Не сейте смуту))
Справедливости ради - при моделировании ситуации после Учкудука самолёт попал таки (что не планировалось) в плоский штопор. Выводили его, емнип, с 11-ти тыщ до 4-х, потом таки кинули парашют)) Благо он был...

Чугыкает 563, а за ним в 200км на хвосте ил 62 над Ираном-так.что полетают еще родимые...

А куда деваться- то?Для снабжения группировки ржавые корыта в турции брали!Война- материальноресурсозатратное дело!Ну и по тугрикам тож, занятие не из дешовых!

Это говорит о том что самолет тут не причем...

Это говорит о том, что ЛМО летно-методическое обеспечение at AirForse is lame.

ИМХО, то, что возродившаяся и окрепшая новыми технологиями армия (как нас убеждают из телевизора) потеряла из-за технической причины старушку "Бэшку" с такими трагическими последствиями, в сопоставлении с тем, что еще после "танцующего самолета" можно было начать менять парк, и есть угроза чести мундира.
ВСЕГДА вина экипажа спасала честь мундира КБ, производителя двигателя, ГА, ВВС и всей страны.
НИКОГДА вина экипажа не марала мундир ГА, ВВС и всей системы. ("Они сами виноваты, их так летать и нарушать не учили").

Там в расшифровке перед этим есть и такие слова:

ШТ Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое. Пулково 6-12
КВС Ещё х.й наберём его (нрзб.)

Все они понимали, но деваться уже тогда было некуда.

Почему?Отворот на 90-120-160-180.Обсчитывался этот полет.Остальное уж извините, не желаю тревожить(((.
Один ВОПРОС!Накукуй на рожна лезтьта?Если хрнен его нааберем?

Так ведь Самых принципиальных.Самых несогласных( по букварям), самых профессиональных и "выкинули" во время преобразований:-).Буквально со слов:
" Нам нужны люди НОВОЙ ФОРМАЦИИ!"(С)М.Мендель.:-)

Чем было вызвано такое решение, можно понять из расшифровки. Внизу совсем плохо, выше непонятно, но неизвестно, сможем ли подняться выше и лететь выше. В том, что выше лететь не могут, они убедились уже на практике.( В РЛЭ нет таких указаний, потому что есть глава насчёт этого в общих для всех ФАП, где сказано - не менее 500 м над верхней границей облачности. Не знаю, что они видели на метеорадаре, может что-то видели, раз пытались наверх залезть.

Да где ж подтасовочка? Какая мне разница, с какой высоты Ту-154 свалится, если результат будет одинаковый? При сваливании с 400 м он разве не убьёт?;)

Конечно, у нас разный угол наблюдения и я, между прочим, как-то вам сказал, по какой причине вашу точку зрения понимаю, уважаю и разубеждать вас не собираюсь.) Что, впрочем, не мешает мне с вами спорить и находить, на мой взгляд, достаточно убедительные аргументы. А процесс общения интересен лишь с теми людьми, с кем познавательно общаться, тем самым проверяя своё видение вопроса.

vasilf

Чем было вызвано такое решение, можно понять из расшифровки. Внизу совсем плохо, выше непонятно, но неизвестно, сможем ли подняться выше и лететь выше. В том, что выше лететь не могут, они убедились уже на практике.( В РЛЭ нет таких указаний, потому что есть глава насчёт этого в общих для всех ФАП, где сказано - не менее 500 м над верхней границей облачности. Не знаю, что они видели на метеорадаре, может что-то видели, раз пытались наверх залезть.
опубликовано: 29.01.2017 00:53
_____
в этом мне видится главное отличие моего понимания этого АП от Вашего.

Повторю, ЧФ для меня в этом АП начался с момента, что они увидели на метеолокатаре грозфронт.
при том, что ЭВС не имел инфо от диспов о том, на какую грозу они идут...*стр 90-91 отчета.

И при чем здесь самолет с "не такой аэродинамической схемой"?

