Благодарю за понимание.

Очень "лукавая" статья...

https://aviation21.ru/na-sozda ...

"В декабре 2024 года Росавиация выпустила сертификат типа на двигатель ВК-650В, который в феврале 2025 года был передан компании «ОДК-Климов». Это официальное подтверждение того, что двигатель соответствует всем требованиям и готов к серийному производству.

Согласно карте данных FATA-01065E, ВК-650В сертифицирован в варианте с мощностью 545 л.с. на взлётном режиме. На максимальном продолжительном режиме мощность составляет 460 л.с., на крейсерском – 400 л.с. В чрезвычайном режиме при одном неработающем двигателе ВК-650В развивает 630 л.с. на 2 минуты 30 сек., а в режиме продолжительной мощности – 590 л.с. На текущем этапе ВК-650В сертифицирован с интервалом до первого техобслуживания и начальным ресурсом вала свободной турбины 74 часа 36 минут. Начальный ресурс остальных основных деталей установлен в количестве 100 циклов."

ИМХО, в советские времена с таким, так сказать, "сертификатом" и до летающей лаборатории не допустили бы... скорей всего.
Хотя... для вертолетных двигателей, наверное, ЛЛ и нет? То есть, и до подвзлетов бы не допустили. ИМХО

мне вообще не понятно, как можно выдать сертификат на изделие, которое сейчас перепроектируется....

INHO: (т.е. чиста мое мнение)
1) В общем случае и в отличие от совейских времен, ресурс понятие не только техническое, но и экономическое — т.к. подтверждение ресурса испытаниями требует больших затрат.
Соответственно: в некоторых случаях ресурс может определятся количеством денег у заказчика.
Это типа общее рассуждение, не относящееся к конкретному ВК-650В.

2) Ходят слухи, что работникам россейского двигателестроения соответствующими службами не рекомендован треп в интернетах.
Соответственно: удовлетворение чувства собственной важности путем бросания какашек разной степени зернистости в оппонента, не имеющего возможность ответить по существу — не комильфо. Т.е. порядочные люди так не поступают…

3) Лично я хотел бы переноса обсуждение политических и околополитических вопросов на другую ветку, т.к. будет жаль если из-за политы одмин данную ветку потрет…

nikkil, что Вы рекомендуете для обсуждения здесь?
...или следует, во избежание трепа, прикрыть это ветку?
Мне не трудно, я как -то уже на годик оставлял... и ничего... мне есть где "какашками бросаться".

Если кому интересно - в интернетах есть методичка по конструкции нашей двигательной надежды
http://storage.mstuca.ru/jspui ...

tik4, большущее спасибо!
Не возражаете, если я еще кое-где это публично выложу?

Не я ж это в интернеты выкладывал, не мне и запрещать :))

