vasilf
Это был 2010 год. Одна цитата из отчёта о расследовании:
"В документации по эксплуатации самолета Ту-204-100 (РЛЭ, Технология работы экипажа) отсутствуют рекомендации по действиям экипажа в случае отказа ВСУП".

Вы упорно подтасовываете факты, в желании "обелить" Вашу версию, но это восе не так - отказ ВСУП привел к повышению метеоминима захода на посадку, а не явился причиной столкновения с землей.
Что же Вы не приводите цитату о причине АП?
"Причиной авиационного происшествия с самолетом Ту-204-100 RA-64011 при
выполнении захода на посадку в условиях хуже метеорологического минимума ВС при
фактически имевшемся на борту и задействованном экипажем исправном оборудовании,
явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг с ВПР и продолжение
снижения при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами, что привело к
столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете (CFIT)".

Тот борт 011 был ещё с дурацким ВСС-85, который правильнее было бы назвать не тамагочи, а восьмибитной приставкой Денди. Сейчас ЕМНИП все летающие в РФ борта с ВСС-95, уже близкое подобие FMS. Поправьте, если не так.

В первую очередь надо устранить бардак, тогда будет понятна ситуация с техникой. Если судить по календарю, то пассажирские самолёты в основном давят бетон, что сказывается на их состоянии (техника должна постоянно эксплуатироваться, иначе с ней будут проблемы).
Экономическая эффективность для таких задач - только бонус. Варианты с ограниченными возможностями намного хуже для МО, чем высокое потребление топлива.

Ну да, но обычно в таком случае РЖД предлагают.) Безопасности на 100% не было, нет и не будет никогда - даже в РЖД, и даже в случае конной тяги.))) Но стремиться к 99 и много девяток после запятой - это вполне реально, и в РЖД, и в авиации. При условии, что сами самолёты будут этому способствовать.

Да, это то какая разница. Двигатель же не сам на самолет пришел и приютился, кто то его туда запроектировал, поставил. Он неотъемлемая часть самолета. Конструктивная особенность самолета.

Точно такой же двигатель стоит на Ил-76. Теперь и его останавливать?

Vasilif, все уже придумано до вас. Написаны РЛЭ, РТЭ, РО. Их надо просто соблюдать, тогда и появится безопасность 99, 9999%. А все эти упреки, что самолет не умнее тех, кто сидит в кабине звучат просто наивно. Если человек раздолбай, самолет его не спасет, что доказано Airbus под Междуреченском.

vasilf
...Но стремиться к 99 и много девяток после запятой - это вполне реально, и в РЖД, и в авиации. При условии, что сами самолёты будут этому способствовать.

Так самолёты или ЧФ? ;)

Ил-76 из за д-30 тоже падали. В Баку вроде как. А ту154 из Аэрофлота вывели как раз после очередного бабаха. Там то все регламенты соблюдали.

Тогда DC-10 надо было запретить только за грузовые люки, а он ещё и с двигателем отличился, но были выжившие. Надёжность двигателя обещает его разработчик, а не разработчик самолёта. История знает случаи замены типа двигателя по таким причинам.

Тарен
...А ту154 из Аэрофлота вывели как раз после очередного бабаха...

...а почему не трах-траха?

А я про запретить вообще ни чего не говорил. Это ж военные, они даже на ракетах летают.
А про рассмотрение технической безопасности самолёта отдельно от двигателя не согласен. Они ж вместе являются причиной гибели людей. Одно от другого отдельно не летает и не "падает".

Вы это, почитайте весь отчёт, хоть он и производит весьма гнетущее впечатление. В результате отказа ВСУП (случай, на тот момент не описанный в РЛЭ) они толком не знали, какие приборы для чего им использовать и действовали по наитию, оттого не всегда правильно. А радиовысотометр в этом полёте вообще показывал непонятно что, например ВПР на высоте 1400 м. Накладываем на все это усталость экипажа в результате нарушения всех санитарных норм и получаем полную картину маслом.

Не понял, что вы хотели сказать. Что они виноваты? Несомненно. За что и получили условные сроки. А я дополнительно хочу сказать, что в том виде и на тот момент Ту-204 действительно был тамагочи, за что и получил тогда это прозвище. Сейчас это не так, но осадочек с тех пор остался.

То vasilf:
"...случай, на тот момент не описанный в РЛЭ) они толком не знали, какие приборы для чего им использовать и действовали по наитию, оттого не всегда правильно..."