А вы сообщаете, что //Чем было вызвано такое решение, можно понять из расшифровки. Внизу совсем плохо, ...//

То есть, переносите время принятия "главного" решения КВС с 11:27 (когда можно было развернуться, отвернуть, вернуться), на момент, когда стало очевидно, в каком они "месте" оказались, то есть на 11:31, когда уже залезли не по-детски в _____

Чтение Отчета дает указания, как помогали формироваться этому ЧФ на земле :
- дисп Харькова не сообщил ЭВС о грозе, тк синоптик АМСГ Харьков имел свой ЧФ...,

Перед этим они уже обходили другой грозовой фронт, не меняя высоты. Возможно, метеорадар показал, что этот можно обойти сверху. А когда вошли и поняли, куда попали, метеорадар уже не мог показывать ничего и в каком направлении из этой .опы выходить у них понимания не было. Вот и лезли наверх до последнего...

Тут вот с одной стороны "члены комиссии пришли к выводу о том, что все системы разбившегося Ту-154Б-2 исправно работали до столкновения с водой", а с другой - крен 46 и отклонение РН на 2/3 вправо. Если не сваливание сразу после отрыва, то не стыкуется оно как-то.

Всё у экипажа было. Из того, что метеорадар в Харькове не работал, не следует ровным счетом ничего. Был свой метеорадар, который был ближе к грозовому фронту и потому точнее. Из переговоров, смотрите время принятия решения:

11:27:10 КВС По “Грозе” скажи.
...
11:27:56 ШТ (нрзб) с провалами, бл.дь
11:27:59 КВС Надо ее, наверное, выше (нрзб)

Аэродинамическая схема не при чем (примеры Ту-134А и ранее Як-42 были приведены), причём конкретный тип, потому что, был бы на его месте другой тип (примеры 737 и 330 приводились), шанс выйти из штопора у них бы однозначно был. То, что они туда залезли сами и из-за этого свалились, никто не оспаривает.

kovs214
Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа


Большое спасибо.
Очень приятно общаться с умными людьми. У умных людей хоть и присутствует неискоренимый дух противоречий, но через некоторое время правильно вброшенная мысль прорывается наружу. Прошло всего-то три недели, как я написал на предыдущей ветке.

http://www.forumavia.ru/t/197535/3/
А самое главное это компромиссы при разрешении технических противоречий, которые возникают всегда. И всегда остаются, хотя и в некотором сбалансированном состоянии.
Этот уровень баланса зависит от текущего уровня технологии, материаловедения и инженерно-конструкторской мысли.
опубликовано: 07.01.2017 12:51

И вот мы уже говорим с вами почти в унисон. С одно только разницей. Вы относитесь к РЛЭ как к
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Я же отношусь к РЛЭ как к исповеди в содеянном, с последующим перекладыванием на эксплуатанта всей ответственности за последствия. Иногда это перекладывание делается вот в такой форме «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

vasilf
... был бы на его месте другой тип (примеры 737 и 330 приводились), шанс выйти из штопора у них бы однозначно был. 29.01.2017 17:16
______

Понял.
Построениями этих моделей заниматься считаю - не надо, так как чтобы этого не повторилось, дают рекоменды в Отчете. А если бы да кабы...
Вот на др.типе ВС они залезли в самое пекло. Да, шторпора нет, но получили по мордам высоковольтный разряд. Или еще что-то, что может произойти внутри грозового фронта. Стихия же...
Или - представим, у них другой КВС... Эти моделирования - ни о чем.

Про метеолокатор Харькова - зачем же так пренебрежительно?
Дело даже не в том, чей локатор лучше показывал угрозу ВС. Дело в том, что было бы больше шансов, что дисп Харькова говорил бы об этой угрозе с ЭВС и наверняка бы рекомендовал пути обхода с запасом времени, т.к высота фронта была полный....ц.
Принудить КВС не лезть на грозу он не мог, но шансы на то, что КВС примет решение "обойти", были бы гораздо больше.

Я понимаю, что для Вас важно доказать, что такой тип ВС в определенных условиях опаснее, чем...
Но в данном АП "определенные условия" - русская рулетка с грозой под 12000М. По РЛЭ всех типов обойти ее сверху - категорически нельзя.
Непредсказуемый результат был бы у всех. Кому-то повезло бы, а кому то -... Тип здесь ни при чем.

Удачи.

