Такая вот цитата была у vasilf. Если не подзабыл, то поперечная устойчивость зависит от площади киля и V-образности крыла. Их сочетание.
..."В центральном аэрогидродинамическом институте (ЦАГИ) были проведены специальные испытания. По их результатам оказалось, что И-16 спирально неустойчив. Причем «неустойчивость» достигала большой величины при горизонтальном полете на больших углах атаки и особенно сильно обнаруживалась на вираже. Машина не сохраняла угла крена, самопроизвольно изменяла высоту полета, создавая тем самым трудности в ведении воздушного боя [63]. Пришлось в срочном порядке проработать уменьшение площади вертикального оперения и увеличить поперечное сечение крыла".
((Воздушные дуэли. Боевые хроники. Советские "асы" и немецкие "тузы". 1939-1941)
опубликовано: 16.07.2017 02:39

selger.
...Я лично такого испытал немало. Но особо в память врезалась ситуация, когда я, рано утром, в темноте, перебегая железнодорожные пути, опаздывая на электричку, увидел эту самую приближающуюся электричку и остановился (не лезть же под колёса), досадуя о том что всё... опоздал. Каково же было моё удивление когда я глянув ещё раз направо, не увидел никакой электрички, это были всего-лишь какие-то придорожные фонари! Вот так - вместо бесформенно расположенных огней, я совершенно реально увидел приближающийся поезд. Потому что именно его боялся увидеть, и ожидал его появления... опубликовано: 15.07.2017 22:33
-----------
selger, так поэтому вы и не пилот а пешеход :))). В ЛУ проходят психотбор на предмет "кажется и мерещится" :)

В 20:30 самолет-заправщик KC-135R ВВС США совершил посадку в аэропорту Манас после выполнения задач в Афганистане. После приземления KC-135 остановился на пересечении ВПП и рулежной дорожки, ожидая инструкций от служб УВД аэропорта.
В это время борт Ту-154М (EX-85718) киргизской авиакомпании Алтын Эйр начал разгон. Правым крылом он задел обтекатель двигателя KC-135. Ту-154 потерял приблизительно 2 метра законцовки крыла, но сумел взлететь и совершить аварийную посадку в том же аэропорту.
KC-135 загорелся и получил сильный повреждения.

htt*p://static.akipress.org/127/.storage/news/images/2013May/8995af9521cde0ee0cc0b8150494b43c.jpg
htt*p://static.akipress.org/127/.storage/news/images/2013May/f05dcfc3cee50ee2688420783a43af26.jpg

kovs214
Старожил форума
ответить
selger.
...Я лично такого испытал немало. Но особо в память врезалась ситуация, когда я, рано утром, в темноте, перебегая железнодорожные пути, опаздывая на электричку, увидел эту самую приближающуюся электричку и остановился (не лезть же под колёса), досадуя о том что всё... опоздал. Каково же было моё удивление когда я глянув ещё раз направо, не увидел никакой электрички, это были всего-лишь какие-то придорожные фонари! Вот так - вместо бесформенно расположенных огней, я совершенно реально увидел приближающийся поезд. Потому что именно его боялся увидеть, и ожидал его появления... опубликовано: 15.07.2017 22:33
-----------
selger, так поэтому вы и не пилот а пешеход :))). В ЛУ проходят психотбор на предмет "кажется и мерещится" :)

Олег, приветствую!
Не могу даже приблизительно представить, какие тесты вы, абитуриенты ЛУ СССР проходили
При поступлении. То, что зрительные иллюзии восприятия ( один из подвидов иллюзий), существуют, факт,
Давно доказанный. Думаю, и Вы, если в инете откроете тесты на зрительные иллюзии, тоже поймаете
Иллюзию восприятия, несмотря на пройденный когда то профотбор. Летчик не железный, он человек.
Я писал рвнее Селгеру, что именно иллюзии встречного борта КВС поймать не мог в том полете,
Обьясняя свою точку зрения, основанную на постах корифеев авиации, в т.ч . И ваших многочисленных
Постах. Это ж не на посадке визуально полосу наблюдать и вдруг чего на ВПП заметить, чего там юыть ге должно, так как диспетчер дал добро на посадку.

ANDR-тот самый

Олег, приветствую!
Не могу даже приблизительно представить, какие тесты вы, абитуриенты ЛУ СССР проходили
При поступлении. То, что зрительные иллюзии восприятия ( один из подвидов иллюзий), существуют, факт, Давно доказанный. Думаю, и Вы, если в инете откроете тесты на зрительные иллюзии, тоже поймаете Иллюзию восприятия, несмотря на пройденный когда то профотбор. Летчик не железный, он человек.