Данный случай, вообще не стоит упоминать , так как то, что сотворил экипаж - не подлежит осмыслению. Независимо от того, что и где было описано в РЛЭ. Да и само расследование, которое так и не установило , нажималась ли кнопка "посадка" для индикации соответствующих параметров... Да и сам факт, что они мостились по CAT II на машине не имеющей такого минимума, да к тому же, не имея никакой индикации на приборе, кроме курса!! - говорит сам за себя (так , как владели своим основным инструментом, примерно такого же уровня оказались и навыки использования карманной GPSки, которая на фоне помощи со стороны еще одного специалиста , который по обзорному локатору выдавал "посадочную информацию"... привело к закономерному результату. Если бы не вмешательство Создателя, погибли бы ВСЕ).
Данный случай - первое несмываемое пятно на репутации самолета, который не заслужил подобного "осадочка").

Не знаю, какой там был ВСС. Отказ был ВСУП, а это несколько разные вещи. ВСС обеспечивает навигацию и полет по маршруту, а ВСУП - помимо прочего, заход на посадку, в автоматическом или директорном режиме. В том числе и по этой причине они в лесу рядом с ВПП оказались. Сейчас на Ту-204/214 стоят ВСУП-85-3 и отдельно для управления тягой ВСУТ-85-3, на Ту-204СМ - уже единая ВСУТП-85-204.

Угу. Написаны. Но потом. Читаем вместе упомянутый отчёт, раз вы его не читали:

2. Причиной отключения режима ГОР НАВ является неверная выдача радиовысотомером сигнала высоты в интервале от менее 60 м до 400 м с признаками исправности и частым изменением величин;
3. Отключение режимов автоматического управления с формированием аварийной сигнализации произошло вследствие срабатывания средств встроенного контроля ВСУП при неоднократных попытках пилотов включить режимы ГОР НАВ или ЗПУ на фоне частых изменений радиовысоты с признаками исправности.

Примечание: В документации по эксплуатации самолета Ту-204-100 (РЛЭ, Технология работы экипажа) отсутствуют рекомендации по действиям экипажа в случае отказа ВСУП.

ЧФ непобедим.;) Поэтому самолёты должны: в лучшем случае исправлять какие-то ошибки, но в любом случае их не усугублять и не переводить особую ситуацию прямиком в катастрофическую.

Вон по флайду 563(танцующий)сейчас , видимо после облета, садиться будет в Чк..так что пока будут летать...

Казалось бы, причем тут Ту-154?

Если двигатель имеет проблемы с надёжностью, то его меняют на аналог или решают проблему. Подчёркиваю, возятся с двигателем, а не с самолётом.

Вообще-то вина экипажа была в том, что они вылетели на уже неисправной машине с плавающим отказом - ещё при заходе на посадку в Хургаде произошёл отказ ВСУП, но тогда сохранилась возможность посадки по директорам (чего ни в какой документации описано не было) и тогда временно обошлось. А после обжатия стоек ВСУП стала кагбэ "исправной". Что делать в этом случае, в документации также ничего не было сказано. В Домодедово такой возможности у них уже не было. И ещё, прогноз метеоусловий в Домодедово и на запасном в Казани не позволяли таких вольностей. Но либо они сами домой торопились, либо начальство в затылок надышало - потому и приняли решение на вылет. За это они и получили судимость. Начальство тоже своё получило - с тех пор Авиастар-Ту пассажиров не возит и целых пять Ту-204/214 стоит у них на хранении.

Безусловно, что Господь им помог оказаться в домодедовском лесу, а не на домодедовском кладбище.

При том, что не всегда следует говорить лозунгами. Цитата: "Написаны РЛЭ, РТЭ, РО. Их надо просто соблюдать, тогда и появится безопасность 99, 9999%."

Какое отношение документы Ту-204 имеют к Ту-154? В РЛЭ 154го написаны ограничения по углам атаки? Написаны. Если командир лезет штурмовать небесную высь всеми возможными средствами, то причем тут самолет? В фидерных схемах указаны номера клемм подклюцения проводов? Указаны. Самолет виноват в том, что его заставили "кверху каком" летать? В РЛЭ прописан порядок ухода на второй круг? Прописан.Самолет виноват в том, что влетел в березу?

Communist63
В фидерных схемах указаны номера клемм подклюцения проводов? Указаны. Самолет виноват в том, что его заставили "кверху каком" летать?

