что Вам никто ничего не скажет, не поправит? Не отнимет управление, по башке не даст? И все пройдет без последствий для Вас? Так, просто развлечься решил, покачать паксов...
Не смешно?

Я не говорил что в этом случае это было. Я говорил что были случаи когда почти на ровном месте терялись.
Я летал на Ту-154, и считаю что причиной здесь либо преждевременная уборка закрылков , либо уборка в один этап, когда пилотирующий думал что уборка будет в два и держал скорость км 340-350 , а при посадке додернул, ну и все это осложненное предельным весом(насчёт запредельным сомневаюсь- ограничение по посадочному никто не отменял , а при взлетной 102 т(максимальная на Б) посадка в Хмеймим уже была бы с превышением посадочного в 80т( сейчас и на Б можно 80)
С ув RR

Я учел ваше замечание, спасибо, пересчитал. Да действительно я ошибся. На схеме 64 все теперь приведено в соответствие с масштабом карты месчтности. Масштабная линейка нанесена по оси ВПП-24 (белым) 1 дел=400м. Там уже нанесены ключевые точки белым. В слове forum букву о заменить на английскую o. https://cdn.aviafоrum.ru/image ...

Простому пилоту тчк
----------
На 134 а3 никогда нет проблем в работе с авиагоризонтом в любую погоду, на 154 б2 все зависит от навыка работы по ПКП, в реале на практике уже через 50 часов работы на 154 отпускает "напряжение" при работе по ПКП

И к слову на 154 б2 установлен у КВС
ПКП -I серии 2, ПНП -I серии 2, справа от ПКП идёт ВАР +/- 30, выше ВАР 30 стоит УАП-12 КИ, слева от ПНП стоит УС-И-6 и так далее

Так ведь и я не говорю, что потери никогда в мировой и нашей авиации никогда не было. Я говорю о данном, конкретном случае. Повторюсь, я не стал бы биться с Ханлых, если бы наш форум не копировали бы писаки. И на основании его теорий они делают экипаж идиотами. Вон, уже подбивают на всеобщую проверку летного состава на ВЛЭК по поводу пространственной ориентации. Мне уже все равно, а летающим лишний гемор, и еще неизвестно, какую ханлыховщину и куда засунут летчикам.

Сразу видно, что не летали Вы бандитскими рейсами в 90-е. Легко и непринужденно 154 садится до 88 тонн с закрылками 45. Выше, на "Б", уже надо 28. На "М" - 36. Так что, если надо было, сели бы без проблем. Уверен, что в Чкаловском на это не обращают внимания и никто не расшифровывает массы. Если уж в ГА это не входило в обязательный перечень контролируемых параметров, то тут и подавно. Написал в справке 98 тонн, расход 20, значит посадочный 78. Хоть и был он 88 по факту. ИМХО.

Так и я о том же. У меня был ЯК-40, потом 154. Вообще, ни разу не было затыков с положением самолета.
Единственная трудность была с директорами. На ЯКе ведь только ПСП, директора нет. И принцип по курсу: "Стрелка в центре - крен убрать". А тут пошел 4-й крутить, загнал директор в центр, а руки сами выводят из крена. Вот и получается 4-й как бык посс-л. Посадок под 20-25 мучался. Потом пошел на тренажер, попросился покрутить развороты по директору. И, все как рукой сняло. А вот, чтобы терять положение самолета... даже не припомню.

та нет,
...с самого начала время 70 сек. от торца не лезло ни в какие рамки, раз место падения было за береговой чертой в море, а 70 сек. от отрыва - с уборкой закрылков связывать поздно, так как всё уже должно быть убрано и забыто.
Поэтому и предположил, что шёл отсчёт от отшкаливания скорости.
А был ли включён МСРП или нет мне и в голову не приходило.
Примерно представлял себе картину подготовки к прессконференции:
...и без неё неприятностей мама не горюй, а тут ещё и Она (как в том анекдоте про десантника и колхозное собрание).
Дали "Фас!" какому нибудь адъютанту чьонить подготовить к "выступлению". А тот не мудрствуя лукаво поглядел на "портянку" с распечаткой, спросил у такого же как и сам "хдетам шото и щотам хдета", - полёт то начинается с роста скорости (по сути то он прав), а то что на бумажке она растёт со 100 км/час это уже никого не волнует: не до мелочей, - тут о Народе думать надо, ...и пошла в Народ молва о 70-ти секундах полёта.