Андрей приветствую! В моё время проходили "примитив", тогда только пытались в этой области что-то сделать. Это потом стало серьёзнее. Насчёт "нежелезности" согласен. Но на то и есть режим отдыха, саннормы, ну и наконец натренированность, опыт полётов, опыт эксплуатации. Но люди, согласен, все разные, тем более в психологическом плане. А восприятие окружающего мира и окружающей обстановке, как мне кажется, очень зависит от интеллекта человека, от его образованности. "Мне так кааажется" ;)

Я писал рвнее Селгеру, что именно иллюзии встречного борта КВС поймать не мог в том полете, Обьясняя свою точку зрения, основанную на постах корифеев авиации, в т.ч . И ваших многочисленных Постах. Это ж не на посадке визуально полосу наблюдать и вдруг чего на ВПП заметить, чего там юыть ге должно, так как диспетчер дал добро на посадку.
----------
Конечно не мог! Там все маршруты разведены над Чёрным морем. На крайняк дисп бы предупредил, или не дал бы разрешение на взлёт. Андрей, кабина ТУ-154, остекленение фонаря, посадка членов экипажа в кабине сделаны так, что шибко не "попялишься" во внекабинное пространство. Это элементарно неудобно. Всё это устроено под пилотирование самолёта по приборам. Так что какие там корабли на воде ;)

Скажите, Пожалуйста, С Какой Целью У Вас Каждая Строка Начинается С Прописной Буквы?
Можно Сказанное Выделить Так, Как Я Выделяю Сейчас.
"А Смысл" (С) ? )))

Думаю, что это какие-то особенности/настройки редактора, который Андрей использует для написания своих постов...
Ну, а так - согласен, что это не всегда удобно при прочтении...

Не знал, оказывается был случай удачной посадки Ту-154 на воду.

Посадка румынского Ту-154 на воду (Атлантический океан) в 1980г.
htt*p://www.baaa-acro.com/wp-content/u ...
Из-за отказа навигационного оборудования аэропорта экипаж пролетел мимо полосы и ночью, в условиях тумана, приняв морскую поверхность океана за ВПП, произвел посадку на воду. На борту находились 16 членов экипажа и 152 пассажира. При пробеге самолет наскочил на отмель из-за чего получил серьезные повреждения. Глядя на фото, трудно представить, что погибла только одна женщина и то от разрыва сердца. Еще 2 пассажира, стюардесса и второй пилот получили серьезные травмы. Часть пассажиров вообще не поняли, что произошло. Кабина экипажа частично ушла под воду и ее покидали через форточку. Несколько не пристегнутых пассажиров выбросило в море. Удивительно, но второй двигатель продолжал работать, отпугивая акул. До берега было около 1км. Спасатели приплыли примерно через час.
htt*p://www.baaa-acro.com/wp-content/u ...

Я тоже первый раз про такое прочёл. Так удобнее:
http://www.baaa-acro.com/1980/ ...

kovs214

Конечно не мог! Там все маршруты разведены над Чёрным морем. На крайняк дисп бы предупредил, или не дал бы разрешение на взлёт. Андрей, кабина ТУ-154, остекленение фонаря, посадка членов экипажа в кабине сделаны так, что шибко не "попялишься" во внекабинное пространство. Это элементарно неудобно. Всё это устроено под пилотирование самолёта по приборам. Так что какие там корабли на воде ;)

Вы все это писали ранее, имею ввиду не только Вас, но и летавших на типе, Простого пилота, ФЛ410, Дусиндича и других. А Селгер начинает по новой эту жвачку жевать, и изобретает велосипед, объясняя это отрицательным тангажем.

PPS
Скажите, Пожалуйста, С Какой Целью У Вас Каждая Строка Начинается С Прописной Буквы?

Я очень плохой пользователь гаджетов. Я, вернее, Айпед, пишет каждую строчку с большой буквы, надо в нем разобратиься, да наверное лень. Сам это видел, но, исправлять заглавные на прописные было лень.
Впредь, буду менять. Сейчас с Мак Бука пишу, никаких проблем.
Извините за неудобство восприятия моего текста!

вдогонку
Victor N, приветствую, Вы как в воду глядели, по поводу настроек редактора, вот что значит техническая
советская школа!

Vasilf
Спиральная неустойчивость
///////
Она свойственна многим самолетам и даже в эксплуатационном диапазоне центровок и ничего криминального в этом нет, она длинно периодична и парируется экипажем, опаснее голладский шаг раскачка по крену - для борьбы с ней ставят демпферы рыскания. Это про устойчивость, вы же начинали про управляемость, так вот она остается и при спиральной неустойчивости, самолет остается управляемым никакого заметного влияния центровки на канал управления Омега Х не имеет.
А вот на больших углах атаки и наличии скольжения возможно потеря управляемости, но по совсем други причинам и центровка при этом может быть в рабочем диапазоне.