Ну вот и всё!Восхитившая либералов гибель самолета была организована извне
Стали известны данные, переданные европейским спутником Sentinel -1B, который пролетал над Черным морем в день католического Рождества 25 декабря. Новая информация еще раз подтверждает: российский лайнер, направлявшийся в Сирию, был сбит в результате диверсии.
Если верить этим данным, экипаж Ту-154 на расстоянии шести километров от берега попытался вернуться на взлетно-посадочную полосу. Однако, буквально через несколько секунд у самолета оторвался стабилизатор, сорвалась гондола с шасси, а закрылок попал в двигатель, сломав турбину.
Эксперты полагают, что, с высокой долей вероятности, произошла диверсия с использованием миниатюрных внешних магнитных взрывных устройств, прикрепленных к лайнеру в аэропорту. Взрыв случился на внешней стороне корпуса и имел строго направленное действие. Экипаж и пассажиры были обречены.
Становится понятным, почему сразу же после трагедии было принято решение о «расформировании авиабазы в Чкаловском», откуда Ту-154 отправился в свой последний полет.
Известный экономист и политолог Михаил Делягин так прокомментировал новую информацию: «Эта версия наконец-то подробно описывает протекание аварии, а главное - объясняет огромный - более трех километров! - разброс обломков самолета, цинично замалчиваемый официальными источниками. Осталось уточнить необходимые детали и выяснить организатора этой диверсии, хотя истерическое ликование ряда видных либералов, думается, свидетельствует об этом с исчерпывающей убедительностью».

Пруфов не будет?

Ещё один разоблачитель проснулся. Разрешающая способность сантиметрового радара Сентинеля - десятки метров. Но при очень большом желании он различает всё, даже турбину в двигателе.

Пруфы? Да кому они на.... нужны!
#унасестьдоказательства!

Отчего же в такое плачевное техсотояние пришел ЛПМ МСРП - люфты, которые повлияли на точность расшифровки, если самолет и все его оборудование ремонтировались совсем недавно как по налету ППР, так и по годам?

Круто - круто. А ссылки то на источник информации будут?

НУ_И_ДЕЛА
kovs214
Самолёт - это клубок конструкторских противоречий, в результате которых рождается "куча" ограничений отраженных в РЛЭ данного типа

...Большое спасибо.
Очень приятно общаться с умными людьми. У умных людей хоть и присутствует неискоренимый дух противоречий, но через некоторое время правильно вброшенная мысль прорывается наружу. Прошло всего-то три недели, как я написал на предыдущей ветке.

Спасибо за столь высокую оценку, но я к себе отношусь критично. Я не кокетничаю.

...http://www.forumavia.ru/t/197535/3/
А самое главное это компромиссы при разрешении технических противоречий, которые возникают всегда. И всегда остаются, хотя и в некотором сбалансированном состоянии.
Этот уровень баланса зависит от текущего уровня технологии, материаловедения и инженерно-конструкторской мысли.
опубликовано: 07.01.2017 12:51

Согласень с этой цитатой. При лётной эксплуатации, цепочку баланса, можно представить как: "человеке-среда-машина". Если не ошибаюсь, это принадлежит Селякову. В этой цепочке стОит одному звену ослабнуть - жди ЛП.

...И вот мы уже говорим с вами почти в унисон. С одно только разницей. Вы относитесь к РЛЭ как к
https://en.wikipedia.org/wiki/ ...
Я же отношусь к РЛЭ как к исповеди в содеянном, с последующим перекладыванием на эксплуатанта всей ответственности за последствия. Иногда это перекладывание делается вот в такой форме «Это не самолёт плохой, это вы на нём летать не умеете!».

Эксплуатант, по своей сути, есть тот самый, пресловутый ЧФ, и процентном содержании, в ЛП, человеческого фактора довольно велико - самолёты сейчас более совершенны, а посему фраза "летать не умеете", хоть и грустная, но иногда признаться в этом надо. Увы :(

Раз уж разговор зашел про 85185...КВС дал команду БИ на установку номинального режима работы двигателей приблизительно через полторы минуты после начала смены эшелона...На крейсерском режиме при той полетной массе, температуре наружного воздуха и т.д. это было невозможно...