Уважаемые двигателисты, уважаемый автор ветки. К сожалению беседы на ветке стали очень редкими. Наверное на предыдущей странице один бунтарь напугал всех, напомнил про секреты авиационного двигателестроения, которые в настоящих условиях обрели особую актуальность.
Хочу напомнить сообществу, что ветка эта названа введением в авиационное двигателестроение, и я, продолжая обращение к гражданам и гражданкам, хочу попытаться помочь непосвящённым понять, каким чудесным образом работает авиационный двигатель.
Являясь вовсе не профессионалом, но лицом, достигшим понимания путём размышлений и блужданий в потёмках, лицом ошеломлённым сиянием истины, я поспешил изложить своё новое знание на одном канале ютуба, который, как и многие другие каналы, безуспешно пытался раскрыть завесу чудесной тайны.
Произошло это несколько лет назад, и с тех пор я то и дело получаю благодарности от граждан и гражданок. Вот сегодня я дерзну преподнести свою аналогию вашему строгому суждению. Таким образом я как бы делаю неуклюжую попытку плавного перехода от вводной части к основному материалу.
Моя цель состояла в том, чтобы донести до широких масс простое и убедительное понимание принципа работы ТРД.
Может быть специалистам не совсем ясно, что собственно мешало как моему пониманию, так и пониманию прочих. Поясню. Мне всегда было непонятно, почему поток газов обязан выходить сзади, и что мешает ему двигаться в обратном направлении. Не понимал я этого потому, что мне казалось, что в камере сгорания возникает высокое давление, и я ожидал его распространения в том числе и вперёд. Увы, очень многие попытки дилетантов объяснить, что происходит в таком двигателе, содержат ненужное утверждения о высоких давлениях и температурах, возникающих при сгорании топлива, что и было для меня камнем преткновения.
Буду признателен, если специалисты захотят что нибудь доходчиво объяснить. Например как осуществлялись самые первые расчёты компрессорной и турбинной частей. Наверное это были в основном эксперименты? Я догадываюсь, что турбины появились в незапамятные времена, а прообраз их вероятно ветряная мельница, что компрессоры скорее всего произошли от вентиляторов, которыми например нагнетали воздух в паровые котлы, хотя в первых ТРД использовались центробежные компрессоры.
Не скрою, я уже пытался проследить истоки создания именно такой тепловой машины. Сегодня, с появлением ИИ это стало довольно легко сделать. Я обнаружил, что идея возникла задолго до появления технической возможности претворить её в жизнь (John Barber, 1791), что вызывало во мне благоговейное преклонение перед гениальными творцами этого технического чуда. Причудливую же гонку между англичанами и немцами вообще трудно понять. С одной стороны англичане запатентовали двигатель Фрэнка Уиттла ещё в 30-32-м году, с другой стороны немцы взлетели на два года раньше англичан, т.е. в 1939-м, тогда как англичане в 1941-м.
Ну вот.. Такое длинное вступление. Сам мой пост выложу в отдельном сообщении, потому что слишком большие портянки получаются. Выложу, каким он был в оригинале, хотя хотел бы кое что подправить. Предвижу критику, и хоть и боюсь её, тем не менее....

Ребята, только тот, кто понимает сам, должен объяснить другим. Увы, есть люди, которые думают, что понимают, на самом деле не понимая, и пытаются объяснять. Мне видится, что я понимаю правильно и просто, и поэтому спешу поделиться.Примечательно то, что многие из нас хотят понять, как работает ТРД, не понимая, как работает паровоз! Поэтому сначала о паровом котле.Вопрос для разминки, и чтобы немного оживиться. Вспомним о ТЭЦ, о предприятии, где вырабатывается электроэнергия. На ТЭЦ почти всегда есть паровой котёл. Это такая большая топка, в которой проложено много труб, между которыми бушует пламя (пламя может быть и атомным и угольным и мазутным). По трубам прокачивается вода, которая превращается в пар (рабочее тело), собирающийся в верхней части котла в большом сосуде, называемом барабаном котла. Из этого барабана пар уходит вращать колёса турбин, которые крутят генераторы, вырабатывающие электроэнергию. Процесс непрерывный, вода постоянно закачивается, топливо постоянно горит, пар постоянно образуется. Всё просто, верно? Теперь важный вопрос. Где давление выше, у закачиваемой воды, или у пара в барабане котла? Человек, не успевший подумать, часто говорит, что давление в барабане котла выше. И именно в этом неверном ответе сокрыта та ошибка, которая мешает понять, как работает турбореактивный двигатель.
В действительности давление выше у закачиваемой воды, ибо если бы оно было ниже, воду в котёл закачать бы не удалось. А далее происходит самое главное, из малого объёма воды, мы, благодаря сжиганию топлива, получаем большой объём пара, которым можем крутить и насос, качающий воду, и турбины, и совершать много другой работы.В турбореактивном двигателе аналогичным насосом, является компрессор закачивающий в камеру сгорания топливную смесь. Конечно сначала это только воздух, но на последнем этапе сжатый воздух смешивается с топливом, а далее в камере сгорания (в топке) поджигается, образуя рабочее тело - продукты сгорания, которых образуется столь же много, сколько и пара в барабане котла. Далее рабочее тело продвигаясь в сторону низкого давления, только туда оно может продвигаться, вращает турбину, расположенную в задней части двигателя, и соединённую валом, проходящим через весь двигатель с компрессором(насосом), находящимся в передней части двигателя. В общем всё, почти, как в ТЭЦ. Есть насос(компрессор), есть топка(камера сгорания) и есть турбина, с которой снимается мощность.
Очень важно понимать, что как и в паровом котле, в ТРД давление на входе в камеру сгорания больше, нежели на её выходе, и объём и температура продуктов на её выходе(рабочее тело = продукты сгорания) значительно возрастает, и далее, интенсивно продвигаясь в сторону низкого давления, рабочее тело вращает вал турбины, а вместе с ним и компрессор. Именно для таких отношений между турбиной и компрессором проектируется двигатель, рассчитываются диаметры и количество колёс турбины и компрессора, размеры, форма и количество лопаток. Лишь понимая это, стоит вникать дальше в детали работы ТРД.Никаких паяльных ламп, клапанов, направлений горения или инерций движения воздуха! Только разница давлений, температур и объёмов!
Наверное есть смысл упомянуть два разных двигателя. В турбореактивном двигателе мы вращаем компрессор и вентилятор, отбирая с вала турбины лишь потребную для них мощность, а значительный остаток импульса рабочего тела тратится на непосредственное создание реактивной силы. Далее ничто не мешает понять, что такое двухконтурность, но это уже детализация, куда вникать стоит, лишь поняв главное.А вот в турбовальном двигателе мы вращаем компрессор и например винты вертолёта, отбирая мощность с вала турбины, не только на компрессор, но и на редуктор, а реактивный поток мы таким двигателем не создаём, устанавливая более эффективную турбину, и получая после всех её ступеней газы малой энергии, которые просто выбрасываются в выхлопную трубу.
Возвращаясь к аналогии с котлом хочется дополнить, что при проектировании котла можно совершить ошибку, и спроектировать котёл, давление в барабане которого будет подниматься выше, нежели давление закачиваемой воды. Такой котёл работать не будет. У него будет помпаж. Он будет, передавливая водяной(питательный) насос, ломая его, выплёвывать закачиваемую воду обратно, и не сможет производить достаточно пара. Такое явление возникает и при работе ТРД, когда двигатель попадает в неверные режимы работы. Например при недостатке входного потока воздуха, могущем возникать по разным причинам.Ну а законы реактивного движения, импульсы, двухконтурность.... с этим следует разбираться поняв главное, и для этого здесь есть отличные пояснения.