Я тоже никак не пойму Vasilf, с чего он взял потерю управляемости по крену из-за ППЦ...

Второй двигатель продолжал работать? И выхлоп прямо в воду шёл? Чушь, да и только.

А вот здесь LengFT, в принципе, прав. Как это ни странно, а действительно быстрее. Самолет более "послушен" и "комфортен" при пилотировании и маневрировании, меньше требуется времени для "устаканивания" нового режима, и на переходной процесс в целом. Другое дело, что есть потери на балансировку, и как следствие, дополнительное сопротивление, расходы, усилия и т.д. .. Обратная картина при малоустойчивом ЛА. Его то и в горизонте пилотировать не ахти как удобно, тем более маневрировать. РУСом тыкать туды-сюды, ловя нужный режим. На выходе будет еще дольше. Хотя здесь ДАа, потери на балансировку почти отсутствуют, расходы рулей минимальны. Да толку, если его Динамическая управляемость никакая?! Об этом и говорит LengFT. Так и вот, про "все истребители". Впервые такое слышу, чес говоря. Делали исходя из компромиссов между большим и малым запасом устойчивости. Или как получится, а далее самолет заслуживал соответствующую оценку от летчиков, каков в пилотировании тот или иной тип. В конечном итоге, в век автоматики и СДУ, пришли к "комфортному" пилотированию и при неустойчивой схеме. Нет никаких потерь на балансировку, самолет в пилотировании "просто сказка"! Автоматика сама все решит, как лететь самолету и как его должен "ощущать" летчик
П.С. Кстати, тот же Су-27, при своей неустойчивой схеме, имеет значительные расходы и усилия на РУС при пилотировании! Впечатление, что имеешь дело с весьма устойчивым по перегрузке самолетом! (Что скажешь, Фланкер?)

To callsign_041:
"...Так и вот, про "все истребители". Впервые такое слышу, чес говоря..."
"... В конечном итоге, в век автоматики и СДУ, пришли к "комфортному" пилотированию и при неустойчивой схеме..."

"Все истребители", имеется в виду - современные (в большей мере - последние) , сверхманевренные (Су-27, пожалуй, является зачинателем, на котором уже, что-то реально применили).
Ну и в своем втором приведенном высказывании, Вы все сами объясняете. И да, при отказе электроники контура управления (всей и цифры, и аналога, где он есть, - пилотировать такой самолет, даже в горизонте, совсем не весело, если не сказать более правдиво... поэтому, вероятность отказа системы управления самолетов с ЭДСУ доведена , практически до невероятной...(конструктивно)).

Насколько помню, в августе 93-го в Хороге, под дулами автоматов экипаж Як-40 заставили взлетать с 80-тью (!) пассажирами! Все понятно, что перегруженный Як не смог бы оторваться.. Но он до самого оврага даже переднюю стойку не смог поднять. Так и влетели в яму. Вот где ППЦ! Так и что, в Ярославле тоже были стволы у виска пилотов, когда клюшки с шайбами грузили в "ненужном" месте, которые так сместили центровку? Или вы их считаете совершенно безмозглыми дебилами, что не смогли "опознать" до взлета ППЦ, да еще полупустого?! Детсад, чесслово, vasilf.

Dysindich
"Все истребители", имеется в виду - современные (в большей мере - последние) , сверхманевренные (Су-27, пожалуй, является зачинателем, на котором уже, что-то реально применили).

Согласен. Но там (м\у neustaf и LengFT) спор\дебаты были об устойчивости как таковой, без автоматики. И LengFT, отдать должное, указал на то, что "..не надо путать кислое с сладким.."

Как это ни странно, а действительно быстрее. Самолет более "послушен" и "комфортен" при пилотировании и маневрировании, меньше требуется времени для "устаканивания" нового режима, и на переходной процесс в целом.
----
это только до определенного значения передней центровки. А с сильно передней центровкой получится полная фигня и такой самолет забракуют летуны тут же. Получается это так.