Читаю посты и диву даюсь...Все дороги о Ту-154 непременно ведут к 85185 или к 85311...Увы, если кто-то хочет склонить конструкцию самолета к предрасположенности к сваливанию, то статистика играет против этого. Всего 2 похожих случая на миллионы рейсов почти за 50-юю эксплуатацию данного типа, это, как капля в ванне. Для себя я убедился, что в ГА все делалось с запасом и если 85185 свалился с 12 с "копейками", то запас высоты, который был у экипажа "Корогодин и К*", не сложно посчитать. При той массе и тнв их реальный потолок, был около ...10.500.мет...Т.е. пилотам дается почти 1, 5км запаса. Но!!!
В данном случае в принятие решение экипажем внес "харьковский" движенец, чьи "действия" так и остались в тени...

В данном случае в принятие решение экипажем внес "харьковский" движенец, чьи "действия" так и остались в тени...
====
..какой неожиданный реприманд !:)) свежая струя от неки:))

...появился новый фигурант в лице движенца, интрига нарастает ;)

Забыл добавить - и в военное время. Ссылка на это фуфло была в одной из предыдущих веток.

Согласен - судьбу испытывать не стоит. Примерно в тех же краях, обходя грозу, в 1984 г развалился в воздухе Ту-134Ш, который я считаю вполне безопасным самолётом. Причина была в противоположной задуманной работе демпфера рыскания, что обеспечили криворукие техники, проводившие его ремонт. Накосячили они при ремонте резервного преобразователя напряжения, потому самолёт после ремонта довольно долго на основном преобразователе летал. А попал в грозу и произошло переключение. По той же причине я и с саилом насчёт Як-42 согласился, не стоит даже на нём летать со скоростью 90 км/ч, один раз в Челябинске получилось так, другой раз может получиться совсем иначе.

Вы прочтите переговоры, как они обсуждали уход турка на запасной. Не думаю, что дисп из Харькова, рассказывая им данные из Ростова (своих-то у него не было, отчего он и молчал) смог бы их в чём-то убедить.

Над Учкудуком (Карши) никаких гроз не было, однако примерно так же свалились и точно так же никакого выхода у них не было. Потому и разговор про этот тип в сравнении с другими.

понятно что на пенсионе сидеть скучно...вот и третесь тут..умничаете

kovs214
Согласень с этой цитатой. При лётной эксплуатации, цепочку баланса, можно представить как: "человеке-среда-машина". Если не ошибаюсь, это принадлежит Селякову. В этой цепочке стОит одному звену ослабнуть - жди ЛП.

А теперь давайте на все эти составляющие посмотрим по внимательнее.
1) Человек - существо социальное. Его поведение определяется способностями, воспитанием, образованием, общественными условностями . . .
2) Среда - это данность. И лезет в эту данность человек сам. Это он принимает решение как ему поступить в той или иной ситуации. Так что "читай пункт первый".
3) Машина - творение ума и рук человеческих. Она не совершенна ибо не совершенен сам человек. Так что "читай пункт первый".

Итого в результате мы имеем человек х человек х человек. Человек в кубе.

...так и статистика о том же. Вывод: пока человек в кабине - жди неприятностей, ибо он существо изменчивое и подвержен всякому влиянию из вне, и зависим от многих своих внутренних, психологических факторов. Зависит от фазы луны, и солнечной активности, про скандалы с женой, и гороскопы, даже говорить не будем ;)

Вопрос сразу в другом, раз возникают такие сложности, то как выполняли контроль в ходе эксплуатации. Вывод - не контролировали вообще. Следовательно, ошибки только накапливались, что и привело к катастрофе. Разбитый менее чем за неделю до катастрофы Ил-18 только подтверждает преступное отношение к пассажирским перевозкам в МО.

FL410
Старожил форума
. . . . который сажал Ту-204 как Ту-154 - на повышенной скорости, притирая, раскручивая колёса, включая реверс одним махом в момент касания. И при тех же исходных условиях, и ровно при тех же действиях пилотирующего - полтинник бы сел, зашуршав колёсами.
опубликовано: 25.01.2017 23:08

Очень рад, что через три недели вы недвусмысленно подтвердили мое высказывание которое я изложил в предыдущей ветке.
http://www.forumavia.ru/t/197535/3/
. . . . А отрицательный эффект переноса навыков, который срабатывает именно в экстремальной ситуации, что "по боку"??
опубликовано: 07.01.2017 08:38

Спасибо что опровергли утверждение тех кто говорил, что обученные летать на Ту-154 это ассы-универсалы и могут безопасно летать хоть на чем. Вы конечно хотели доказать преимущества Ту-154 перед Ту-204, но в запале "контору то спалили".