По-моему, в том случае "танцев" Ту-154 в Чкаловском наглядно показана надежность и безопасность самолета и качество проектирования САУ в частности, т.к. любая автоматика на советских самолетах могла отклонять органы управления на 20% их полного диапазона управления.
Если бы САУ-154-Б2 не была грамотно спроектирована и органы управления отклонялись бы более 20%, то лежал бы самолет в земле гарантировано, не взирая на действия экипажа. "Защита от дурака", заложенная грамотно при проектировании САУ, сработала.

booster.
Здесь, в этом самолёте, хотят видеть только негатив. Поэтому, кроме подхвата, больше ничего не видят.

То booster:
В данном и конкретном случае, 20% не причем (как и весьма условное отношение демпферов к системе АБСУ) ... Просто, система, призванная гасить "раскачку" при маневрах, не только ее не демпфировала, а даже напротив, работала в режиме "усилителя раскачки". Естественно к вопросу надежности вопросы из разряда "диверсии" при монтаже не имеют никакого отношения. Вопрос решился простым изменением узлов крепления платформы с демпферами, на асимметричную схему, и теперь установить ее можно только в одно положение - "правильное".
А то, что 204 , являясь логическим продолжением развития линейки Ту , превосходит Полтинник по всем параметрам (особенно , по вопросам эксплуатационной безопасности, с элементами активной системы защиты от "дурака за штурвалом"), являясь самолетом следующего поколения, просто, не стоит и обсуждать...

Как-как решился вопрос с демпферами? Это что в Ту-154 за платформа такая?

Но заменить их реально нечем, так как все мировые аналоги, включая отечественные перестроечные (Ту-204/214, Ту-334, Як-42Д) и современные (SSJ-100) уж больно "паркетные" лайнеры (даже для самого "паркетного" назначения в армии - перевозка личного состава и командования). Что делать? Возможно, Ан-26 будет более-менее удачно заменен на Ил-112В, либо (почти невероятно) на трансформер (чем-то смахивает на Ан-140, чем-то на Ан-24, чем-то на Ан-132) от ЦАГИ. А Ту-134 и Ту-154Б?

По Ту-154М и Ил-62 согласен с vasilf, заменять не надо, это достаточно новые самолёты. Но прорабатывать варианты замены нужно уже сейчас, чтобы лет через пятнадцать-двадцать был какой-то устраивающий Минобороны вариант

Есть (или был) совет курсанту ДОСААФ: =Брось все-ОН сам выйдет=.
154 не из ДОСААФ. :-(

А вы видите "подхват" тоже!?)

Опять не смог пройти мимо))

Бесспорно - Ту-204 самолёт более совершенный чем Ту-154 во всём, в т.ч. и в плане "защиты от дурака". Но именно "от дурака", потому как нет-нет, да и найдётся "умный", для которого РЛЭ, РТЭ и прочие законы не писаны, и для которого эту защиту обойти - как два пальца...

Как вариант - пару простейших примеров/вопросов.
Катастрофа "защищённого" Ту-204 во Внуково. Как думаете, а был бы в той ситуации "не прощающий ошибок" Ту-154 - случилось бы что-нибудь подобное?
Или обсуждаемая сейчас катастрофа супернавороченного Джамбо в Манасе? Давайте представим на минутку: а будь там опять же "простенький" Туполь с обычным набором бортовых средств и экипажем, соблюдающим требования тех самых доков, знающим возможности этого самолёта и возможности свои - так же закончилось бы?

Думаю, ответы однозначны.
Поэтому остаюсь при своём ИМХО - вот те самые 99 прОцентов и гарантируются именно экипажем. А защиты - это хорошо, конечно, облегчают жизнь, но в то же время расслабляют/притупляют/затягивают...

P.S. А про угробленную 64011 в этом плане даже и речь заводить нет смысла.

Речь зашла о том, что и Ту-204 тоже не подарок. И были как пример, приведены катастрофы во Внуково и Домодедово. Во Внуково самолёт был абсолютно не при чём, то в Домодедово одним из факторов было низкое качество его документации, того же РЛЭ.

Разговор был о наступлении счастья в результате следования РЛЭ. Есть подобные примеры и по Ту-154.