Желательно, чтобы самолет реагировал соотв., например, темпу взятия РУС на рост ny и ничего больше не делал, о чем его не просят. Но дача РУС это будет переходной процесс от состояния с одной установившейся ny к другой. Переходной процесс будет в виде некоторого монотонного изменения во времени ny (например, роста), на который наложены колебания (забросы). У нормального самолета эти колебания затухают. Время их затухания в первом приближении зависит от разности производных Сх и тяги по скорости, т.е. от центровки не зависит. А частота будет зависеть от производной mz по альфа. Чем выше mza, тем выше частота и больше заброс ny (т.к. при возросшей mza возвращающие моменты будут сильнее увеличиваться).

http://savepic.ru/14906514.jpg

В итоге при сильно передней центровке из-за этих забросов маневренные возможности самолета не будут полностью использованы. Можно ввести коэффициент использования маневренных возможностей К и по картинке легко увидеть, что слишком передняя центровка ничего хорошего не дает. Оптимальные имеются с этой точки зрения диапазоны центровок. Не слишком передние и не слишком задние.

BLASIUS
..У нормального самолета эти колебания затухают. Время их затухания в первом приближении зависит от разности производных Сх и тяги по скорости, т.е. от центровки не зависит..

Вы какой ВУЗ заканчивали, BLASIUS..?

BLASIUS
...Не слишком передние и не слишком задние...

Это и есть компромисс.

callsign_041
Вы какой ВУЗ заканчивали, BLASIUS..?
---
это важно?
http://www.phys.nsu.ru/departm ...
1995

Вы "давите" человека своим летным авторитетом. Это с Вашей стороны несколько не этично.
Никакого психотбора ни в одном летном училище никогда на предмет: "кажется и мерещится" не было.
В свое время Павел Александрович Коваленко, Владимир Александрович Пономаренко, и Александр Васильевич Чунтул выпустили научный труд "Иллюзии полета" 2006 г., на основании опросов проведенных в Центре ГА (г. Ульяновск), и Академии ГА г. Санкт-Петербург.
Было опрошено более 450 пилотов, 25 штурманов и 25 бортинженеров подразделений ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
Был определен "Перечень иллюзий полета" состоящий из описания 154 иллюзий.
Были разработаны "Методические рекомендации...".
При описании целого ряда иллюзий даны конкретные методические рекомендации пилотам по формированию эффективных способов пространственной ориентировки.

К сожалению ни в одном учебном заведении по подготовке летного состава, эти рекомендации ПОКА НЕ ИЗУЧАЮТСЯ.

Иллюзии в полетах у летчиков действительно не зависят от:"... восприятие окружающего мира и окружающей обстановке, как мне кажется, очень зависит от интеллекта человека от его образованности. "Мне так кааажется" ;)". И это действительно только Вам "кааажется"! Неужели Вы действительно считаете что все опрошенные летчики, штурманы, бортинженеры были "малоинтеллигентными и необразованными"?!?

Даже от опыта летной работы возникновение иллюзий в полете не зависит. Это выводы специалистов занимавшихся изучением данной проблемы.

- усталость командира (пилотирующего) на которую наложились психические напряги от непоняток с курсом ну и ещё что-то там
- отрыв при максимальном взятии штурвала на себя вследствии передней центровки, резкий рост тангажа - это тоже было неожиданностью, заставившей пилота напрячься.
- отдача штурвала от себя и одновременное отвлечение внимания от авиагоризонта для осмысления всех непоняток и выявления что не так.
- при отвлечении от приборов мозг всё равно постоянно, ежемгновенно формирует в голове образ пространственного положения, и если нет визуальной/числовой/графической информации - то по вестибюлярным ощущениям. Причём у уставшего мозга вестибюлярные ощущения приоритетные и не позволяют осознать показания приборов, даже если на них попытаться сосредоточиться. А по ощущениям, мозг дал ложную картину - пилот "чувствовал" продолжающийся положительный тангаж, и продолжал удерживать колонку от себя.
- при отрицательном тангаже в поле зрения пилота попали огни с какого-то морского судна, но так как по образу полёта в голове, был полёт вверх (с небольшим тангажём), да ещё была информация о собирающемся садиться борте, то пилот абсолютно достоверно (для его состояния мозга) увидел летящий в лоб самолёт, и естественно отреагировал - лево-руля и левая педаль.
Если б не огонь с моря, и такой энергичный маневр, ситуация, скорее всего, разрулилась бы вмешательством в управление второго пилота, или какими-то эмоциональными воздействиями других членов экипажа...


Это "резюме" которое высказал не пилот "selger", наиболее близко подходит к объяснению произошедшей катастрофы Ту-154 в Сочи, чем высказали все вы вместе взятые пилоты в своих "резюме".

Если стоял на режиме выше МГ, то вполне мог и не заглохнуть.

Ханлых
selger, так поэтому вы и не пилот а пешеход :))). В ЛУ проходят психотбор на предмет "кажется и мерещится" :)

...Вы "давите" человека своим летным авторитетом. Это с Вашей стороны несколько не этично.
Никакого психотбора ни в одном летном училище никогда на предмет: "кажется и мерещится" не было.