Парашютирование парашютированию рознь.) Это у Ан-2 на взлетном режиме это парашютирование, а у xxx (без оного режима) - это "мягкое" сваливание. Сваливание всегда следствие срыва потока на крыле, но одни при этом падают в штопор, а другие "парашютируют".
===========
Я просто летал на одном и том же типе и на парашютирование, и на сваливание, совершенно разные вещи.

Если не секрет, на каком. Наверняка ведь не на гражданском.

Л-39

Понял. Спасибо. Ну почти боевой. А что на Л-39 было проще - свалиться или парашютировать? Ответ предполагаю, но хотелось бы знать точно.

Всем понятно, что ссылки на трудности в расшифровке (люфты, нет специалистов, бабинный магнитофон, аналоговый сигнал и т.д.) это просто попытка затянуть время. Цель этой затяжки...тоже не трудно догадаться.
Ну а вброс по отказу от 154, 134 это просто нет слов! Тогда нужно от всего, что летает начинать отказываться

Чудесааа... Оказывается, кто-то, "предвидел" заранее...

За сутки до падения ТУ-154 в Черное море катастрофу предсказал блогер

http://proufu.ru/news/society/ ...

По мне проще было сваливание, парашютирование-управляемое, там педалировать надобно было, выдерживать вертикальную, парировать крены, ну и основная мысль, парашютирование идёт на углах меньше альфа сваливания, на лёгкой тряске.

Я так и думал, что сам он этого делает и ещё постараться надо его удержать. К чему это я? К тому, что нашёл, почему 737 сам, если педалями ему не помогать, в штопор не входит, а при сваливании парашютирует:
http://falcon3000.livejournal. ...

Крыло у разных Боингов:
707-300 (перед его уничтожением):
http://cdn-www.airliners.net/p ...
737-200:
http://cdn-www.airliners.net/p ...
737-500:
http://cdn-www.airliners.net/p ...
737-800:
http://cdn-www.airliners.net/p ...
И даже на самом свеженьком:
787-8:
http://cdn-www.airliners.net/p ...

Л-39 можно заставить парашютировать, потому что у его крыла есть две особенности, которые позволяют это сделать - небольшой наплыв перед ним и пилоны. Всё это тоже создаёт вихри и удерживает от срыва. Характерно, что даже пилотажная группа "Русь" эти пилоны не снимает, хотя ни в кого стрелять не собирается:
http://www.tribuna.nad.ru/wp-c ...

А у Ту-154 всё не просто, а очень просто, два гребня, которые только на высоких скоростях и работают. Потому даже заставить его парашютировать попросту невозможно:
http://cdn-www.airliners.net/p ...

даже заставить его парашютировать попросту невозможно
===
И кобру Пугачева не делает..

Тайна гибели 85185 не дает тут видимо покоя, а тем временем, как поговаривали в Украине, тот движенец, который вел 612, отравился на смерть бухлом...Хотя его знакомые и родня, знали его, как абсолютного трезвенника...

И слава богу, что не делает. Искал, почему не валится Airbus и оказалась, что при некоторых условиях валится очень хорошо. В случае с A330 на борту работало всё, кроме трубок Пито. Потому умная машина просто не дала свалиться и аэродинамика здесь не при чем. Вкратце вся философия Эрбаса по защите аэроплана от человека, которая это позволила сделать, изложена здесь:
http://airguide.livejournal.co ...

Но когда умная машина отказывает полностью, Эрбас валится очень успешно. В этом блоге ещё комментируется случай с A320, когда именно такой отказ умной машины и произошёл:
http://airguide.livejournal.co ...

Итог: сваливание и плоский штопор, из которого не вышли, потому что боролись не со штопором, а с умной машиной и друг с другом. Вкратце о той совсем недавней истории, в которой тоже была гроза, которая и вышибла умной машине все мозги, (русский вариант там тоже есть) здесь:
https://en.m.wikipedia.org/wik ...

А отчёт с циклограммами плоского штопора на A320 и положениями сайдстиков с разных сторон кабины здесь:
http://asndata.aviation-safety ...