Ту-154Б-2 под Учкудуком, из выводов комиссии:

"9) Ограничения РЛЭ предусматривают установку предельных высот полета в зависимости от полетной массы, при которых обеспечивается нормируемый запас по вертикальным порывам. В пределах указанных высот дополнительные ограничения не задаются. В РЛЭ представлена информация по значениям высот практического потолка в зависимости от полетной массы и температуры наружного воздуха, однако прямые ссылки на необходимость контроля правильности выбора эшелона по высоте практического потолка в РЛЭ отсутствуют.
10) РЛЭ не содержит четких указаний по применению в эксплуатации режима МС, а также рекомендаций по применению графика по оценке высоты практического потолка в зависимости от полетной массы и температуры наружного воздуха.
11) По представлению ОКБ им.Туполева и ГосНИИ ГА полетная масса самолета Ту-154 была увеличена с 70 т на высоте 12 500 м до 86, 5 т для эшелона 12 100 м без проведения летных испытаний по этим параметрам".

Ту-154М под Донецком, из выводов комиссии:

"При отсутствии в РЛЭ Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки".

Захочет дурак-техник соединить провода не по документации, а по наитию, он это сделает. Захочет дурак-президент настоять на приземлении любой ценой и КВС (которого за неподчинение приказу выгонят, как перед этим выгнали его коллегу) в итоге найдёт землю и березу на ней. Захочет дурак-КВС показать свою значимость перед экипажем и будет бортинженер сидеть и бояться, ожидая команды, вместо того, чтобы самому (согласно РЛЭ) сунуть вперёд одну ручку и спасти их всех на этом борту.

Полной защиты от дурака нет, но самолёт своей конструкцией и аэродинамикой хоть какую-то защиту от дурака дать обязан. Речь у меня лишь об одной очень неприятной особенности аэродинамики Ту-154, которая не только не исправляет, но и усугубляет ошибки.

vasilf
Старожил форума
...
Речь зашла о том, что и Ту-204 тоже не подарок. И были как пример, приведены катастрофы во Внуково и Домодедово.

прошу пардону, но в Домодедово НЕ БЫЛО катастрофы. Была авария. Все живы... Ну да, самолет - под списание.
Но это не катастрофа (хотя и обидно за самолет - вот так вот взяли и разложили! :( )...

Аналогично.))

Кстати, а как вы себе представляете то, что произошло во Внуково? И почему вы считаете, что с Ту-154 такое там было бы исключено? Интересно ваше представление и обоснование, потому что я ведь тоже так думаю, но, как мне кажется, причины этого мы видим совсем по-разному.

С Джамбо уже на данный момент все выглядит не просто, а очень просто. После того, как диспетчер дважды предложил им уйти на запасной, они забили на диспетчера, забили на киргизский ИЛС и ориентировались только на свою FMS и в полном соответствии с тем, что они туда вбили, в то место они и приземлялись. То, что это был не входной, а выходной торец ВПП, они выяснили уже потом. А вот уже эта история с "простеньким" туполем, по моему мнению, вполне возможна. Если бы, конечно, они не ушли на запасной, как это предлагал диспетчер. Потому что уже есть пример ещё более "простенького" туполя меньших размеров в Петрозаводске. Самое интересное, что там тоже в свою карманную GPS они вбили не то, что следовало бы туда вбить.

Кстати, вы привели два примера, когда любая защита от дурака, как я думаю, полностью бессильна.

Он кстати и сел там где и должен был. как говорят местные, всегда заходил на посадку со стороны дач а в этот раз с противоположной. Вот и получилось что сел в конце полосы.

Vasilf, вы себе придумали какие-то абстрактные требования к самолету и возмущаетесь, что половина всех ВС в мире им не соответствует.
Как самолет мог предотвратить катастрофу под Смоленском? Или Ту-134 в Куйбышеве? Или Ту-204 во Внуково?

У меня своё видение сей ситуации. А слово "подхват" любят местные юзеры, что бы им карты не путать, я и использовал это слово. По расшифровки этого случая видно, как вёл себя самолёт по тангажу перед сваливанием. Так что корабль не при чём.

Господь отвёл. Попадись им по дороге берёза покрупнее, всё бы там было.

Требования не абстрактные, а всего одно и вполне конкретное: лайнер должен быть устойчив и устойчив именно в горизонтальном полёте, полёт в состоянии срыва устойчивым быть не должен и лайнер из этого состояния должен выходить сам. Этому требованию соответствует подавляющее большинство ВС во всём мире. Исключения, так навскидку, может были и ещё - это Trident HS-121 (снятый в 1990-х с эксплуатации) и Ту-154 (с эксплуатации не снятый).