Пантелеич, вы излишне серьёзный. Я там поставил смайлы. Не на кого я не давлю, даже бред терплю :)) (смайлы я поставил).

...Иллюзии в полетах у летчиков действительно не зависят от:"... восприятие окружающего мира и окружающей обстановке, как мне кажется, очень зависит от интеллекта человека от его образованности. "Мне так кааажется" ;)". И это действительно только Вам "кааажется"! Неужели Вы действительно считаете что все опрошенные летчики, штурманы, бортинженеры были "малоинтеллигентными и необразованными"?!?

А вы считаете что летающий в экипажах народ все по ранжиру? Все с одинаковым интеллектом? Однако :)) (смайлы я тут поставил). Пантелеич, я летал в многочленных экипажах, после попадания в "неприятные" ситуации, допустим при заходе на посадку, я слышал оценки ЭТОЙ ситуации от всех... Они очень разнятся. Почему разнятся? Потому что эти ситуации есть маленький стресс, а отношение к стрессу у всех разное и зависит от психотипа человека, а люди не гуманоиды. Это я так...без Коваленко и Пономаренко... Личные наблюдения.

...Даже от опыта летной работы возникновение иллюзий в полете не зависит. Это выводы специалистов занимавшихся изучением данной проблемы.

Иллюзии - это у вас уже какой-то маниакальный фетиш, без обид. Но есть же, есть ПРИБОРЫ. Что ещё надо грамотному пайлоту что бы избавится от иллюзий???

....потому что его объяснение, это зеркальное отображение ваших рассуждений ;) (смайлы)

Никакого психотбора ни в одном летном училище никогда на предмет: "кажется и мерещится" не было.

Псих- не было..А мед- было..."Вычисление" контингента с нарушенным цветовосприятием (по Рабкину)..Что тут видите..? Нормальный видел то, что там было..3, 9, круг, треугольник, квадрат...
"ненормальному" виделось и мерещилось нечто другое...иногда казалось, что там вообще ничего нет...Был народ, кто загодя знал свё отклонение и перед поступлением зубрил эту книгу..Но их успешно отлавливали...Так же и проверка ночного зрения...Время адаптации и что ты там видишь...вдали..
К иллюзиям напрямую вроде как не относится..к тем что вестибулярные, но всякие мерещения помогают им в мозгу засесть...
==========
Показывают картинку "3 богатыря"..Вопрос..Какого цвета лошадь у Ильи Муромца...Коричневая.. Ответ неправильный... У Ильи Муромца конь..Следущий..!!!

Ханлых.
Насчёт психолога. У пиджаков, командиры ЕМНИП, с 40-ка годков (вторые, вроде с 45 лет), на годовой комиссии проходят (проходили, сейчас - не знаю) психолога. Это час работы под присмотром. Заполнение всяких табличек и ответы на каверзные вопросы на время. При переучивании на новую технику - аналогично. Резюме психолог пишет в медкнижку. Это на технике, как тогда писали, 1-го класса (ТУ-154 и выше).

Ханлых
Вы "давите" человека своим летным авторитетом. Это с Вашей стороны несколько не этично.
Никакого психотбора ни в одном летном училище никогда на предмет: "кажется и мерещится" не было.
В свое время Павел Александрович Коваленко, Владимир Александрович Пономаренко, и Александр Васильевич Чунтул выпустили научный труд "Иллюзии полета" 2006 г., на основании опросов проведенных в Центре ГА (г. Ульяновск), и Академии ГА г. Санкт-Петербург.
Было опрошено более 450 пилотов, 25 штурманов и 25 бортинженеров подразделений ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ.
Был определен "Перечень иллюзий полета" состоящий из описания 154 иллюзий.
Были разработаны "Методические рекомендации...".
При описании целого ряда иллюзий даны конкретные методические рекомендации пилотам по формированию эффективных способов пространственной ориентировки.

К сожалению ни в одном учебном заведении по подготовке летного состава, эти рекомендации ПОКА НЕ ИЗУЧАЮТСЯ.

Иллюзии в полетах у летчиков действительно не зависят от:"... восприятие окружающего мира и окружающей обстановке, как мне кажется, очень зависит от интеллекта человека от его образованности. "Мне так кааажется" ;)". И это действительно только Вам "кааажется"! Неужели Вы действительно считаете что все опрошенные летчики, штурманы, бортинженеры были "малоинтеллигентными и необразованными"?!?

Даже от опыта летной работы возникновение иллюзий в полете не зависит. Это выводы специалистов занимавшихся изучением данной проблемы.