Вчера Жириновского слушал(о катастрофе в Сочи) и он сказал очень важную, лежащую на поверхности деталь про Ту-154...А именно, как заходят и выходят из самолета(Ту-154)?! Сначала при входе 1 салон, а потом 2 салон, при выходе наоборот, сначала 2 салон, а потом уж и 1...

ша-ба-да-ба-да-фиА...

vasilf
К тому, что нашёл, почему 737 сам, если педалями ему не помогать, в штопор не входит, а при сваливании парашютирует

не умаляя достоинств вихрегенераторов стОит, все-таки, заметить, что служат они на разных Боингах разному. И далеко не всегда они там предназначены для задержки концевого срыва.
Возвращаясь к картинке Б707
http://cdn-www.airliners.net/p ...

по положению вихрегенераторов (максимум на середине размаха, на хвостовой части хорды) можно уверенно говорить, что эти конкретно вихрегенераторы предназначены не для улучшения срывных свойств, а для продвижения вперед по Маху допустимой границы бафтинга. То же самое, кстати, и на 767 (на примере конкретно 767 в эту тему мне как-то раз пришлось немножко вникнуть). Это раз.

Во-вторых, крыло у 737 стреловидностью 25, а у 154 - 35. И склонность к отрыву пограничного слоя на этих крыльях очень разная. Поэтому не видно особого смысла сравнивать в этом плане самолеты с такими разными крейсерскими Махами.

Что касается 737, то пусть даже он очень хорошо выводится из штопора, но последствия вполне одинаковы: "С боингами известен один. Три года назад, турецкий 737-400, точно в таких же условиях, попытался обойти грозу сверху и свалился. Но он разрушился в воздухе после прекращения вращения из-за превышения перегрузки на выводе."

это с той же ветки http://www.forumavia.ru/t/79227/4/

Отсюда простой вывод - правильно эксплуатировать технику и соблюдать летные законы, дисциплину или как это там у летчиков/пилотов правильно зовется. А не рисовать по воде вилами...

А у Ту-154 всё не просто, а очень просто, два гребня, которые только на высоких скоростях и работают.

А у Б727 стреловидность тоже 35 и нет никаких генераторов вихрей в виде выступов, но есть одна перегородка, она же вихрегенератор на некоторых режимах. А на Як-42 ввиду небольшого крейсерского М стреловидность как у 737 25 град и нет вообще ничего - ни перегородок, ни вихрегенераторов. Обошлись без этого. Способов задержки концевого срыва несколько, в том числе и, например, аэродинамическая крутка, если прочие соображения позволяют ее применить с достаточной эффективностью.



Л-39 можно заставить парашютировать, потому что у его крыла есть две особенности, которые позволяют это сделать - небольшой наплыв перед ним и пилоны. Всё это тоже создаёт вихри и удерживает от срыва.

Эти доводы вообще за пределами аэродинамики. Лень искать какой предельный Мах у Л-39, но задание, по которому он строился, вообще не требовало яростной борьбы с волновым кризисом, а, следовательно, и стреловидности. Поэтому крыло ему спроектировали классически - с развитием срыва сначала у корня для сохранения управляемости. Делается это в первую очередь не наплывом (который скорее развитый зализ и служит, возможно, для того, чтобы вихрь в ВЗ не пер, ВЗ там очень рядом), а подбором профилей по размаху. Это известно, собственно, уже с конца 30-х всем конструкторам. Пилоны же расположены и вовсе на нижней стороне крыла, на стороне, где ответственный за срыв градиент давления попросту отсутствует. Поэтому на особенности срыва на крыле Л-39 эти пилоны влияют весьма слабо. Почему их не снимает группа "Русь" ведомо только им самим. Но это вряд ли аэродинамическая причина.

Вот видите, все-таки сваливаются. Я сваливал и паращютировал на Як-52 и Пайпер warrior. Крылья разные но и тот и другой входят в эти режимы. Ведут себя по разному. И если уж попал в паращютирование, то потеря высоты значительная. Ну а СДУ есть СДУ. Все зависит какой там алгоритм ОПР. И похоже что не всегда помогает. На видео по расшифровкам Air France смотреть страшно. Кстати на Яке учили летать при отказе индикации скорости , заставляли учить наддув на разных режимах. И обязательно проверяли обучаемого. А как на больших? Неужели отказ СВС так фатален?