Безлошадный В.Г.
Опытный боец:Я учел ваше замечание, спасибо, пересчитал. Да действительно я ошибся. На схеме 64 все теперь приведено в соответствие с масштабом карты месчтности. Масштабная линейка нанесена по оси ВПП-24 (белым) 1 дел=400м. Там уже нанесены ключевые точки белым. В слове forum букву о заменить на английскую o. https://cdn.aviafоrum.ru/images/
Хорошо.Но я не смог войти на вашу ссылку, еще с КОМПом проблема, зато остальные поняли.)

Эту ссылку робот здесь не пропускает. Вот и пришлось поставить о в русе, а надо заменить на лат регистр.

Предположение на основе предположения - фуфло. Предположение на основе с высокой вероятностью установленного факта - уже нет. Мое предположение - сваливания все-таки не было. Узнать бы место (относительно траектории), с которого полет наблюдал пограничник. Чтобы окончательно убедиться. Если было не сваливание, то что же это было? Можно единственное предположить: переход в снижение, вызванный развитием крена. До отворота по схеме было ещё далеко. Если отворачивать было рано, массовая (!) потеря пространственной ориентировки не при чем. Может и правда несинхронная доуборка закрылков.

Вот описание этого момента, где некоторым слышится Убираем? Убираем. В этот момент закрылки должны начать убираться в 0. И тут....
"и, с началом уборки закрылков с 15 до 0, механизм перекладки "за счет снижения противодействующей аэродинамической нагрузки на стабилизатор" всё отлично сделает сам и это приведёт, "как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование". Вот такая котовасия еще бывает. И связана она с управлением стабом на взлете в ручном режиме, т.е. при открытом колпачке. Вот описание практика. Но, в отличии от «М», «Б» в конфигурации «П/28/3» не сможет на «нормальной» скорости оторваться от планеты. Не хватит рулей. Поэтому применяется такая метода: после выпуска механизации, открывается крышка управления стабилизатором и он переставляется где-то на минус 4, 4, 5 градуса, зависит от загрузки. После отрыва и набора скорости и высоты, начинаем уборку механизации. Т.к. такой методы в РЛЭ не существует, то тут возможны варианты. Можно до уборки закрылков в 15 переставить стабилизатор до минус 3 и закрыть крышку, сохраняя скорость 350-355 и потом начать уборку закрылков до 15. (Так всегда делал я). Однако, разработчик говорит об этом несколько иначе.Вот его методика. "Достаточно закрыть в указанное время колпачок, убрать закрылки до 15 и, с началом уборки закрылков с 15 до 0, механизм перекладки "за счет снижения противодействующей аэродинамической нагрузки на стабилизатор" всё отлично сделает сам и это приведёт, "как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование". Это цитаты из уже упомянутого патента А.С. Шенгардта и компании. Доработка была проведена, но она эффективна только при закрытии колпачка непосредственно во время уборки закрылков (цитата из упомянутой статьи 2006 года). А есть еще одна методика, назовем ее рискованная. Но некоторые создавали себе дополнительные сложности и убирали закрылки до 15 и разгона скорости до 400 и только затем переставляли стаб и закрывали крышку. И потом закрылки в 0. Скорее всего, именно по такой методе действовал этот экипаж. ... Теперь осталось только определить как действовал экипаж. И мне кажется, "ПОЛожение стабилизаТАРА, смотрИ ПОЛожение стабилизаТАРА" это и есть в обрывках "Пол тара и пол тара" и скорость 350 очень уж подходит к отметке 78 сек. В этот момент должна начаться перестановка стабилизатора это приведёт, "как следствие, к неожиданной для экипажа перекладке стабилизатора или к самопроизвольной перекладке стабилизатора на кабрирование", а дальше пошли "Ух!" и т.п. неожиданности.