Какой узел ТРД воспринимает реактивную силу им создаваемую?

Весь статор :) а от него уже на тяги подвески двигателя.
Ротором можно пренебречь - там осевую силу стараются уравновесить так, чтобы осевой подшипник не сломало.

Не убедили насчёт всего статора.

А где крупнозернистый?

Его попросили с этой ветки

Заберите его взад!!!!!

А я сразу сказал - @опа форуму.
Теперь на всех ветках будет один доминирующе - неунывающий монолог.
Пока у админов терпение не лопнет.

Уважаемый Саныч 62, если вас не убедили, вы раскройте свою мысль, а то получается, что вы очень короткие реплики бросаете, намёки вроде на что-то интересное. Если оно у вас есть, изложите, не сочтите за труд.

Cтатор по большому счёту открытая труба. Сопло на дозвуке или сужается или тоже труба. Что воспринимает тонны тяги до передачи их на узлы крепления двигателя?

Да, действительно. Получается, что остаются только лопатки компрессора. Ведь именно они заставляют все продукты горения продвигаться назад, значит они и борются со всеми возникающими силами, они и принимают всю нагрузку, ну и вентилятор, если он есть.

А теперь повернём сопло под 90 градусов для вертикального взлёта и тяга будет направлена перпендикулярно оси компрессора.

Горын, ну что вы, ей богу.
Вы посмотрите, сколько было движения на ветке, когда Крупнозернистый присутствовал, и что случилось, когда он по просьбе astoronny откланялся. Ветке почти что случилось эта самая @опа. За два месяца пара постов... Хозяин ветки тоже похоже огорчился, и оставил нас без своего внимания, да ещё и с Крупнозернистым обошёлся строго, а тот повёл себя очень корректно, вежливо попрощался, и ушёл. Пусть многие его посты странны, но ведь многие и интересны.
Я бы не хотел, чтобы он ушёл и с других веток, и был бы рад, если бы он и сюда вернулся, однако боюсь, что люди об этом договориться не смогут.