Я тоже словил иллюзию, не увидел того, что kovs214 поставил кучу кавычек и смайликов, и с его слов просто шутил в посте
Селгеру, и принял за чистую монету.
По поводу - "зависимость возникновения иллюзий и уровня интеллекта и образованности",
сказать на 100% не возможно, может быть и есть какая то статистически значимая зависимость.
Это исследование надо делать, и выборку брать достаточно большую, три выборки. И еще понять, из кого составлять группы интеллектуалов, «молоинтеллигентов-необразованных" и среднестатистических-обычных людей.
Мне представляется это фигней, думаю, прямой зависимости нет, я с Вами согласен. И то, что вы писали об исследованиях у летчиков, интересно. Мое мнение, не зрительные иллюзии представляют наибольшую опасность, а вестибулярные, для летающих на Больших лайнерах, но, это только мое предположение чайника.



Flanker2724
Юра, здорово!
Спасибо за инфу, да, инструментарий и правда не велик был у психологов-врачей, только тест по Рабкину, он к иллюзиям косвенно относится.
А про Коня-Лошадь улыбнуло, это правда или анекдот?

"...Это "резюме" которое высказал не пилот "", наиболее близко подходит к объяснению произошедшей катастрофы Ту-154 в Сочи, чем высказали все вы вместе взятые пилоты в своих "резюме"..."

Восстановив хронологию легко заметить, что, так называемое "резюме не пилота selger", есть прямая компиляция основных выводов на ветке (причем, всех, в кучу, включая и неубиваемую теорию иллюзий, как главной причины всех катастроф). Такое творческое единение в определенной степени характеризует компилятора.

"... увидел летящий в лоб самолёт, и естественно отреагировал - лево-руля и левая педаль... "

Такая "левая педаль" , естественна только для одного пилота (пардон, летчика) на ветке, остальным, вроде бы удалось объяснить, что это не только противоестественно, но и опасно (на больших углах, запросто может привести к сваливанию, и что люди с большим опытом на типе, так пилотировать не могут :-( ).

LEngFT
Старожил форума стр 193
"По мне Отчет МАК по Як-42 - это фальсификация, что я уверен достоверно доказал в своем отчете".

ну не напишет же МАК, что Як-42 стартовал с половины ВПП. Потому и был организован конкурс на лучшее (правдоподобное) объяснение причин катастрофы. Если помните, в тот день а/п должен был принимать литерные борты. А перед приемом таких бортов всегда соответствующие службы зачищают а/п. Из-за "ефрейторских зазоров" разгон бортов начался раньше запланированного. Зачищалась в т.ч. и ВПП, соответственно, за зачищенную часть ВПП отвечала уже служба зачистки никого туда не пускала. Борту было настоятельно "предложено" стартовать с "урезанной" зачисткой части полосы. Что он и сделал. А с этого момента уже обсуждайте технические причины.

Безлошадный В.Г. - Очень опытный боец
--------
Пилите Шура, пилите (с)!

Безлошадный В.Г. - Очень опытный боец
--------
Извините, уж, пропустил запятую.
Правильнее так: "Пилите, Шура, пилите" (с)!
---------
Ну уж тогда и добавлю.
А еще заставили взлетать на пониженных скоростях (ускорениях)!

Безлошадный В.Г.
..Ну не напишет же МАК, что Як-42 стартовал с половины ВПП.. ..За зачищенную часть ВПП отвечала уже служба зачистки никого туда не пускала. Борту было настоятельно "предложено" стартовать с "урезанной" зачисткой части полосы. Что он и сделал.

А после "некий" автомобиль из "некой" службы в том ажиотаже пересек ВПП, вызвав уже ажиотаж в кабине пилотов: взлетать-не взлетать.., тормозить или продолжать... А когда пришли к единому мнению, было уже поздно. А то тут все сказки глаголят про центровку да онемение ног КВС, что "бессознательно" жали на тормоза на разбеге... Ну не напишет же МАК о разгильдяйстве наземных (а может и "энных")служб, правда?

ANDR-тот самый: Я просто считаю Ваши выводы не состоятельными ... не могло у КВС возникнуть иллюзии встречного борта, это вам не шоссе и встречная машина в тумане .