Положение стабилизатора пишется МСРПП - все данные по нему есть у расследователей, никакой информации по отказу/уводу стабилизатора не просачивалась,

Ну, летал я в 00е. 88 не садился , а 85 доводилось, и взлетать 108 тонн фактической(на М-ке). Запасы у самолёта есть- только надо понимать что скорости с увеличением веса растут...
Кстати в красноярском УГА не так давно стали контролировать расход- Красавиа на Як-42 на рейсах в Хатангу зацепили с неадекватным расходом.
Кстати- при 0 град С тяговые характеристики у Б примерно равны М( в жару М естественно лучше- а в мороз Б намного того вооружён нет- у НК-8 нет срезки по Пк .
Насчет закрылков - при фактическом больше 80 никогда не искушали судьбу- всегда на 28/36 (Б/М) заходили. Особенно Б- те полтора градуса разницы в установке стабилизатора между Б и М(плюс у М площадь побольше) ну очень заметны...
С Ув RR

Не порите чушь, ей больно Ту-154 Б в конфигурации П/28/-3 спокойно и уверенно отрывается на расчетных скоростях вплоть до предельно передней центровки.
У меня раз в жизни было когда на взлете(и то на М при ст-1, 5/С пришлось отрабатывать стабилизатором(4 тонны левака в переднем- в Питере потом дело завели на уродов что внагляк самолёт перегрузили), Если на Б самолёт не оторветься 28/-3 то ему на посадке и 28/-5, 5 может не хватить.
С ув RR
P.S. Вряд ли вес был больше предельного 102 т- уже при нем посадка в Сирии планировалась с существенным перевесом от 80т

Ну тут опять же приходим к тому, что гадать в этом плане - занятие неблагодарное. И если в вертикальном профиле (если судить по той аудиозаписи) всё более-менее ясно и стыкуется с озвученным на пресс-конференции, то в продольном - увы. "Ямы"-то нет... Да и откуда/как эти то 1200, то 1500, то 1700, а то и ещё больше метров от берега "получались" - хз. Не исключено, что примерно так, как Вы описали выше - Дали "Фас!" какому нибудь адъютанту чьонить подготовить к "выступлению"...

О том и речь, что если эта запись не фуфло, то сваливания скорее всего не было.
А насчёт несинхронной уборки - с этого, собственно, и начиналось самое первое обсуждение. Да и потом к этому периодически возвращались. Но тут два момента:

1. О "несинхроне" можно говорить лишь в смысле обрыва секции закрылков/отсоединения её от трансмиссии. При этом отказ несигнализируемый (по указателю всё ОК) и скорее всего не зафиксированный на МСРП. Вспоминаем Одессу. В ином случае привод закрылков бы выключился автоматом, а рассогласование между левыми-правыми секциями составило бы не более 3-х градусов.
Такое маловероятно, но таки вероятно.

2. С учётом пункта 1 (если был некий обрыв/рассоединение) отказ (прогрессирующее увеличение кренящего момента при отсутствии рассогласования закрылков) проявился бы уже на этапе уборки их с 28-ми до 15-ти. Не обратили/не придали внимания? Или именно в этот момент и произошло то рассоединение/обрыв?
Это ещё маловероятней...

А вы не пробовали пользователю под именем Ханлых рассказать про потерю пространственной ориентировки? Вы попробуйте. Насчёт стабилизатора я как бы немного в курсе.;) Отсутствие (с высокой степенью вероятности) на записи сигнала срабатывания АУАСП с такой же высокой степенью вероятности говорит о том, что сваливания (вследствие ухода стабилизатора или по какой-то другой причине) в этом случае не было.

Господа. Насчёт АУАСП.
Есть такой нюанс. Некоторые при боковом ветре слева и предельных весах его перед взлетом не включают чтобы на расшифровку не налететь.
Это раз.
Два- особенность Ту-154 , при проведении контроля далеко не всегда при нажатии переключателя в положение Сброс флюгер возвращается на место. И АУАСП на рулении орёт.И его включают чтобы включить когда скоростной напор его поставит на место.
В тут штурман забыл- ночь, усталость...
С ув RR

суть то не в "то 1200, то 1500, то 1700" а в том, что это много дальше берега на который должен был "приземлиться" Туполь за 70 сек. полёта от момента страгивания.
Я же Вам неоднократно показывал, что при нормальной динамике (даже не такой резвой как предложили Вы, а ещё медленней, как "летом" в Благовещенске) борт бы оставался в пределах береговой черты (в прочем, как описано у В.В. Ершова).

Но в нашем случае "более-менее ясный вертикальный профиль" начался слишком поздно, раз точка "посадки" оказалась много дальше, чем для "нормального" полёта.