Нагрузка на лопатки компрессора останется прежней, а значит и возникающие там силы по прежнему будут давить вперёд по оси компрессора. Наверное при развороте потока, в месте, где вектор его движения будет изменён, возникнет та сила, которая и поднимет самолёт вертикально, однако что же при этом произойдёт с той, которую предполагал я? Наверное всё не так. Конечно всё не так. Иначе бы и вертолёты летели вперёд по оси своих компрессоров.
Когда поток газов выходит из сопла, если сопло осе-симметрично, то давление, действующее на все симметричные поверхности уравновешивается, взаимно компенсируется, а вот несимметричные поверхности, передние части сопла, противоположных которым в задней части нет, действие на них, это и есть та сила, что толкает двигатель вперёд. Значит, разворачивая сопло, можно изменять направление вектора силы.

Немецкий Русский
Значит, разворачивая сопло, можно изменять направление вектора силы.

Получается, что и сила тяги приложена где-то в сопле, раз этим можно поменять её направление.
Передних же частей сопла (дозвукового) просто нет. Там турбина, имеющая диаметр больше, чем срез сопла. И давление перед турбиной больше, чем за ней. Непонятки...

В посте от 16.05 на этой ветке есть ссылка на конструкцию ПД14, там на седьмой странице есть чертёж, где видно, как устроено в том числе и сопло.
Я долго на него смотрел. Там есть внутреннее сопло, которое сразу после турбины низкого давления, вот оно вероятно и работает.

Не бьётся, если рассмотреть двигатель с форсажной камерой и отклоняемым вектором тяги. Всё сводится к положению сопла.
Яркий пример этого - двигатель Rolls-Royce Pegasus

Наверное на этот вопрос можно взглянуть иначе.
В месте выхода газов из двигателя, постоянно возникает быстро расширяющееся облако, оно давит во все стороны, в том числи и на двигатель, его выбрасывающий, просто на всё, что встречается на пути его расширения. Можно также рассмотреть вопрос, какая часть ствола оружия воспринимает отдачу выстрела. Это примерно тоже самое, особенно если выстрел холостой, от которого тоже будет, хотя и более слабая, но отдача.

Немецкий Русский
Наверное на этот вопрос можно взглянуть иначе.

Пока мы с Вами в тупике...

В двигателе с высокой степенью двухконтурности большая часть тяги формируется внешним контуром

А вообще была же даже отдельная тема про ЭТО...
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...

Прочёл не только её. Ответа на поставленный вопрос пока нигде не нашёл.

Двухконтурность вносит дополнительные факторы. Хорошо бы понять для начала для ТРД.

Я тоже почитал старую ветку, и нашёл, что десятый от конца пост, это правильный ответ. Он гласит:
Алексею Б.
А что я говорил? Все так и есть- тяга создается на вертикальных поверхностях КНД, КВД, КС. Там, где есть повышенное давление по сравнению с наружным и вертикальная плоскость, в которую оно упирается и толкает ее вперед (или назад. Но вперед- больше).

А при развороте сопла, я думаю, появляется новая ассиметричная поверхность, которая тоже перпендикулярна исходящему потоку, поэтому сила прикладывается к ней, и таким образом меняется направление её вектора.

Тяга при сужающемся сопле будет больше, чем у прямой трубы. При тех же параметрах КВД, КНД, КС.

Вроде сообразил. Рассмотрим ВРД как баллон цилиндрической, к примеру, формы с выходным отверстием.
Отклонение сопла - это в рассматриваемой модели перемещение выходного отверстия в другое положение.
В баллон закачивается газ, затем увеличивается его энергия и, выходя через выходное отверстие (сопло) он создаёт реактивную силу.
Но это произойдёт только в том случае, если у газа нет другого выхода. Т.е. нельзя его выпускать через вход (компрессор). Это и есть его (компрессора) задача - создавать давление, препятствующее обратному течению газа (смеси).
Подтверждение этому - помпаж двигателя (падение тяги с переменными продольными перегрузками).
Как итог - сила тяги приложена к воздуху за последней ступенью компрессора.

Как итог - сила тяги приложена к воздуху за последней ступенью компрессора.