Ни в Смоленске, ни в Курумоче, ни во Внуково самолёты были абсолютно не при чём. Однако, по результатам расследования ПМЗ провел усиление конструкции МУБ включения реверса (на всех ПС-90А), которую путём систематического нарушения РЛЭ в Red Wings (и не только там) сумели ушатать до такой степени, что при его включении стало возможным появление прямой тяги. Зачем? Чтобы никакой Геракл (превышая в 10 раз усилие на РУР) никогда больше не смог бы это делать.

Кстати, сегодня коллегия Министерства обороны, посвящённая, помимо всего прочего, ещё и безопасности полётов. Возможно, что-нибудь дополнительно расскажут.

vasilf
Речь зашла о том, что и Ту-204 тоже не подарок.

Я не заводил никаких речей о том, "что и Ту-204 тоже не подарок".
Я писал о том, что назначать Ту-154 виноватым в косяках человеческих и требовать его замены на Ту-204, как якобы более прощающий косяки, чем Ту-154, это субъективный метод решения проблемы безопасности полетов.
Ту-204 также требует к себе профессионального подхода и не является "простым как трактор и прощающим все косяки".
Да, есть у Ту-154 аэродинамические осбоенности, но практика его эксплуатации в ГА показала, что самолет в пределах назначенных ресурсов безопасен и не требует немедленнной его замены на иной тип.

Появилась еще одна версия причин катастрофы ТУ под Сочи
http://reactor.inform.kz/neozh ...

Причина - обледенение механизма выпуска закрылков и их несогласованная работа. Эта причина снимает любую вину с экипажа.

vasilf
...Кстати, сегодня коллегия Министерства обороны, посвящённая, помимо всего прочего, ещё и безопасности полётов. Возможно, что-нибудь дополнительно расскажут.
опубликовано: 25.01.2017 12:12

И вы думаете, что там будут обсуждаться вопросы срывных характеристик ТУ-154-го? ;)

vasilf.
Вы любите анализировать всякие неприятности с ТУ-154. Вот, с манасовской ветки пост. Хочется прочесть ваше мнение по этому поводу:
Малыш1
На 737 шейкер срабатывает за 7% до скорости сваливания, т.е. угол уже почти критический; дашь газу - кабрирующий момент тут же перевернёт. Поэтому отключаем автопилот, штурвал от себя и триммер стабилизатора от себя, потом плавно газу. После пары тренировок на тренажере можно научиться спасаться даже в пределах 1 dot ниже глиссады.
опубликовано: 25.01.2017 17:45

Не думаю, но там заслушали и решили ничего о заслушанном пока никому не рассказывать:

"Сегодня мы заслушаем, как обеспечивается безопасность полетов авиации Вооруженных сил и рассмотрим вопросы снижения аварийности авиационного парка"

http://tass.ru/armiya-i-opk/3969962

...что там кроме как о ЧФ могут говорить? И дальше по ВИЛ:"Учиться, учиться и учиться"

Это чушь полная, а не версия

Я не назначаю Ту-154 виноватым во всём плохом на свете, но эта практика, похоже, что уже в третий раз свидетельствует о том, что хотя бы наше национальное достояние (а именно так я оцениваю ансамбль имени Александрова) всё-таки лучше было бы перевозить по воздуху чем-то другим.

http://reactor.inform.kz/neozh ...

Просто воинствующий дилетанизм. Лопатки, компрессор, турбина, закрылок... Полный фарш. Образование льда в турбине... Это вообще пипец. Стыдно за нашу науку, если у нас такие старшие научные сотрудники, какие ж тогда младшие то.

А если окажется, что катастрофа была спровоцирована исключительно действиями экипажа, что скажете тогда?

Казалось бы- причем тут SSJ его суперзащитой от дурака, хотя в джакарте она не сработала.

Я ту ветку читаю и это сообщение видел. Описана грамотная технология действий в особой ситуации, когда самолёт при заходе оказался ниже глиссады - в этом случае запас высоты практически отсутствует. Потому здесь срывные характеристики самолёта без разницы, даже если самолёт устойчив к срыву, он всё равно из него выйдет только в землю. Все же мои рассуждения про Ту-154 - о том случае, когда запас высоты есть, а что-то сделать уже невозможно.