А почему? - да потому что наш профиль полёта был ниже "нормального" а отсюда и "ехать" туда где начинался "более-менее ясный вертикальный профиль" было дальше и дольше.

А это говорит о том, что фактический темп роста скорости относительно "нормального" был медленнее.

Именно это и даёт мне основание полагать, что вызвано это было чрезмерно большой, хотя в принципе не "смертельной" (бывало и "погрустнее") взлётной массой.

З.Ы. ...не якорь же на гибкой сцепке они тащили за собою из России в Сирию.

vasilf
Старожил форума


FL410
Старожил форума:
Точно! Сейчас добрался до РЛЭ, прочитал, именно так и есть.
Т.е. на той аудиозаписи слышен, вероятней всего, таки звук динамика именно от РВ. Громкость звука динамика на записи явно выше громкости сирены, хотя в реале (в кабине) сирена слышна получше, чем аварийный динамик, не говоря уже о динамиках СГУ
vasilf Старожил форума:Предположение на основе предположения - фуфло. Предположение на основе с высокой вероятностью установленного факта - уже нет. Мое предположение - сваливания все-таки не было. Узнать бы место (относительно траектории), с которого полет наблюдал пограничник. Чтобы окончательно убедиться. Если было не сваливание, то что же это было? Можно единственное предположить: переход в снижение, вызванный развитием крена. До отворота по схеме было ещё далеко. Если отворачивать было рано, массовая (!) потеря пространственной ориентировки не при чем. Может и правда несинхронная доуборка закрылков Может что-нибудь Вам добавит в информации случай из моей практики далеких 80-х годов.При работе на полигоне с пикирования с пуском НУРС летчик пытался поточнее прицелиться и доворачивал в пикировании , подводя марку на цель.Возможно , хотел поточнее, возможно, ветерок был переменный с потерей высоты марка уходила с цели.Но сам факт , со второй моей команды "выводи"-потянул ручку на себя.А крен небольшой, который у него был при пуске-остался.По моим отсчетам высоты-800, 700, 500...мне показалось, что вывод затянулся.Вместо положенных 350м потери Н, мы потеряли около 550м, т.е. лишние 200м . Хорошо НУРС был малого класса, так можно было и осколки зацепить. , Уже РП на полигоне закричал-"Выводи".После вылета нас начали "юстировать".Экипажем с КЗ до позднего вечера прослушивали пленку на МН-61 и крутили сигналки СОК.Только замкомандира АП по летной подготовке(а он был профи по аэродинамике и по-моему как раз был РП на полигоне) определил по СОК и вообще, что это был из-за ск.подхват(а может , что-то , в этом роде, уже забыл- в аэродинамике не силен-не мой хлеб).Для меня это осталось-при выводе из пикирования в крене-подъемная сила резко ухудшается.

Ведь экипаж Ту-154 выполнял маневры по уходу со створа ВПП, согласно схемы ? Увидев снижение при уборке закрылков, потянул РУ на себя, самолет начал "сыпаться", в виду меньшей скорости и взлетного веса и из-за наличия левого крена.Отсюда и возглас(команда)-"ЗАКРЫЛКИ, сыпется С..А".

Роман, насчет АУАСП, там запас по углу сваливания был разный для закрылок/предкрылок и с чистым крылом, у тебя под рукой нет РЛЭ или РТЭ . что бы посмотреть при каких условиях переключался этот запас по углу в переходных режимах при уборке выпуске.

я такого не упоминал.

котик
28.03.2017 13:40

Эти координаты были названы экипажу ПСС, как точка пропадания отметки на локаторе. Вас спросил, может знаете. Если по локатору, то экипаж должен знать, где расположен локатор. Заодно, какой это азимут магнитный или истинный.

Господи, ну давайте найдем этот локатор на карте, проблем то!

"На взлёте до «0» закрылков - не зависит от М, и альфа критическая - на 12."



про критические УА: они для Ту-154 лежат в пределах 18-21 в зависимости от положения механизации, 12 градусов это угол срабатывания АУАСП.

Курсант - ПВО
28.03.2017 14:24

Вы меня неправильно поняли. Локаторы теперь мудреные, и, возможно считать надо от 112, 7 ADL. Экипажу это проще и понятней.