Неверно.
Давление приложено ко всем стенкам цилиндра (элементам ВРД) за исключением выходного отверстия (реактивного сопла). Тяга создаётся давлением газовоздушной смеси на площадь противоположную соплу.
Да, на все перпендикулярные направлению реактивной струи элементы двигателя.

Да, на все перпендикулярные направлению реактивной струи элементы двигателя.

не элементы, а проекции элементов двигателя

Наконец-то что-то вразумительное. Единственная сила, которая действует на объект, это сила давления воздуха (газа). Действует она по нормали к поверхности, опять-таки всей конструкции. Конечно, есть еще вязкие (касательные) напряжения, создающие силу вдоль поверхности. С точки зрения тяги и при больших скоростях ими можно пренебречь.

Я думаю, что автор этого сообщения опечатался, конечно он имел ввиду ТНД, и ТВД, т.е. турбину, а не компрессор.

Уважаемые философы от двигателестроения! Вы похоже решили создать свою теорию гидрогаза, совершенно не ознакомившись с учебниками и основополагающими трудами.
Рассуждениями вы многого не добьётесь.
Нарисуйте лопаточную решётку и векторное воздействие газодиначических сил и вам откроется истина куда направлен результирующий вектор тяги :)

Что скажете о двигателе Rolls-Royce Pegasus? Там направление вектора тяги определяется отклонением сопел.

То же что и про любой другой ГТД, в котором часть тяги создаётся на лопаточной решётке, часть от истечения газов в реактивном сопле и зависит от скорости истечения.
Изучите сначала простую лопаточную машину. И завязывайте с флудом.

При включении форсажа тяга возрастает более чем в полтора раза при тех же оборотах Вашей лопаточной машины.

Ну зачем вы так резко, прямо за парту к учебникам отсылаете, и распоряжения отдаёте. Привыкли командовать?
Вопрос был не куда направлен результирующий вектор тяги, а куда прилагаются силы.
И почему рассуждениями не добьёмся? Это смотря по тому, кто мы есть, ибо некоторые люди рассуждениями добились и не такого. Вообще я думаю, весь прогресс человечества достигнут именно рассуждениями. В редких случаях математики, перейдя на язык формальной логики, затрудняются пристроить к нему рассуждения.
И хорошо бы воздерживаться от навешивания ярлыков. Просто общаться доброжелательно и информативно.
А то ведь неплохо было бы определиться и с собой, назвать себя например мэтром двигателестроения, постигающим основы по учебникам, и без рассуждений. Ну или любым другим ярким определением.
Я бы мог, пользуюсь вашим тоном, тоже отдать вам команду. Обратитесь к учебникам хорошего тона, и пока этим тоном не овладеете, завязывайте с выступлениями на форуме. Вот как просто, отдать команду.
Если хотите увидеть ещё больше философов, загляните на старую из 2008-го года ветку по теме, там вы найдёте много философствований, аж четыре страницы, и может быть тогда вам не покажется, что здесь можно легко обойтись без рассуждений. Правда там вам не удастся никого урезонить повелением завязать флуд, но всё же вдруг для вас там найдутся занимательные моменты..
https://www.forumavia.ru/m/t/1 ...
Обычно человек, имеющий настоящее понимание, может своё понимание передать другим. От вас я этого пока не увидел. Есть ли у вас понимание, мне не ясно, ведь газодинамические силы, действуют не только на лопаточную решётку.
И знаете, ещё один момент. Есть некоторая разница между изучением вопроса по литературе, т.е. поисками концентрированного, готового знания, и попытками найти знание самостоятельно. Наверное вам бы доставило удовольствие собрать кубик Рубика по инструкции. А мне вот не доставляло, собирал сам.
И ещё. Вы как-то замешали в вашем последнем посте две вещи, сначала сказали что часть тяги создаётся на лопаточной решётке, а потом истечением газов из сопла. Выразились вы не ясно. На решётке, или решёткой? От истечения газов, или истечением газов? И если газы истекают, то на что действуют порождаемые этим истечением силы? Можете не утруждаться, мы уже знаем ответ. Не флудите в общем.
Я старался вас не обидеть примерно также, как и вы старались дать разъяснения по теме.