Это и всё ваше обоснование несостоятельности? Я ж говорю - тормоз (я так обычно, по дружески к коллегам/товарищам когда они не понимают очевидного).
Я ж ведь всё это объяснял: В голове пилота была иллюзорная картина полёта вверх (но не как говорит Ханлых - почти вертикально, а с небольшим тангажом, градусов 10). И эта картина являлась именно что "шоссе", и на этом "шоссе" вдруг появляются огни. Что ещё можно подумать в этот момент? Тут ничего иного не возможно - либо встречный борт, либо НЛО.
Опровергнуть это можно ТОЛЬКО доказав что такой иллюзии не могло быть в принципе. Что у вас есть по этому поводу? Да ничего, кроме заклинаний "не могло, потому что не могло быть никогда". А против этой вашей детсадовой логики - вагон и маленькая тележка достоверной информации - и научные исследования, и статистика авиакатастроф с установленной причиной - ППО, и наличие всех необходимых факторов - отсутствие видимости горизонта, усталость, 5 утра, стресс, умственные напряги, отвлекающие от главных приборов (непонятки с курсом).

Безлошадный В.Г.
ну не напишет же МАК, что Як-42 стартовал с половины ВПП. Потому и был организован конкурс на лучшее (правдоподобное) объяснение причин катастрофы. Если помните, в тот день а/п должен был принимать литерные борты. А перед приемом таких бортов всегда соответствующие службы зачищают а/п. Из-за "ефрейторских зазоров" разгон бортов начался раньше запланированного. Зачищалась в т.ч. и ВПП, соответственно, за зачищенную часть ВПП отвечала уже служба зачистки никого туда не пускала. Борту было настоятельно "предложено" стартовать с "урезанной" зачисткой части полосы. Что он и сделал. А с этого момента уже обсуждайте технические причины.

Из Внуково постоянно кто то из верхушки вылетает-прилетает, её постоянно зачищают, бедным экипажам
возящим простых смертных, приходится взлетать-садится со 100-200 метров ВПП, а на остальных злобные ефрейторы никого не пущают, стерегут для прилеты ВИП борта. Куда катится мир!?

Доминиканец: То есть взлет происходит благодаря моменту силы.... гагагагагага)))
Картина маслом номер 2!

Именно - картина маслом "Плюх плашмя в лужу Доминиканца №2"
Я нигде не говорил что момент (разность моментов) отрывает самолёт от ВПП. Вообще, чтобы подумать о том что кто-то может так думать - это надо иметь недюжие отрицательные умственные способности.
Момент создаёт необходимое условие для взлёта - поворачивает самолёт в продольно-вертикальной плоскости. А увеличившийся угол атаки и соответственно подъёмная сила, плюс наклон вектора тяги относительно земли - отрывают самолёт.

Доминиканец: когда в следующий раз возьметесь рассуждать о центровках при взлете и посадке - учитывайте МОМЕНТЫ от механизации крыла. Подсказываю: они разные на этих этапах))

Я знаю это. Только надо точнее выражаться - от состояния механизации меняется плечо фокуса крыла. А сами моменты разные, так же, и по куче других причинам (угол атаки, скорость и т.п.)
Но это всё не отменяет то о чём я говорил - передняя центровка приводит к увеличении потребной силы от стаба и РВ (большей скорости отрыва) и делает самолёт более статически устойчивым, а значит с замедленной реакцией. И это, аозможно сыграло свою роль в катастрофе. В следствии замедленности реакции - получилось не соразмерное "от себя". Но реакция всё равно есть, и медленно но верно самолёт перешёл к отрицательному тангажу. А пилот отвлёкся от приборов и поймал иллюзию того что положительный тангаж так и не уменьшается.

Но вот с увеличенным кабрирующим моментом после отрыва, вследствии ПЦ - я наверно погорячился. Тут всё зависит от положения фокуса крыла относительно главных опор. При изменении точки приложения моментов при отрыве (было к опорам, а стало к ЦМ) момент может образоваться как кабрирующий, так и пикирующий. И конструкторы наверняка нашли такую точку смещения опор относительно фокуса, при которой, независимо от центровки, никаких дсбалансов не возникает.

neustaf: Так это азы управлямости, но каждому чайнику это не обьяснить, прочитае фразу из инета и мнит себя экспертом.

Чайнику может и не объяснить. А мне, владеющему и физикой, и теориями автоматического управления, и конструктору средств автоматизации от самого нижнего уровня (электромеханика с микропроцессорами) до управляющих программ верхнего уровня) - вполне можно (объяснить). Если объясняющий реально компетентен. Я адекватные аргументы понимаю. Но если после буквально пары возражений против моих, я не согласился - будьте уверены - неправы именно вы. Это по моему жизненному опыту - так в итоге всегда выходило.

Вот, к примеру, насчёт тенденции к кабрированию после отрыва с передней центровкой - я согласился - действительно не факт. Но не потому что мне кто-то нормально объяснил, а потому что сам дошёл, немного подумав и учтя то, чего до этого упустил из виду.

А вот Вы, можете объяснить, именно физически, почему расход рулей при передней центровке больше. Ведь, на первый взгляд, если плечо действия силы от РВ увеличено, то поднимать/опускать хвост легче? А при задней - расход меньше - хотя, казалось бы, плечо меньше и сила от рулей должна быть больше?

selger
Объясните, почему, он смотрел в форточку? По РЛЭ -только по приборам, и вам уже говорили летавшие, некогда им в форточку, да и кокпит сделан больше для пилотирования по приборам.
Почему, при тангаже 15, КВС, решив уменьшить угол тангажа, вдруг, потерялся, не понял, что угол уменьшился
до -1, 5, продолжал думать, что идет в набор? Это параметры, не выходящие за эксплуатационные, никакого
полного голубого или коричневого фона на АГ не было, все штатно.
selger
А вообще, скажу я Вам вот что. Не буду я дискутировать больше, потому, что правда, я повторяю то, что
понял из постов летавших на типе, я лишь попугайничаю здесь, почитайте все страницы и ветки, летавшие все давно разжевали. Нет у меня своего опыта полетов на больших в кокпите, разве, что на табуретке в симуляторе.
На этом дискуссию заканчиваю. За «тормоза» не обижаюсь, может, даже, в данном вопросе, это комплимент, ну если все же Вы ошибаетесь. Да и вообще, чего, я не тормозил что ли никогда?еще как!

Dysindich: Такая "левая педаль" , естественна только для одного пилота (пардон, летчика) на ветке, остальным, вроде бы удалось объяснить, что это не только противоестественно, но и опасно (на больших углах, запросто может привести к сваливанию, и что люди с большим опытом на типе, так пилотировать не могут :-( )


А как, по вашему, должен среагировать пилот на неожиданно появившийся и летящий в лоб объект? Подумать "этого не может быть никогда"? Перекреститься? Ущипнуть себя за ухо?

Но вот с увеличенным кабрирующим моментом после отрыва, вследствии ПЦ - я наверно погорячился. Тут всё зависит от положения фокуса крыла относительно главных опор. При изменении точки приложения моментов при отрыве (было к опорам, а стало к ЦМ) момент может образоваться как кабрирующий, так и пикирующий. И конструкторы наверняка нашли такую точку смещения опор относительно фокуса, при которой, независимо от центровки, никаких дсбалансов не возникает.

Шедеврально!!!

ANDR-тот самый
....По поводу - "зависимость возникновения иллюзий и уровня интеллекта и образованности",
сказать на 100% не возможно, может быть и есть какая то статистически значимая зависимость. Это исследование надо делать, и выборку брать достаточно большую, три выборки. И еще понять, из кого составлять группы интеллектуалов, «молоинтеллигентов-необразованных" и среднестатистических-обычных людей. Мне представляется это фигней, думаю, прямой зависимости нет, я с Вами согласен...

Андрей, а если к этому вопросу подойти с точки зрения Культуры мышления? Человеком управляет мозг, ведь так? И он им управляет в любых ситуациях, а как управляет, с каким КПД это уже зависит от интеллекта. Или, не? ;) (смайл поставил, что-то с осмотрительностью у юзеров плоховато :)))))) )

ANDR-тот самый: Объясните, почему, он смотрел в форточку? По РЛЭ -только по приборам, и вам уже говорили летавшие, некогда им в форточку, да и кокпит сделан больше для пилотирования по приборам.

Вот и очередной детсадовский аргумент...
Вы не знаете что у человека есть периферическое зрение, и он обладает наивысшим приоритетом по привлечению внимания? И наивысшей быстротой реакции на измменения в этом поле зрения.

В условиях отсутвия периферической визуальной информации, мозг наиболее "лихорадочно" ищет малейшую "зацепку", и вполне мог среагировать даже не на на огни с моря, а, к примеру, на блик от часов, или от мобильника второго пилота, как на свет с земли, что мгновенно привело к иллюзии большого крена вправо, и резкой реакции на устанение этого крена.

люди в чёрном: Шедеврально!!!

Очередной десадовец :(

Селгер, я может что-то упустил.. А что за "огни" мог видеть КВС?! Откуда им было взяться? Не подскажите?

"Я лечу, а тут, вываливается из облаков он - "Мессер" с бубновым тузом на фюзеляже. -Ну я и пошел на него в лоб. -А что он? Вы говорили, что они слабые и не выдерживают атаки в лоб... -А он не отвернул...и.." (с) "В бой идут одни старики". Вот тут сказано, как вести себя - не отворачивать. Если каждый пилот будет думать за диспа , тем паче, стараться увидеть борт в ВП, то будет вакханалия в небе. Вакханалия - это не грузинская фамилия.